高速铁路设计规范电力牵引供电部分的主要技术创新

高速铁路设计规范（电力牵引供电部分）的主要技术创新高速铁路设计规范(电力牵引供电部分)主要技术革新不，不高速铁路设计规范(电力牵引供电部分)主要技术革新朱碧雄(北京铁道部经济规划研究所)摘要：高速铁路电力牵引供电系统和牵引变电所、电源调度、接触分析简要介绍了网络等三个子系统的主要创新点、电力牵引电源系统内各个子系统之间、电力牵引电源系统和外部系统之间的接口管理。关键词：高速铁路；电源标准创新文档标识代码：A文档编号：14-9746 (2010) 03-0018-03ABS tract : thearticleanalyzestmjorinofpowertractionandfeedingsystemofhiGh-speedrailandsthreesubsystemsoftractionsubstion、powerfeeding、ocsandbrieflyintroductestheinterfaCemanagemenbetweenthesubsystemsoftthepowertractionandfeedingsystemaswell astheinterfacenagemenbEtweenthepowertractionandfeedingsystemwithnothersystems . keywords :高速railPowerfeeding标准版；Innovation高速铁路设计规范电气牵引电源组件编辑以科学发展观为指导，贯彻和瞄准铁路建设的新理念准世界一流水平，原始创新，集成创新和引进吸收材料革新，广泛收集高速铁路(仅限乘客)线)设计相关技术文件资料，系统摘要京津结合宁、河乌、石台等高速铁路建设、建设、设计、国际咨询等成果的仔细研究研究研究和测试，京津、武广、河乌等线路的联合试验工作，对规范的相关参数进行现场验证，中国高速铁路建设和中国铁路1电力牵引供电系统设计更加安全可靠。电力牵引供电系统包括牵引变电所、电源调度、电车和其他子系统。根据高速铁路的高速度、高密度、高可靠性特点，引进了高速铁路电力牵引供电系统的可靠性、可用性、可维修性和安全(RAMS)并购。阅读、相关参考指标要求、高质量技术安装指导电力牵引电源和设备的选择，配置高水平电力牵引电源网络(变电站工作)，(设备)免维护和最低维护，(工作)高依赖；高速铁路必须满足稳定可靠的供电质量，实现了流畅的弓网关系，emu自动满足了太均匀的要求，通过电力调度系统的全方位监控和信息管理实现了电力牵引供电系统监控自动化、远程控制和运输管理智能。与1.1牵引变电站子系统满足稳定可靠的供电质量要求的普通旅客货船铁路相比，我们的高速铁路具有高密度、长组等特点，高速铁路的电力牵引负负荷明显增加。16组emu以每小时350公里、3min运行时，牵引变电站负载瞬间达到170MVA，峰值时间达到130MVA，应用牵引电源专业开发和牵引电源计算仿真软件计算各种运行状态参数(例如，电车电压和电流分布、轨道电位等)和列车运行速度，合理确定供电能力，满足高速铁路的供电要求。使用1 . 1 . 1 . 220kv以上的电源、节能和对地方铁路的供电电压需要综合考虑牵引负荷大小、负荷特性、电源可靠性以及对电力系统电源条件和电力系统的影响。除了德国高速铁路使用铁路专用栅格l10kV外，日本和法国高速铁路分别采用275kV。西班牙高速铁路采用了225kV或400kV。针对近年来对用户开放220kV电压力等级的新情况，提出了采用220kV或330kV电源的牵引变电所。220kV的负序和谐波电阻比110kV电压力等级电源系统更强，牵引变压器的容量利用率更高，设备单单相断线更容易，因此，2x25kV电源、2x25kV电源、2 x25 kv电源、高电传输、接触悬架的轻量化和系统匹配设计有助于减少牵引变电所的数量，从而减少对外部电源的投资，减少相位。除了德国高速铁路采用有加强线的直接供给及回流供电方式外，日本、法国、西班牙高速铁路均采用2x25kV供电方式，我国目前实施的雾、定时、合肥、合肥、合肥、合肥客运专线、北京-天津市外等每小时250km以上铁路工程中，双线均采用2x25kV供电方式1.1.3牵引变压器使用单相断线，有利于emu的高速运行牵引变压器与单相断线和三相断线相比，第一，接触网的电相数量少，有利于汽车运行集团高速运转；二是单相断线与三相断线相比，电气工程安装和运行维护明显简化。但是单相变压器容量大，早期通常在40，80MVA使用单相变压器能否接入公共电力系统取决于各地的公共电网。否则，三相V，V布线。牵引变压器除了使用特殊断线的13条外，欧洲高速铁路都采用单相断线。目前我国实施的哑光、广深港客运专线广东内牵引变电所均采用单相变压器结线。1.1.4采用高质量技术设备，提高牵引供电系统的可靠性通过利用220kV六氟化硫(G/S)组合和27.5kV六氟化硫(GIS)开关设备等配电装置的研发，将牵引电源从现场组装改为工厂组装，大大提高了变电项目的质量和牵引电源系统的可靠性。确定了牵引变电所的二次保护要求，牵引变电所采用了两种故障位置和数据同步获取方法，从而提高了屏障点位置的可靠性和准确性。1.2供电调度子系统实现了电力牵引供电系统的全位置监控和信息管理提出了“铁路电力调度系统”的新模式。也就是说，原来单独设定的牵引电源调度、电力调度两个子系统与机器融合，统一了技术平台。具有远程控制、远程通信、遥测等功能的铁路电力调度系统和变电站综合自动控制系统对接触网自动检测、自动识别和自动报告，电力牵引供电系统实现智能化和变电站(由开、区、AT)的无人操作。牵引变电所的通信信道使用光纤解决实际回收。电缆进入的方式远程系统的通信质量差，严重限制远程系统功能的问题。实际应用证明提高了通信可靠性，提高了远程系统的可用性。明确的供电段设置了电源再生系统，实现了电源生产调度实时确定现场设备运行状态，为制定维护管理计划提供了科学依据。目前，电源再生系统已成为生业的重要辅助管理工具。1.3战车子系统满足了流动良好的滑行关系要求，克服了1.3.1高速列车再燃运行电车核心技术问题。双受电弓和顶部触点紧密接触和平稳滑动是电车系统的关键技术。以emu受电弓和接收网络结构人员、空气动力学、电气工程等为理论基础，分析受电弓和接触网的动态特性和接收技术，应用中国的高速铁路隧道空气动力学效应对隧道内 附属物有关技术标准的研究成果，利用接触网1受电弓动态模拟软件预先评估高速接收量，确定中国高铁电车网1受电弓动态性能模拟评估指标参数，有效解决各种接触悬挂类型、受电弓类型及其弓网络拟合特性参数，成为世界上第一个接触网和相应弓网配合特性参数1-3-2为电车简化、标准化、系列化奠定了坚实的基础综合我国高速铁路的建设运营经验，以我国接触网简统化，标准化，系列化的科研成果为基础，我国高速铁路时速为250公里，300公里，2010年3号共95号？原盐塑料香蕉(电牵引电源部分)”的主要技术革新，朱非350公里接触网系统双弓或多弓接流，各种接触悬挂线选择和张力标准等主要技术参数，接触网“简化、标准化、系列化”，工程设置，建筑安装，简化加工制造和运行管理，高速铁路1.3_3提出了“线叉接触区域”、“无线剪辑区域”等新概念和逆场开关区域接触网布局新方法，明确了受电弓动态包络(范围)、开关和锚段关节处受电弓起始接触区域范围，确定了双集装箱电动列车受电弓的动态包络线，现有1.3.4提高接触网工程设计的经济合理性接触线设计张力是接触网工程报价的关键指标之一。现有接触线根据20%的磨损规定，强度安全系数不低于2.0。根据接触线强度安全系数的优化，即接触线生产工艺、运行环境、磨损、锚定补偿装置及终端锚固夹等，分别给出了相应(减法)系数，间接增加了接触线的许用张力，该方法更接近实际，更好地发挥了材料本身的特性。多年的实践证明，运行安全和经济性都是保证的。1.3.5降低电车项目成本根据高速铁路运营维护和桥梁维护特性，控制电车h型钢柱高度，防止双层集装箱运行速度超过300公里的铁路的h型钢柱高度最初从8.5米减少到约7.4米(桥梁区域)或约7.9米(路基区域)。双层集装箱设计的每小时250公里以下铁路的h型钢柱高度最初从9.5米减少到约8.55米(桥区)或约9.05米(路基区)。h型钢柱(包括镀锌成本)以9000元/t计算，每小时300-350公里高速铁路每100对正线公里可节省约430万元的项目费用。1.3.6电光网与铁路整体景观相协调，高速铁路接触网与景观协调的工程技 术研究调查国内外典型铁路不同地点和区间的触摸屏安装方案、技术现状，以了解铁路用户的需求和工程实例语句说明。为了满足中国高二合规制度整合创新，高速铁路系统集成标准和要求坚持系统集成创新，通过系统集成方式，实现电力牵引供电项目内部子系统之间、电力牵引供电项目与外部系统之间的技术标准匹配、完善的技术接口、技术和设备的合理目标，形成符合中国高速铁路系统集成标准和要求的系统。接口设计是高速铁路项目电力牵引供电设计的关键技术，接口设计主要包括电力牵引供电和铁路内部的路基、桥梁、隧道、轨道、通信、信号、信息、站长、emu、综合接地、声屏障、住宅建设HVAC、给排水、车辆分段界面。过去的电力牵引供电工程和其他工程，发生的泄漏、错误、差异及互不连接，对边防战士行业选址、电车工程等的严重影响，以接口管理的形式确定了许多设计技术接口和工程实施后处，并得到了工程实施的验证。3结束语目前我国是世界高速铁路的电力牵引供电工程技术最完整