航空航线网络评估及优化-流程与指标PPT课件

,航线网络规划评估及优化流程与指标,1,1,网络/机队规划、优化流程,2,市场分析,网络结构分析,创建网络预案,优化航线网络,航线网络规划,航线网络规划流程,广泛深入的市场及竞争环境分析开始，寻找市场机会。分析本公司网络结构和营运状况。在公司战略目标及部分限制条件下规划和优化网络,3,票价及收益数据,成本数据,市场数据,定座数据销售数据运输统计运力数据,变动成本固定成本间接成本,乘机联数据航段平均票价,飞机数据,布局，座位数航程，性能拥有成本，营运成本,所需数据,4,商业模式的改革长期航线网络规划长期机队规划长期预算评估合并与重组评估联盟和代码共享等等,宽松的限制条件,维修计划入航班计划过渡航班计划假期航班计划代码共享管理临近起飞机型互换加班、包机特殊事件航班计划等等包含全部限制条件,编排航季航班运行计划的确定机队配置assignment飞机排班衔接rotation航班计划协调航班计划发布代码共享管理等等包含大部分限制条件,航线网络规划/优化的时段和任务,规划/优化的任务和侧重因时段（长期、中期和短期）而有所不同，目标尽量是一致的：提高效率和利润。,18个月-5年,3个月-18个月3天-3个月,5,航线网络规划/优化的时段和任务,航线网络的设计在长期、中期和短期侧重点不同：长期战略层面的规划和优化包括：枢纽和基地的设立、网络覆盖的范围、网络构架、目的地地区和目的地、班次、时段和用什么座机的飞机、什么机型的飞机执飞。中期战术层面需要优化的包括：更具体、细致的甄选目的地、优化频率和时间；航线、频率和时间的调整；根号的航线衔接；经停航班的设计；轮档时间的设定、飞机的派遣/配置；飞机排班/衔接。短期运行层面需要优化的包括：维修计划设定在航班计划里面；加班、包机、特殊事件航班计划、临近起飞互换机型等。,7,6,航线网络规划战略层面长期,8,7,航线网络规划战略层面需要考虑,综合考虑市场机会、竞争状况、限制挑战、战略资源、机会成本的基础上规划：网络的覆盖范围网络构架目的地区域、目的地频率、时间飞机座级,9,8,你的网络想覆盖多大的范围？,航线市场体系结构,国内,西南区内,其他区域,国际,中短程,跨州长程,地区,港澳,台湾,9,KPI,KPI,航空市场分析流程,10,对现有市场的评估,航段（segment）层面和O&D层面、区域/城市层面市场大小（需求规模）市场上有哪些航空公司航空公司的表现市场份额运量的市场份额trafficshare运力投入的市场份额capacityshare/Freq.投入产出效率ME（MarketEfficiency）/运量份额和运力份额的差值sharegap始发地强势OPP：OriginPointPresence需求的变化（季节、时段）旅客特征：旅客的构成需求弹性分析旅客的出行方式旅客的出行路线,11,航空市场有大小、远近；需求有变化,航线网络结构和运力投入需要匹配旅客需求,一周不同的时间段,一年不同的季节,大型,大型枢纽-大型枢纽,大中型,大型枢纽-中型枢纽,中型,主要城市-重点省会城市,中小型,中小型城市-省会城市,小型,中小型城市之间对飞未开通航线,12,需求的季节变化,某航国内前五位市场季节需求变化,80%70%60%50%40%30%20%10%0%,-10%-20%-30%-40%-50%,Jan-05,Feb-05Mar-05Apr-05May-05Jun-05,Jul-05,Aug-05Sep-05Oct-05,Nov-05Dec-05,BJSHGHBJSKMGCTUSHASHASIAKMGSHAAVG,13,本地旅客vs联程旅客,本地旅客和联程旅客各自的重要性如何拿到更多的联程旅客基于O&D的旅客溢出和再捕获,14,旅客出行可能有不同的路径可选择,）,航空公司航在其网络辐射范围内需要全部或部分真正出发地（TrueOrigin）-真正目的地（TrueDestinationO&D航空公司需要清楚O&D旅客需求和影响选择航班的因素,出发地OriginA,目的地Destination,15,刺激增长率（Stimulation）,市场需求受运力增加而刺激增长。相对正常增长，增加运力及新开市场都会刺激需求。以下刺激增长率在通常情况下是可预期的：,在新兴市场，刺激增长率会高很多，新开市场每天一班，刺激需求增长通常3-5倍。,16,旅客的转移（TrafficShift）的主要因素,新进入的航空公司，特别是LCC替代渠道更有吸引力航线竞争机场便捷的地名交通（高铁、高速公路等）,17,如何搭建你的网络构架NetworkStructure,网络构架种类,CDG,DUB,BWILAS,ICN,ICN,JFK,ATL,NYC,MCO,LAX,SLC,CVG,ATL,Point-to-Point,Hub-and-Spoke,Intercontinental,轮辐式,混合型,点对点,网格状,洲际航线,18,目的地区、目的地,在前面讲到的市场分析基础上划定目的地区，选出一批目的地，如当年在规划项目中，对于欧洲航线，推荐客户：增加现有市场频次CDG,LHR,FRA,SVO，新开PVG-AMS/FCO/MAD,AMS,MAD,FCO,19,频次、时间,”,然后是设定频次和设计起飞时间和飞行时间商务航线的频次通常比和旅游航线的频次要密枢纽之间和大型商业城市之间通常上快线连接枢纽的支线航班要有足够的频次连接枢纽不同时段的航班波，并能实现双向衔接竞争大的航线，为了提高市场占有率需要保持相当的频次在多数市场上，能有个所谓的“mealspattern（“三餐时间”）即早、中、晚三班是比较理想的,20,用什么座级的飞机,用什么座级的飞机selectseatsrange长期航线网络设计不一定非得定下使用哪家厂家的飞机除非要准备启动购买谈判，但需要先定下用什么座级的飞机大型和大中型的航空公司，通常使用不同座级的飞机搭配。网络型的航空公司几乎都使用多种座级和多种机型,21,航线网络规划战术层面中期,23,22,中期网络机队优化,中期（3-18个月，2-3个IATA航季）网络结构和机队结构不会在有大的变化，所以重点不在战略规划，而是战术层面优化当然对于市场变化大的地区和机队变化大的航企，仍可做一些战略的调整,23,中期网络机队优化,航线网络调整增减航点Destinationsadjustments调整结构Structureadjustments航班增减提高盈利Profitabilityadjustments优化航班衔接Flightconnections优化经停航班Throughflights优化轮当时间Blocktimes优化机型派遣Fleetassignments,24,增减航班提高利润,市场分析显示北京-武汉运力投入不够，北京-西安的运力有些过剩取消北京-西安PEK-XIY(10:30,11:30)和西安-北京XIY-PEK(13:25,14:25)航班将运力用在增加一班北京-武汉PEK-WUH（11:30，13:20）和武汉-北京WUH-PEK（14:35，16:10）航班频次更合理,25,优化航班衔接,缩短MCT（minimumconnectiontime）旅客最少衔接时间优化旅客衔接提高联程旅客的一个重要参数是旅客最少衔接时间minimumconnecttimes(MCT)下面是我们在一个优化项目中想努力达到的：减少30分钟AirChinaMCTinHubsandLargeStations,26,编排和优化经停航班,目前国内的经停航班太多，很多不合理。很多是甩飞，即飞到一个不是基地的外站，从那里再甩出去一段。这给运行保障造成困难，旅客也不喜欢甩飞正常的经停航班应该是：经停点最好在枢纽和基地绕程率在可接受范围内,27,优化飞机派遣和飞机衔接,尽量把机型和市场大小优化匹配，座位太多，浪费；座位太少，造成溢出和旅客流失，减少收入高原型的飞机飞平原，成本高；长航线的飞机飞短途也是浪费,除了优化匹配，还可以优化衔接，提高飞机利用率,优化飞机派遣和衔接在机队规划里面讲,28,航线网络规划运作层面短期,30,29,短期网络机队优化,将飞机维修计划放入航班计划中，然后优化飞机衔接，减少航班取消和更换机型，使航班执行率更好，减少成本，提高收入有一种在短期航班中更换机型是主动的，好的：临近起飞前机型互换Close-inrefleeting。这是根据订座数据反映的需求变化，主动互换机型，目的是通过增加收入或是减少成本来提高利润。（这在机队规划部分讲）,30,航线网络规划预测与优化,32,31,预测与优化,需要对前面讲到的设计的航线网络预案进行预测和优化，通常是几种不同的预案预测的不仅仅是利润，更是包括运量，旅客构成，成本，收入。在次基础上才是预测不同层面的盈利水平：边际利润、直接成本后的利润、全成本后的利润有了设计的航线网络和效益预测才可能做优化对航线网络的优化和对机队的优化是分不开的没有一定的数据和软件系统，要做航线网络和机队的优化是比较难的,32,33,建立航班衔接,）,建立航班联接：这是个自动化流程，但须预设和校对联接规则。依据联接规则，在OD（OriginDestination市场中生成所有合理的本航空公司以及其他航空公司航班衔接,34,预测市场份额,市场份额的计算主要基于：,Itineraryattributes,所有路线各自的特质起飞时间相对票价,Timeofweekrelativefares,各自路线对旅客的吸引力主要由以下特质决定的：,路线的种类：直航、经停还是衔接机型的种类：宽体、窄体、小支线还是螺旋桨对某航空公司或联盟的偏好是自营还是代码共享航班飞完整个路线所需时间始发地航空公司,35,预测需求,市场份额，就能算出leg）未经限制的需,有了O&D市场需求和算出了O&D每个路线（itinerary）上每个航段（求（unconstraineddemand）,36,预测运量,，预测出每个路线（itinerary,）上每个航段（,leg）经过,）,限制的需求（constraineddemand旅客溢出（spill）和再捕获（recapture,）源于：,飞机的座位数的限制和利用旅客需求变化收益管理的做法,37,预测成本,成本构成,总成本,直接成本,与飞行相关的变动成本,与客货相关的,固定成本,间接成本,38,预测收入,票价，可以是分大舱位的，也可以是加,需要输入O&D权平均的票价,按分摊协议将收入分摊至每一航段。有四种常见的分摊方法：按里程比例按特殊算法算出的里程比例按全运价比例按固定价格,39,41,预测三个层面的利润,衡量航线业绩的指标和市场组合衡量航线业绩的指标有很多，根据目前昆航航线网络还是以点到点为主，我们采用了以下三个盈亏指标边际贡献=总收入-变动成本扣除飞机成本后的盈余=边际贡献-飞机成本全成本利润=总收入-总成本,40,42,预测三个层面的利润,边际贡献（简称贡献）边际贡献主要用作短期利润极大化的指标。所谓短期，指航班计划的当期，航班已排定，公布，航线权/起降权既定，飞机已租赁/买进，很难在短期内更动。此时飞机成本视作固定，边际贡献成为唯一的标准。航班收入只要能大于变动成本就飞，不能提供边际贡献的就裁（非典时期的决策标准）扣除飞机成本后的盈余（简称盈余）中期指标，用于下期航班规划的主要指标。作航班规划和机队规划时，不能只根据边际贡