高速铁路维修体制初探

精品文档 你我共享高速铁路维修体制初探 宣兆亿 济南铁路局济南工务段 摘要：通过对国外现已运营高速铁路的探讨与分析，借鉴我国现有铁路的管理模式，从我国的国情出发，分析中国高速铁路采取天窗修的可能，维修可采取的模式，以适应高速、安全和高效的要求。关键词：高速铁路 固定设备维修体制 探讨高速铁路在中国还刚开始，随着客运专线的大量建设，维修体制的建立已刻不容缓；国外的高速铁路已经运营几十年，在这方面积累了大量的经验，我国的铁路运营经验也给我们以启迪，通过对外国铁路的借鉴和对适应中国国情的方法的探讨，谈谈自己对客运专线的维修体制的看法和思考。1 高速铁路的特点11 行车速度高，设计时速一般在200km/h以上。12 轨道采用多层结构系统，轨道强度高，稳定性好，耐久性好；轨道要求平顺度高，免维修。13 路基、桥梁等轨下结构物，控制变形是设计的关键。14 列车线路整体系统相互匹配，路基是重要的组成部分。15 安全性高，舒适度好，2 高速铁路的工务任务管理21 高速铁路的养护维修211 按维修的方式分，客运专线的养护维修内容应分为综合维修、经常保养和临时补修三个部分。综合维修是根据客运专线线路变化规律和特点，采用大型养路机械有计划的对线路进行综合维修。通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，保持轨道的平顺性，整修和更换失效零部件，调整无缝线路的应力分布，整修路基，恢复修路设备完好状态。综合维修的周期应根据运营条件而制定。经常保养是根据线路设备变化情况和季节特点，在全年度和线路全长范围内对线路设备进行有计划、有重点、有针对性的专项修理，以保持线路质量经常处于均衡状态。临时补修是使超过临时允许偏差值及其他不良处所的临时性修理，以保持行车按规定速度平稳、安全地运行。212 按作业项目分，客运专线的养护维修内容可分为轨道维修项目、路基维修项目和桥隧维修项目。22 高速铁路的监测221 轨道监测动态监测，人工添乘、添乘仪和轨道检查车。静态监测，在地面利用人工或仪器对设备进行检查和观测。222 路基监测目前既有线路及监测实用的方法较多，有挖探、地质雷达法、瑞雷面波法、轻型动力触探法、高密度电阻率法、核子密度湿度仪和土工试验。对不同的监测目的和线路状况、病害类型，应选择不同的检测方法，这些方法均可满足不干扰正常行车。223 非正常情况的监测主要是对病害设备和灾害的监测。23 高速铁路的设备大修，客运专线的大修内容可分为轨大修项目、路基大修项目和桥隧大修项目。3 国外设备维修组织管理31 日本日本高速铁路的设备维修与监测采用为外形式，公司只设官路人员，职责只是检查、管理监督和验收。全部的维修任务委托路外公司来做，以东海道新干线为例，东海道铁路公司下设东海道新干线铁道事业部，东海道新干线铁路事业部下设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线课，保线课下设保管所，每个保管所管辖正线长度80120km。32 法国 法国高速铁路的养护维修工作实行总局、地区局和综合维修段三级管理体制。综合维修段管辖双线150km左右，一般工务段下设2个维修工区。法国高速铁路没有独立的高速铁路管理机构，高速铁路管理工作是由运营基础不负责，下设职能部门。法国四条高速铁路共设5个综合维修段，主要负责线桥的养护维修。维修段下设线桥工区负责线路、桥梁、隧道、护栏、排水等固定设备的维修及管理。33 德国德国高速铁路是三级管理，铁路公司（路网公司）下设分公司，分公司相当于我们的段级，分公司下又设领工区，领工区下设工区。德国高速铁路是铁路公司完成大部分维修任务，部分的维修任务委托路外公司完成。34 综上所述，三个国家的客运专线的模式是以下形式：341 日本模式：全部维修任务的委托。委外俄公司实行两级管理，最基层的维修单位相当于我们现在领工区的规模，但他们不设工区。342 法国模式：铁路公司负责全部的维修任务，实行三级管理，类似我国的既有铁路管理模式。343 德国模式：采取部分委外，实行三级管理，也类似于我国既有的铁路官路模式。4客运专线维修采取天窗修的可能和形式41 国外综合维修天窗修设置411 日本以新干线为例，除正常的巡检外，全部养护维修都安排在夜间进行，0:006:00为列车停运的维修天窗时间。其中0:003:00位作业时间，3:006:00为检查时间。412 法国法国高速铁路的维修工作主要在夜间进行，夜间从23:305:30及6h的天窗修时间。另外法国高速铁路还在白天开设了1h的“v”型天窗，用于道岔控制设备调整、润滑和步行巡道工作。413 德国德国高速铁路是客货混线，列车密度大，白天开行客车，晚上仍有货物列车运行。天窗修安排在3:306:00进行，采用一线封闭一线行车，但临线不开行快速货物列车。为了天窗修的顺利进行，区间每6km设一处渡线，以满足性密度大的要求。42 我国客运专线维修利用天窗修的可能性421 利用天窗修进行设备维修是确保安全的必然要求，据不完全统计，铁路事故的发生有90%以上的都是人为因素，这就是说利用列车间隔进行维修是威胁行车安全的关键因素，要去保安全，必须做到行车不施工，施工不行车。422 从我国客运专线的分布来看，都与既有线基本一致，慢速客车和货车仍在既有线运行，这就为客专行驶单一高速客车提供了可能 。但我国的国土面积比日本、法国和德国的都大得多，行车的组织复杂和密度大都是国外不可比的，我国的客运专线要全天候运行。在行车组织方面需要和安排，高速列车尽可做到夜间不行车，夜间安排快速列车，并在列车停点和既有线共用方面有机的利用，做到资源的有效共用。423 通过对列车通过能力的分析，设置合理的天窗还要综合考虑列车通过能力的损失。我国铁路区间通过能力，按平行运行图铺画的区间通过能力计算如下： N=1440/T周式中：N平行运行图通过能力;1440昼夜的分种数；T周运行图周期。扣除线路维修作业天窗时间后的通过能力计算公式如下：Nt=（1440-t封）/ T周式中：Nt扣除线路维修天窗事件后的通过能力； t封天窗作业封锁时间； T周运行图周期；以京沪线为例，高速列车近期设计对数为30对，现有快速列车为23对，提供天窗修有绝对的空间。 43 我国客运专线天窗修的形式我国的客运专线已形成网状结构，高速列车在行车组织安排上能够之白天运行，中速车的运行很难安排，因此，天窗修可以安排如下形式：431 中速列车晚上下线，安排垂直天窗修，时间0:005:00。432 中速列车不下线，采用一线行车一线天窗作业。443 利用既有线，安排中速车固定部分区段下线，采用垂直天窗和“V”型天窗相结合。5我国既有铁路的管理形式51我国铁路还处于政企合一的状态，管理层次是铁道部铁路局站段车间班组，铁道部是政府机构，路局为企业。52 管理模式是多重直线职能型铁道部、铁路局和站段都设有职能部门，在业务和人事上又是垂直管理。53 利弊分析531 政企不分，不符合现代企业制度，政府是发挥的社会职能，企业是效益和社会职能的综合，但更注重的是效益；这种形式下，上层领导代表政府，工作方向就会从社会职能出发，效益的表现不是最大化，影响职工的积极性，阻碍了企业的发展。532 多重职能重合，人员多，成本大；多重管理，效率低下。533 路局机关人员少，管理的站段多，对现场情况掌握不具体，信息的来源经过二传手，降低来信的可靠性，对现场的指挥就会有偏颇；站段管理的事务多，形成机关化，应付上级机关处理下级事务，极大的影响了工作的效率；车间和班组相对较分离，车间有小机关化，对现场管理力度不大，并且由于近几年的站段合并，车间人员虽然配置增多，但人员的素质不一，反而影响车间的功能发挥。54 固定设备维修形式。利用列车间隔向天窗修过渡，但实现的难度大。6综合维修的组织形式61 组织原则：611 适合中国的国情，按中国的管理习惯和方式建立，要充分研究管理者的管理水平和被管理者的接受程度，才能发挥最大的集体合力，更好的完成客运专线的维修工作。612 精干高效的原则，机构的设置要精简，简便有效。613 分工精细原则，机构内人员要分工明确，工作没有既不能空缺也不能重复和叠加，特别是指挥人员在协作方面，要有充分的考虑。614 指挥有效原则，做到上传下达，统一行动。615 管理层次的有效性。层次多中间层就多，管理的效率就减弱。管理的层次少，管理人员协调的工作就多，过多了就又力不从心的感觉。应更具管理作的大小合理的安排管理层次，达到效益与效率共最大化，而不偏颇。62 综合维修组织形式621 采取形式方案一：三级管理体制，综合维修中心综合维修分中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门分工精细。综合维修分中心下设职能部门，范围和职权与中心基本对应；分中心的管辖范围以双线1000km为宜。维修段为最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心工务 部综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部 综合维修分中心供 电 部工 务 部电 务 部物资供应部人财资源部安全信息部维 修 段电务维修队工务维修队供电维修队工务检测队综合 信息 图（1）方案二：三级管理体制，综合维修中心综合维修分中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门精细分工；综合维修分中心不设职能部门，只对上级的指令与指示，传达与分解，对管理队的安全与质量进行检查与指导；分中心的管辖范围以双线500km为宜。维修段为最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部工务 部综合维修分中心生产综合部技 术 部安全信息部维 修 段电务维修队工务维修队供电维修队工务检测队综合 信息图（2）方案三：二级管理体制，综合维修中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门分工精细；维修段为最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心工务 部综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部维 修 段工务维修队电务维修队综合 信息供电维修队工务检测队 图（3） 622 方案分析方案一：现有铁路运行的一种模式，是直线职能模式，如下图综 合 维 修 中 心职能科室职能科室职能科室职能科室维 修 分 中 心维 修 分 中 心职能科室职能科室职能科室职能科室维修段维修段维修段维修段维修段维修段图（4） 优点是：职能部门分工细密，专业化明确； 分中心能独立的开展工作，对上级部门的指令由专人执行。 人员的使用和资金的调整使用有灵活的空间。缺点是：两级部门都有职能部门，机构重叠，资源浪费； 分中心是典型的机关机构，对现场的管理主要是职能科室，管理力度小，现场的管理职能发挥差； 两级机关管理的项目基本一致，交叉管理，指令传递慢，统一指挥的性能差，上级的指令和职能部的发挥效率差。方案二：直线职能模式，如下图综 合 维 修 中 心职能科室职能科室职能科室职能科室维 修 分 中 心维 修 分 中 心维修段维修段维修段维修段维修段维修段图（5）优点是：职能部门分工细密，专业化明确，以及职能管理，更能发挥职能管理优势；分中心机构精简，能较好的发挥其现场管理优势，工作效率高；中心能较好地发挥人员资金的协调优势，能通盘思考，全局性强，设备质量能均衡思考；管理层次少，便于统一指挥，集中管理；管理人员少，组织结构简单，管理费用少。缺点是：分中心的人员配置要求专业性强，现场经验丰富；分中心对人员管理任用，机动性差；对设备的投资方面资金的灵活运用差。 方案三：直线型组织模式，扁平结构综 合 维 修 中 心职能科室职能科室职能科室职能科室 维修段维修段维修段维修段维修段维修段 图（6）优点是：组织结构简单，信息沟通快；便于统一指挥，集中管理；管理层次少，管理费用少。缺点是：管理幅度大，协调工作多，管理的效率差；缺乏横向的联系，协调性整体性差。63 小结，建议采用方案二。7 大中修和重点维修71 国内铁路市场，现在铁路工程局众多，施工力量雄厚；铁路运输管理局管辖的工务机械段在设备大修方面亦有独到之处；各铁路运输管理局的焊轨厂设备和技术也不断更新。72 国外铁路市场，在高速铁路的养护维修和建设中都走在众的前列，大修机械和技术已日臻成熟。73 中国的高速铁路在大修方面现还一无所有，要从头建设，从设备的购置到人员的培训以及以后的修、养、管、用上投资巨大。74 小结，大修和重点维修建议全部任务委托。8组织职责按方案二进行论述。81 制订原则 811 三级管理的层次，中心（决策层）分中心（管理层） 维修段（作业层）。管理幅度与管理层次成反比。管理幅度越大管理层次就少；反之，管理幅度小，管理层次就大。管理幅度决定管理层次，管理层次具有较高的稳定性，也对管理幅度有一定的制约关系。管理幅度大小由间接影响各级干部的多少。管理幅度不是越大越好，因为管理幅度越大，上级主管需要协调的工作量就大。为了保证领导的有效性，领导幅度不能过大，应当保证有效管理幅度的前提下力求减少管理层次。812 岗位明晰、 责权利一致原则。在岗位设置时，安排每一个管理者在一个岗位上，必须明确其所应负的责任，并赋予相应的权利。员工在一定的岗位上，行使一定的权利，完成一定的责任和任务，得到一定的利益回报这是正常的关联。所以，岗位实在，责任明确，权力恰当，利益合理是十分重要的。应当保证每一管理层次、部门、岗位的责任和权利相对应，防止权大责小或权小责大两种偏差。权力是完成任务的必要工具，权力必须与职责相适应。有责无权不仅束缚管理人员的积极性和主动性，而且是责任形同虚设，最后无法完成任务；有权无责必然助长瞎指挥、滥用权力和官僚主义；与此同时，制度的贯彻还必须同相应的经济利益结合起来。813协作统一原则。坚持分工合理，协作明确。对各部门和每个职工的工作内容、工作范围、相互关系、协作方式和方法等都要作明确的规定。通过分工，人员可以专心从事母一方面的工作，对工作会更加熟练，以利于提高管理工作的质量和效率；在专业分工的同时，又要十分重视部门的协作配合，加强横向协调，以发挥管理的整体效率。82 职责分解821 综合维修中心（组织）贯彻、解读国家的政策、法规。制订综合维修中心的管理制度，以使组织正常有效运转，提供安全优质的设备。确定明确的管理目标，设备目标、人员素质等。制定阶段规划和实施方法。协调与运输局的工作关系及对外关系。综合检测部：下设轨检车、探伤车和综合检测组。轨检车：轨道几何状态等指标； 接触网及受电弓状态； 通信信号检测； 轮轨力检测。 探伤车：动态探伤和地面探伤相结合。 综合检测组：对轨道、桥隧、路基的监测和灾害监测。技术部（工务部、电务部、供电部）：解读技术法规，制定技术措施；对新技术、新材料的引进和开发、应用；制定各种生产目标和生产计划，并跟踪实施、指导；对设备的改造和检测提出建议计划；负责各项固定资产的技术管理；负责对委外大中修的组织验收；对设备质量进行检查、分析，对设备病害提出预防和整治措施。设备大修部： 对设备大修进新型招投标；选择服务好成本低的公司进行委托； 对设备的使用进行跟踪，对使用中的问题进行解读和解决； 积极采用新材料；对设备大修组织监控； 负责大修中一切配合问题，并参与验收。人财资源部： 对组织人力资源管理； 引进组织需要的人才，对本组织人员进行考评，对本组织的人员进行培养； 对组织的岗位设并提出建议； 对组织内人员的平衡提出调配方案； 制定工资、奖励和福利等； 为组织筹划资金； 合理地组织、协调和控制资金的使用； 对组织的成本和固资生值负责。物资供应部： 采购生产生活所要的物资材料，并发放需要地点，对质量安全负责； 对新材料进行信息采集，提出购买建议计划； 对管内材料备放提出建议，掌握备用料情况； 对旧料和现置料，提出处置措施。信息安全部： 解读安全法规，制订安全目标和措施； 检查监督管内安全情况； 对不安全问题进行调查、处置，并提出预防措施； 采集设备、作业、施工和其他信息，并及时分解到领导、部门； 指挥、协调生产，对重大问题立即汇报。822 综合维修分中心 对上级的生产信息分解，制定落实措施，并跟踪、指导； 对本管内的设备质量、作业、安全进行检查、指导、验收； 协调本管内的生产关系； 对管内的外围施工进行监控； 落实生产和安全计划，并提出落实或修改建议； 汇总上报有关信息。823 维修段 对固定设备进行检查，分日常检查和春秋检； 按维修计划进行维修； 对设备维修改造提出建议； 上报设备、作业、安全等信息。9 定员配置91中国的客运专线还在建设中，在定员配置方面应考虑以下因素911 定员应充分考虑行车组织和维修方式。行车组织对维修人员的配置影响很大，采取什么样的行车组织，一是有利于经营，而是有利于维修；天窗修在中国铁路的实行还不普遍，既有线是在现员的情况下实行的，定员的配置系数还在摸索中，客运专线在必须实行天窗的条件下，如何配置如何配置定员，一是要考虑维修设备配置，二是要考虑人员的素质和适应它条件。912定员应按地区有所区别，考虑作业条件和环境。客运专线的定员按地区有别，一是考虑人员环境，维修人员的招聘不可能实行全国调配，只能因地适宜，中国地域广大，发展极不平衡，相应的管理和素质的差别也极大，对维修点的适应和管理的差距就不一样；二是地理环境的影响，中国南北跨度大，气候差异大，劳动的条件和强度不一样，同时气候对设备的影响也不一样，对设备的维修周期上影响大。913 无碴和有碴轨道的定员应有区别。客运专线存在两种形式，一是有碴线路，一是无碴线路。有碴线路轨道的几何尺寸变化大，维修的周期和工作量大，要求的维修人员多，是劳动密集型的；无碴线路基本上是免维修点，检查的人员要求多，维修的人员要求少，是技术密集型的。914 管理职数应配足配齐，尽可能减少。从既有线的管理经验，我们可以知道，现在的既有线在撤销铁路分局之后，还是一个摸索期，我认为有以下几点弊病，一是管理层松散，路局和站段的管理确实有效的连接，路局在分局撤销以后，人员的配置少，对站段的管理又力不从心的感觉，对设备的管理和了解不到位；二是站段的人员配置不合理，忙得忙闲得闲，推诿扯皮的多，工作的时间满足度不高，不能全时效的用于工作；三是检查和事务性的东西太多，已很大程度的影响生产。所以在客运专线的管理职数配置上，要杜绝既有线的不足，把铁路松散的作业方式，提高到管理的地位，要定量分工和配置。915 充分考虑培训、病、事、休假等情况；客运专线的特点要求有高素质的人才，培训是管理不断提高的关键，建立好的培训制度是企业不断发展的关键，要合理的制定培训的周期，从而制定合理的定员系数；同时还要考虑其他的因素，病、事和休假是不可减免的，休假制度有一个企业或社会进步的标志，是以人为本的体现。916 应考虑非正常的因素增加的人员。客运专线固定设备绝大多数都在室外，气候和季节影响较大。一是冬季发生冻害、设备故障在所难免，抢先用工用时必须有合理的考虑。二是恶劣天气的检查，冬季的风雪天气和夏季的大雨天天气，预报待岗和检查都要影响正常的维修工时。三是特殊运输的影响，专特运的要求设备的检查和定岗。92客专亟待解决的问题客专虽然刚起步，但管理工作的要求却迫在眉睫，一是在中国甚至国外，没有可行的模式可用，中国的条件决定了中国的客专只有用中国的模式，国外的发达国家的客专规模小，一般都能早发夕至，路网不如中国复杂，运量也