重要B737着陆滑跑技术研讨

B737着陆滑跑技术研讨,飞行管理部737机型室,目录Contents,01.着陆性能及着陆跑道脱离道的选择02.地面滑行技巧03.着陆滑跑自动刹车、减速板、反推、手轮的使用,目录Contents,01.着陆性能及着陆跑道脱离道的选择02.地面滑行技巧03.着陆滑跑自动刹车、减速板、反推、手轮的使用,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,进近程序和进近简令的实施：,进近、着陆和滑行有影响的航行通告；核实有效通播；对照CDU/MCDU页面检查核实进场程序、相关高度和速度限制，过渡高度层，扇区安全高度；最大着陆重量检查，预计的着陆襟翼和进近速度；着陆跑道和进近类型，各限制点高度和进近最低标准【最低能见度要求和DA(H)或MDA(H)】；航道和导航频率（ILS、VOR、DME、NDB）的校对和识别；自动驾驶与盲降同侧；复飞动作（复飞推力、复飞姿态、襟翼15）和程序预习；预习不同阶段复飞的不同特点；着陆跑道状况，自动刹车的选择，预计的脱离道，滑行路线和停机位；备降场天气，备降航路和燃油检查以及可用等待时间;天气条件对进近的影响：包括区域天气趋势；机场天气特点；恶劣天气下的机组职责分工；机组操纵特点；其他补充：故障设备的操作注意事项和ATC要求。变更使用跑道或进场程序的补充简令CDU程序与航图一致DA(H)/MDA(H)核实预计着陆后脱离、滑行路线复飞程序核实,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,121部关于着陆距离的要求,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,到达时着陆距离评估,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,在尽可能接近目的地机场的地方根据实际条件进行着陆距离的评估，该位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。根据实际条件（包括气象条件、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等）得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离如果不能保证15%的安全余量，不得进行着陆,到达时着陆距离评估,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,在航路飞行中目的地机场的相关条件（例如：道面条件、将要使用的跑道、风）飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，必须实施此项评估。在干跑道情况下，当实际使用的跑道、实况风、飞机的实际着陆重量/构型/速度/减速设备与放行时相比变差时，评估是必须的，15%的着陆距离余量必须予以保证,到达时着陆距离评估,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,正常形态着陆距离表,这些表作为咨询信息提供了干跑道和报告的刹车效应为好、中、差的滑跑道的正常形态着陆距离。着陆距离为实际距离并不包括1.67规定系数。因此不能用于确定放行所需的着陆跑道长度。要使用此表首先确定所选刹车形态的基准着陆距离。然后根据着陆重量、高度、风、坡度、温度、进近速度以及工作的反推数目,调整基准距离来获得实际着陆距离。当在滑跑道或被冰、雪,雪浆或积水污染的跑道着陆时,必须考虑报告的刹车效应。,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,如果道面受到水、雪或冰的影响,且报告的刹车效应为好,不应以为像干净的干跑道条件那样好。此好是相对而言的,其主要意思是说在着陆时,飞机不会遇到刹车或方向控制方面的困难。使用性能级别所计算的好数据与早期波音喷气机在湿跑道上所做的测试相一致。使用性能级别所计算的差数据表明跑道被湿冰覆盖。,正常形态着陆距离表,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,使用自动刹车系统时指令飞机保持恒定的减速率。某些条件下,如刹车效应差的跑道上,飞机无法达到这些减速率。在这类情况下,停止距离就会受跑道坡度和反推不工作的影响。因为很难快速确定这一情况何时成为一个因素,因此使用自动刹车系统时,还应考虑坡度和反推不工作的影响。,正常形态着陆距离表,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,着陆性能及着陆跑道脱离道的选择,1.综合评估飞机重量、机场标高、跑道状况等因素确定自动刹车档位的选择，确定基准着陆距离，并进行脱离道口的选择。2.做好着陆目测在预计的接地点接地。3.着陆滑跑的过程中保持清醒的位置意识，根据飞机实际的接地点和减速情况监控自动刹车的工作情况或按需使用人工刹车。4.如超过预选脱离道切忌大速度强行脱离，减速至规定速度后，选择合适道口脱离。,目录Contents,01.着陆性能及着陆跑道脱离道的选择02.地面滑行技巧03.着陆滑跑自动刹车、减速板、反推、手轮的使用,飞机附近大片区域是看不到地面人员、障碍物或地面引导线的，尤其从驾驶舱内斜视时。在停机区域和在滑行期间必须特别小心。飞行员的座椅应调整到最佳的视线位置。调整方向舵脚蹬，保证在方向舵全偏转的情况下能提供最大刹车。在滑行期间，飞行员的脚跟应该放在地板上，只有当要求使用刹车以减慢滑行速度时，或当在靠近停机坪的停机位附近操作时，才可踏在方向舵脚蹬上。注：起飞和着陆滑跑时脚跟同样应放在地板上。,地面滑行技巧,滑行的技巧,开始滑行时，松开刹车，柔和地将推力增加到使飞机向前滑动所需的最小推力（不大于40%N1，如需大于40%N1，需做特殊评估及说明），然后按需减小推力，保持正常滑行速度。地面操作时，推力使用需要声音的判断和技巧。即使使用相对低的推力，高函道比发动机的喷气气流仍具有破坏性且会造成人员伤害。飞机对推力杆移动的反应缓慢，特别是在大全重的情况下。注：驾驶舱内发动机噪音低并不表示推力输出小。滑行时推力过大可能会引起外来物溅到机身的后下方、安定面或升降舵，特别是当发动机处于条件不好的道面上时。注：仅在养护良好的道面和跑道上进行暖车和滑行。,滑行的技巧,滑行过程中，右脚踩中心实线。由于飞机驾驶舱高于地面，因此飞机的移动在飞行员看来比实际速度要慢些。结果会造成滑行速度比所需速度要快的趋势。特别是在着陆后脱离跑道时更是如此。可以使用飞行仪表上显示的地速来确定实际的滑行速度，适当的滑行速度取决于转弯半径以及道面条件。只有在滑行速度足以使飞机在慢车推力的情况下能完成转弯时才开始转弯。,一般差错：启动、滑行、试车时发动机尾流损坏其他飞机或地面设备、设施。,最小慢车,滑行速度,正常滑行速度大约为20节，在距离较长的直线滑行路线上，不大于27节；正常转弯和转弯角度大于快速脱离跑道所需的典型角度时，进入转弯前速度约10节；做180度转弯时，转弯过程中保持5-10节以减小转弯半径，并防止飞机在转弯过程中停住；滑行过程中需要减速时，施加稳定的刹车压力，直到减到所需速度。,滑行限制,无论昼夜，滑行必须开滑行灯。滑行期间。暂停滑行时，必须关闭滑行灯；保持与前机的距离：两架以上飞机跟进滑行，后机不得超越前机，后机距前机距离不得小于100米；交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架飞机时应停止滑行，主动避让。,几何数据（B738）,机身长：至尾翼尖39.5m；至尾38.00m翼展：没有翼尖小翼34.4m；带有翼尖小翼35.79m主起落架间0距：5.70m前后起落架间距：15.60m发动机最低离地高度：0.48m-0.64m前起落架至机头间距：4.09m发动机中轴与飞机纵轴间距：4.83m前起落架至驾驶员座椅：1.6m主起落架至驾驶员座椅：17.1m,前起落架最大操纵角78前起落架最小转弯半径：78前起落架操纵角16.2m60前起落架操纵角18.3m45前起落架操纵角22.2m30前起落架操纵角31.3m,地面机动能力,180度转弯最小半径：24.1米,滑行转弯技巧,在整个转弯机动过程中，机组应注意其相对于前起落架和主起落架的位置。对于所有的转弯都要记住一点，主起落架位于前轮后边，这样便造成转弯过程中主起落架保持在前轮内侧。转弯半径越小，主起落架轨迹距前起落架的距离越远，大致上讲应是在起始转弯时将机头滑过滑行线再转弯。由于转弯角度、滑行道宽度、内圆角大小、滑行道面情况等多种不同，飞行员的判断必须明确转弯的起始点以及每个转弯需要的前轮手轮的使用量。注意不要以前轮（或者说机头）滑在滑行道上，而是应保证滑行线在两个主轮的中间。转弯前注意核实转弯方向是否有障碍物，在进行调头转弯时，考虑驾驶员座椅与前轮的位置关系，特别是180度调头，留出足够余量，防止转弯过程中前轮打滑侧偏；在狭窄滑行道及贴近跑道边缘做调头时，考虑可用道面以外部分的污染或堆积物对发动机吸入或擦碰的可能。,180度调头,接近调头区时才偏离中心线,让飞机接近跑道边缘,减速至5-10节使用手轮开始转弯,根据飞机几何数据和机场细则里公布的道面信息增加(减小)手轮的偏转角度,根据中线位置判断改出时机对正跑道,1.180度调头分为调头区和跑道上调头（湿滑及污染道面建议在掉头坪调头）；2.必须在顺正飞机纵轴（平行于跑道中线）的情况下才能起始调头；3.在进入调头前减速至5-10节，并在转弯过程中保持，不要使用差动刹车，避免在转弯过程中停住飞机；4.湿滑道面转弯过程中前轮可能打滑，转弯半径不如预期，控制好速度留出转弯余量；,5.当飞机驾驶舱位于调头坪标志上方沿线滑行时，所有机轮有足够间距不会划出边界（飞机起落架任一机轮与调头坪边缘之间的净距不小于3m）；6.左转还是右转根据相关信息并考虑实际情况，在调头区内调头不违反机场当局规定的情况下左右均可；,起飞离地前、着陆接地后的滑跑技巧,进跑道的滑行也应沿着滑行线滑行，没必要为了增加跑道长度而偏离开滑行线，并避免打死轮做90度转弯，起飞滑跑时脚后跟放地板上，方向骑中心线滑跑。注意扫视速度，发动机仪表情况。,停机入位的要求,进位前需要注意确认停机区域清洁无物无障碍，并沿线尽早对正停机方向，速度建议使用可控的最小滑行速度，方向控制将瞄准点由引导线末端向前延伸，到位前用余光判断快慢并让PM报出地速作参考，同时注意停机位的道面情况（坡度）。加强各机场资料中目视停靠引导系统飞行员指南章节的学习，掌握各种指示的准确含义及应对措施，严格遵守目视泊位系统指示或机务手势滑行，柔和减速停机，避免大速度冲过停机线。在目视停靠引导系统未开放或机务人员未到场指挥的情况下，机组不得自行划入停机位。,跑道等待位置的设立：滑行道上滑行道与跑道相交处；一条跑道与另一条跑道相交处，当前者跑道是一条标准滑行路线的一部分时；滑行道上滑行的飞机或行驶的车辆突出障碍物限制面或干扰无线电助航设备时，在该滑行道上设立跑道等待位置。,跑道等待位置标志示意图,A型跑道等待位置标志,B型跑道等待位置标志,中间等待位置标志,跑道等待位置标志设计为黄色，沿跑道等待位置设置。在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处，设置A型跑道等待位置标志。在滑行道与、或类精密进近跑道相交处，如仅设有一个跑道等待位置，则该处的跑道等待位置标志为A型。在上述相交处如设有多个跑道等待位置，则最靠近跑道的跑道等待位置标志为A型，而其余离跑道较远的跑道等待位置标志为B型。B型跑道等待位置标志的位置由跑道所服务的最大机型以及ILS/MLS的临界/敏感区决定，并且仅当ILS运行时，B型跑道等待位置标志才发挥作用。注：未得到空中交通管制的进入跑道许可前，飞机的任何部位均不能越过跑道等待位置标志的实线。,增强型滑行道中线标志在普通滑行道中线两侧增加宽度0.15m的黄色边线标志，并设置外边宽不小于0.05m的黑色背景。增强型滑行道中线标志设置在与跑道直接相连的滑行道（单向运行的滑行道除外）上的A型跑道等待位置处，作用是为飞机驾驶员提供额外的确认A型跑道等待位置的目视参考，并构成跑道侵入防范措施的一部分。中间等待位置标志为单条断续线(虚线)，设置在两条滑行道的相交处。中间等待位置标志横跨滑行道,并与相交滑行道的近边有足够的距离以保证滑行中的航空器之间的安全净距。,指令跑到外等时，靠近跑道的飞机在等待点等待尽量靠近A类等待线，但不能过线，防止跑道入侵！从飞机后方滑过时，机组不能保证有足够间隔的情况下，停止滑行，防止航空器刮蹭！,运输航空严重事故征候A类跑道侵入（间隔减小以至于双方必须采取极度措施，勉强避免碰撞发生的跑到侵入。）运输航空一般事故征候B类跑道侵入（间隔缩小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措施才能避免碰撞发生的跑道侵入。）,总结,1.直线滑行速度不大于27节，转弯不大于12节，障碍物附近滑行不大于8节；2.右脚踩中线滑行，骑中线滑跑，脚后跟放在地板上；3.使用飞机能以自身动力滑行的最小推力，之后减小推力以正常速度滑行；4.转弯时，主轮跨线，主轮始终保持在前轮内侧，不推荐手轮打死和差动刹车，控制速度避免在转弯过程中停住飞机；5.飞机几何数据能帮助识别飞机相对滑行道和跑道的位置；6.熟悉相关信息防止滑错及跑道入侵；7.湿滑、污染道面运行，留出更多余量。,目录Contents,01.着陆性能及着陆跑道脱离道的选择02.地面滑行技巧03.着陆滑跑自动刹车、减速板、反推、手轮的使用,前轮转弯的操作,前轮转弯手轮控制主要的转弯。通过方向舵脚蹬可获得受限制的转弯控制。前轮转弯手轮上的指针表示相对于中立调定位的前轮转弯的位置。当前起落架支柱伸出时，方向舵脚蹬的操纵不工作。手轮控制前轮，用于低速滑行时飞机全方位转弯。为防止前轮突然回到中立位，转弯的整个过程中必须在手轮上一直保持一个压力。方向舵脚蹬操纵只能使前轮进行有限范围的转弯。转弯完成后，应将前轮回到中立使飞机能够直线滑行。这可使飞机在停机前释放主和前起落架上的压力。在滑出时应密切监控滑行速度，特别是当使用的跑道距停机门较远时。正常滑行速度大约为20节，根据情况可做相应的调整。在距离较长的直线滑行路线上，加速到27节是可以接受的，但如果速度大于20节，当使用前轮转弯手轮时要小心，免过度操纵前轮。,起飞：在进入跑道之前或正在进入跑道时保持正常滑行速度。当飞机对准跑道中心线时，确定前轮转弯手轮松开，用方向舵脚蹬操纵和方向舵将飞机保持在跑道中心线。速度在40到60节之间时方向舵开始生效。当大于滑行速度时，用方向舵脚蹬操纵可获得最大前轮转弯效应。着陆：大约60节前方向舵气动舵面效应有效。滑跑期间，方向舵脚蹬转弯足以保持方向控制。达到滑行速度之前，不要使用前轮转弯手轮。,总结,1.手轮在起飞前及落地后的低速滑行阶段（不大于27节）用来操纵滑行及前轮转弯；2.在操纵手轮的过程中（特别是转弯）必须在手轮上一直施加并保持一个压力；3.方向舵用于起飞落地阶段控制直线滑跑；4.差动刹车及不对称推力用于特殊情况处置。,自动刹车的使用,自动刹车可用的条件：正常刹车与防滞可用时用于：RTO和着陆自动刹车开关的四个位置：-1、2、3、MAX刹车+反推=所选择的减速率（不是刹车压力）使用反推不会减少滑跑距离，但是会节省刹车使用。自动刹车的RTO位置：-提供最大刹车压力拉反推可减短滑跑距离,起飞前，要预位RTO方式必须具备下列条件：-飞机在地面-防滞和自动刹车系统工作-轮速60节-推力手柄在IDLE位-选择RTO位注：若在60节之后，选择RTO位，当达到90节后无RTO功能。若在90节之前中断起飞，RTO灯不亮，不实施自动刹车，且RTO仍处于预位状态。,中断起飞方式,在干跑道上，着陆方式中的最大自动刹车减速率要低于全脚蹬刹车产生的刹车减速率。着陆后，当出现下列情况时，开始实施自动刹车：两个前推力手柄均收至IDLE位主轮旋转注：接地后减速到30节地速前，可以选择着陆自动刹车调定值。为保持所选的着陆减速率，自动刹车压力随其它操纵而减小，例如减速过程中使用了反推和扰流板，保持一个总的减速率。通过转动选择器可以改变减速级别（未解除该系统预位时）。自动刹车系统能使飞机完全停住，飞行员中止刹车除外。,主起落架接地后，迅速使用最大反推会使自动刹车系统把刹车压力减到最小。由于自动刹车系统能感应减速并相应地调节刹车压力，适当使用反推会在着陆滑跑的大部分过程中减小刹车量。与最大反推相比，如果使用最小反推会使刹车能量要求加倍，并导致刹车温度比正常值高很多。如果自动刹车接通但是对停机距离没有把握，PF应立即实施足够的人工刹车，确保在剩余跑道上减速到安全的滑行速度。,MAX低于全脚蹬刹车产生的最大刹车减速率,自动刹车着陆距离,由自动刹车过渡到人工刹车,从自动刹车过渡到人工刹车的速度取决于飞机减速率、跑道条件和停机要求。着陆滑跑时使用合适的减速率，这需要关注着陆距离，做好解除自动刹车计划以及使用脱离道口计划，并掌握着陆滑跑过程中的注意力分配。避免过早减速或者大速度滑过计划使用的脱离道口。并需要明确只有机身全部脱离脱离道口标志线才叫完全脱离跑道。从自动刹车系统过渡到人工刹车时，PF应提醒PM。脱离自动刹车的技巧可能影响旅客舒适度以及停机距离。像正常停机一样，柔和踩刹车脚蹬，直到自动刹车系统解除预位。速度越大，刹车踏板行程越小，速度越小，解除自动刹车施加的压力越大。自动刹车系统解除预位后，柔和松开脚蹬。原则：参考着陆滑跑距离及计划的脱离口位置，合理设置自动刹车，关注实际的减速率，适时转换到人工刹车，在脱离口前减速到滑行速度。,总结,1.查阅着陆距离，选择预计的脱离口，选择合适的自动刹车档位；2.解除自动刹车与反推结合使用，反推收回同时（60节）柔和收反推并上刹车；3.解除自动刹车后保持相对恒定的踏板量，视情况增加或减小；4.湿滑道面减速率不如预期，关注实际的减速率。,反推的使用,反推装置仅在地面使用，用于接地后使飞机减速，以减少停机距离和刹车损耗。1号和2号发动机反推装置工作所需的液压压力分别来自相应的A和B液压系统。如果液压A系统和/或B系统失效，可通过备用液压系统向受影响的反推装置提供备用操作。使用备用系统时，受影响的反推装置以较慢的速率放出并收回，并且可能会出现推力不对称的情况。,正常操作：当任一无线电高度表探测到无线电高度低于10英尺时，或空/地安全传感器处于地面方式前推力手柄收到慢车位,反推的使用,着陆阶段必须保持对前推力手柄和反推手柄位置的意识。不正确的座椅位置以及长袖衣服都可能无意中使前推力手柄前移，妨碍反推手柄的移动。手应该放到舒适的位置，并且易于接近自动油门断开电门，能够保证可以全行程控制所有推力手柄，包括前推力及反推。,注：高速时反推最有效。,接地后，推力手柄在慢车位时，迅速向上提起反推手柄并向后拉至联锁位，然后放到2号反推卡位。空速接近60节之前，按需保持反推，直到最大反推。（条件允许时，将反推限制在2号卡位。PM应监控发动机工作极限，并报出任何接近或超出使用极限、反推失效、或其它不正常现象。）在60节开始减小反推力，使反推手柄向下收的速率与飞机的减速率匹配。在60节和滑行速度之间将反推减小到慢车，到达滑行速度时反推应在慢车位，等发动机减到慢车后再将反推手柄全部压下。,反推对方向的影响,使用慢车反推能消除反推引起的侧向力分量，并增加方向舵功效，进一步帮助返回跑道中心线。在回到跑道中心线并重新获得飞机方向控制后：可按需要使用对称或不对称脚蹬刹车（之前自动刹车已脱开时）；并且，反推可再次打开。不要过早使用手轮，必要时全停飞机后再操纵也是可以的,无线电高度在10英尺以下反推可以被强行打开。因此，拉平时一定不要将手放在反推手柄上，这样做的目的也是为了后续可能的复飞动作。许多飞行员总是在拉平时下意识地忍不住这样做。这一点在平飘较长时更加重要，即使在主轮接地之后，仍有可能需要进行复飞动作。如果在反推工作过程中一台发动机喘