双重红利论文关于“双重红利”理论下的汽车排污税论文范文参考资料

双重红利论文关于“双重红利”理论下的汽车排污税论文范文参考资料 【摘要】文章介绍了开征汽车排污税的“双重红利”理论，论述了依据“双重红利”理论在我国开征汽车排污税存在的约束条件，提出我国汽车排污税的开征思路及目标定位：可以先在局部范围内试点，收集各方面数据，为环境保护税制的整体开征提供借鉴；汽车排污税的开征不能加重现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期；尽可能将汽车排污税列入环保税。 【关键词】双重红利；汽车排污税；研究 环境经济学领域在上世纪九十年代初期，由于受到环保税是否存在“双重红利”争论及次优条件下一般均衡分析的触发，一些经济学家开始重视该理论并进行了相关研究，得出了一些较有影响的研究结论。基于以上理由，“双重红利”理论成为热点，许多国家陆续推进了本国的绿色财税改革，一方面通过开征环保税（如碳税、汽车排污税、能源使用税等）取得财政收入，另一方面，将环保税的绿色财政收入用于降低其他具有扭曲性质的税收（如：所得税）的负担，希望能够实现既能保护环境又能改善居民福利水平的“双重红利”。“双重红利”理论的第一重红利是指随着环保税的开征，可以有效抑制污染，提高环境质量，从而达到环境保护的首要目标；而第二重红利则是指开征环保税后取得的财政收入可以用来降低现行税制对资本或劳动所产生的扭曲作用，减少超额税收负担，以达到就业率提高和GDP的持续增长等目标，这实际上是政府开征环保税附带获得的“红利”，也就是所谓的第二重红利。汽车排污税收往往被认为是环保税不可或缺的一部分，也是绿色财税改革的一部分。从理论上看，设计合理的汽车排污税收可以有效地限制汽车尾气的污染行为，同时既可以提高政府的财政收入，又能降低其他扭曲性税种对市场运转造成的负面影响，提高税制的经济效率。 二、“双重红利”理论在我国开征汽车排污税存在的约束条件 从理论上来看，汽车排污税的“双重红利”理论对我国具有很大吸引力。因为随着我国经济的飞速发展，大中城市的汽车保有量急速上升，对汽车尾气所造成的城市空气污染进行治理已是 _的事情。但是，从我国现阶段经济发展的状况和现行税收体系来看，汽车排污税的“双重红利”理论在我国的适用性和应用性都受到了一定的限制。 1、我国暂时还不存在依靠降低所得税来降低超额税收负担的客观需要 从我国现行的税制结构来看，当前所得税（主要是企业所得税和个人所得税）所占总税收收入的比重很低（国家税务总局的统计数据显示，xx年企业所得税和个人所得税共完成25657亿元，占税收总额的比重为26.8%，与此相对应，流转税则完成60872亿元，占收入比重为63.6%1），由此可见，流转税目前在我国税制结构及税收收入构成上占据主导地位。但在大多数西方发达国家，所得税反而占据主导地位，一般来说，所得税占总税收收入比重基本都在60%以上。因此，我国现行的税制结构对劳动力供给的扭曲性并不是很大，扭曲性税收（主要是所得税）在我国税收收入中所占比重也不是非常大。这就说明了我国暂时还不存在依靠降低所得税来降低超额税收负担的客观需要。 2、开征汽车排污税后有可能加重企业和居民的税负 从我国开征汽车排污税的隐性成本来看，政府选择税收手段来环境保护不仅要考虑环境保护所带来的收益，而且也要考虑到税收作为政策工具所带来的各种附加成本。例如，开征汽车排污税后有可能加重企业和居民的税负，反而加重了超额税收负担；开征汽车排污税会导致汽车的销量下降，降低汽车行业或产品在国际市场中的竞争地位，同时降低汽车企业所在地方的财政收入。因此，考虑到我国正处于经济转型时期，开征汽车排污税能否有效提高社会总体福利水平，应该慎重。 3、汽车排污税的双重作用在我国可能没有明显的效果 从我国目前劳动力的供给弹性上看，我国劳动力供给弹性相对较小，即劳动力供给相对过剩。从理论上来说，即使提高所得税税率，对劳动力征更多的税，税收替代效应也不会很大。所以，汽车排污税既有利于增加就业，又能降低扭曲性税收的双重作用在我国可能没有明显的效果。 虽然基于“双重红利”论下在我国开征汽车排污税的适用范围受到一定限制与约束，但我们可以借鉴其有利的方面，为我国开征汽车排污税乃至环保税提供一条有效的路径。 1、可以先在局部范围内试点，收集各方面数据，为环境保护税制的整体开征提供借鉴 其实，早在1998年，吉林、杭州、郑州三省市曾试点针对汽车尾气的排污收费。当年，国家发改委、财政部、环保总局（现为国家环保部）联合发文，在吉林、杭州、郑州三省市进行总量排污收费试点工作，机动车尾气排放污染、噪声污染，列入收费标准，小型车每辆300元/年、中型车每辆500元/年、重型车每辆600元/年，摩托车、助动车50至100元/年。费用收取到xx年6月30日。但由于收费标准只针对汽车排量而定，没有很好解决小排量车多行驶、外地车在异地行驶如何收费等一系列理由，所以该种收费也没有得以进一步推广，最终停征。为此，从政策层面看，我国现阶段的汽车排污调控政策存在着诸多缺陷和不足。从税制结构看，我国现有的税种也未能很好地限制汽车所造成的污染；从方式策略看，采用行政直接管制或征收排污费等做法只会导致高成本、低效率。为此，开征汽车排污税就显得十分必要了，首先，针对我国日益增长的汽车数目，汽车尾气所造成的环境污染日趋严重，汽车排污税的税收收入若能做到专款专用必定会对汽车污染情况的改善和环境的治理产生良好的作用；其次，开征汽车排污税的究竟可行与否，必须先在局部范围内试点，收集各方面数据，就算产生不良影响，影响也是局部的；最后，汽车排污税作为环境保护税制的重要组成部分，其开征后显然会为我国环境保护税制的整体开征提供借鉴。 2、汽车排污税的开征不能加重现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期 在两至三年内争取先在一至两个大型城市试点开征汽车排污 税。现阶段，国家的宏观经济政策是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加重现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车主整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策的顺利实施，也不会为汽车排污税的开征带来巨大阻力。 3、尽可能将汽车排污税列入环保税 在一至两个大型城市实行汽车排污税一至两年后在更广的范围内推开。同时根据环保税的开征情况，尽可能将汽车排污税列入环保税。更长远目标为实现汽车排污税的“双重红利”效应。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税、车船税及消费税等税种里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税