山西省道路运输业在S-C-P范式下的规制分析

山西省道路运输业在S-C-P范式下的规制分析作者简介：容和平（1954），男，湖北武汉人。山西大学经济与工商管理学院教授、研究生导师、企业管理学科带头人。研究方向：企业战略管理，产业经济学。现任山西大学商务学院副院长，山西大学工商管理研究室主任。近年发表专业论文40余篇，出版专编著5部；王跃婷（1984），女，山西太原人。山西大学经济与工商管理学院2007级产业经济学硕士研究生，研究方向：产业结构与产业政策。容和平1,2，王跃婷2（1.山西大学商务学院，山西太原 ；2.山西大学经济与工商管理学院，山西太原 ）摘要：文章运用产业组织理论中的“结构-行为-绩效”分析范式对山西省道路运输业进行了分析，并围绕如何促使山西省道路运输市场形成有效竞争态势、实现满意的市场绩效展开研究，运用规制经济学理论针对山西省道路运输产业组织结构存在的问题提出了规制思路。关键词：山西省；道路运输；S-C-P范式；产业规制1引言道路运输业在经济发展中扮演着重要角色。山西省道路运输业的产业感应度系数为1.21146，这说明道路运输业对山西省国民经济发展不可或缺，具有基础产业和瓶颈产业的属性，应该得到优先发展。山西省道路运输业在其快速发展的过程中，经历了计划经济向市场经济、政府加强规制向放松规制的转变，在这两个转变中，道路运输业由原来的垄断性经营转变为现在的分散竞争，市场结构发生了巨大变化，为此，笔者将借鉴著名哈佛学派的S-C-P范式对山西省道路运输产业组织结构进行分析，并在发现问题的基础上，通过运用规制理论找出对策，从而促进山西省道路运输业更好更快的发展。2 山西省道路运输业的S-C-P分析S-C-P产业组织理论框架是美国经济学家贝恩在产业组织一书中所论述的现代产业组织理论体系，即市场结构（Structure）、市场行为（Conduct）和市场绩效（Performance）以及三者之间的逻辑作用关系。如图2-1所示，市场结构决定企业市场行为，企业市场行为又决定市场绩效，同时，后者影响前者。产业组织结构在结构、行为、绩效三者相互作用、相互促进、良性发展中不断得到优化升级。进行S-C-P框架下的产业组织分析的目的是要使企业在市场机制的作用下，实现有效竞争。S市场结构n 市场集中度n 市场规模n 产品差异性n 进入退出障碍C市场行为n 定价行为n 产品策略n 竞争策略n 并购策略P市场绩效n 利润n 资源配置效率n 技术进步n 产品品质图2-1：交互的SCP范式2.1市场结构在产业组织理论中，产业市场结构是指企业市场关系的特征和形式。从本质上看，市场结构是反映市场竞争和垄断关系的概念杨建文产业经济学学林出版社，2004年，第68页。市场竞争与垄断程度的不同形成了不同的市场结构。（1）市场集中度与企业规模分析市场集中度指标是指产业内比较大型的前几位企业在市场中的占有率，公式为这里的n一般为4或8。Ki则是第i家企业在运输市场中的占有率。CR4称为前4大企业集中率，CR8称为前8大企业集中率，其值介于0与1之间，数值越大表示集中度越高。表2-1山西省道路运输企业规模情况年份道路客运道路货运经营业户户均从业人数户均车辆数户均客位数经营业户户均从业人数户均车辆数户均吨位数2001103244.632.6829.542.231.838.49200292854.762.328.332.171.969.64200383595.962.4532.312.141.9810200481255.142.6234.662.46212.632006154710.88199.961.810.78数据来源：根据山西省道路运输统计资料汇编（19982004）计算而得如表2-1所示，根据山西省道路运输管理局提供的有关数据显示，到2006年底，山西省有道路旅客运输企业1547户，道路货物运输企业户；道路旅客运输企业户均拥有车辆仅为10.88辆，道路货物运输企业户均拥有车辆1.8辆。由此可见，山西省道路运输企业规模总体偏小，并且，调查显示运输业中规模较大的企业也相对较少，难以计算其市场集中度，道路运输统计工作还很不到位。根据中华人民共和国交通行业标准JT/T630-2005道路旅客运输企业等级，JT/T631-2005道路货物运输企业等级，“企业等级评定：不符合企业法人条件的经营单位不评定企业等级”。据2004年的统计资料显示，山西省道路旅客运输五级以上资质企业有42家，占客运企业的0.517%；山西省道路货物运输五级以上资质企业有184家，占货运企业总数的0.093%。等级企业数在道路运输经营业户中所占比重仍然非常低。这充分说明，当前山西省道路运输市场中绝大多数经营业户为不符合企业法人条件的原子式竞争主体。（2）产品差异性分析产品差异性是指企业向市场提供的产品或销售产品过程中的条件，与同产业内的其他企业相比，具有可以区别的特点。道路运输产品差异程度主要指运输专业化、个性化的服务程度。山西省道路运输企业由于规模普遍偏小，没有实力提高运输服务质量，创新服务种类，各个运输企业提供的运输服务差异性不大，质量普遍不高，不能满足现代经济社会发展对道路运输的要求。有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输组织化程度非常低下，无法实现网络化经营。低质量的运输服务大量充斥市场，不能适应运输服务的多样化需求。（3）进入退出障碍分析根据国外道路运输业发展的普遍规律，道路运输业是市场壁垒相对较高的行业。然而，从企业等级评定标准中关于资产、设备、经营业绩等的规定可以看出，山西省当前道路运输市场进入壁垒比较低，新的道路运输企业几乎没有太多的障碍就可以进入，进入市场所需资产、设备等条件非常低。这是造成山西省道路运输市场结构不合理的重要影响因素之一。另一方面，由于缺乏有效的退出机制，部分运营状况差，利润率低的经营企业或个人占有运输线路和运输设备资源，不肯通过与其他运营较好的企业合并的方式退出市场，造成了市场运行和资源配置的非效率。2.2市场行为市场行为是指企业为实现自己的经营目标根据市场结构而采取的行为。（1）定价行为由于山西省道路运输行业市场结构属于微粒市场结构，没有特定企业可以对市场价格起到决定性作用，尤其是道路货运业。因此，山西省的道路运输企业基本都采用成本加成定价法。在这种定价策略下，为了争夺客户，企业间往往采用竞相压价的方式参与竞争，利用非理性的定价方式参与竞争，不仅干扰了市场秩序，而且在一定程度上造成资源闲置或浪费。（2）产品策略产品策略涉及产品质量差异性及广告促销等问题。目前，山西省道路运输企业加快了采用先进技术的步伐，积极采用GPS等技术，提高服务质量，但信息化程度仍然很有限；货运企业也远没有形成集专线运输、货物仓储、物流配送、货物分检及物流加工、信息处理的产业化经营，急需向第三方物流企业转变。在广告和各种营销方面，山西省道路运输企业还停留在传统的观念上，广告意识淡薄。（3）竞争策略整体来看山西省道路运输企业产品差别化很小，所以旅客或货主对道路运输企业提供的产品没有什么偏好，各企业的市场占有率很大程度上取决于运价的高低，取决于企业历史发展和企业成长的结果，而不是依赖旅客或货主对运输产品的偏好形成的；企业间主要以价格竞争为主，道路运输企业间的竞争仅限于选择生产规模和生产批量，提高效率、降低生产成本等方面的竞争。（4）并购策略2005年12月底，中国履行加入世贸组织的承诺，全面放开运输市场。而中国的运输体系大多是在计划经济体制下建立的，运输资源在管理体制上是分散的，条块分割，多头管理，缺乏统一的战略规划。因此，在内因外因的驱动下，“并购”将成为中国运输业快速发展制胜的加速剂，山西也不例外。2.3市场绩效市场绩效是指在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的利润、资源配置效率以及在技术进步和产品品质等方面的最终经济成果。（1）市场利润：一方面，由于山西省道路运输业的市场集中度较低，各运输企业为了提高市场占有率，竞相压价，甚至出现了“负运费”的现象，导致运输企业利润低下。另一方面，由于山西省现有运输企业产品差别化程度低，不能满足客户的多样化需求，因此也限制了利润的上涨。（2）资源配置效率：有效竞争不足、恶性竞争加剧、运输市场秩序混乱导致山西省道路运输业组织化程度低、资源配置效率低下。目前，山西省道路运输市场供过于求，运输经营业户之间竞争非常激烈，竞争方式以价格竞争为主，属于一种低水平的竞争，经营模式粗放，不利于提高运输组织化程度，降低了资源配置效率。（3）技术进步：山西省道路运输企业创新能力不强、动力不足，导致技术进步缓慢。由于处于分散竞争型市场结构下的道路运输企业规模过小，导致缺乏足够的资金和实力进行运输设备、运输技术更新换代，规模较大的企业为了维持生存疲于应付市场中的恶性价格竞争，花费在创新上的资金、人力较少。另一方面，处于分散竞争型市场结构中的运输企业由于市场进入壁垒低，垄断性弱，创新成果极易被模仿，“搭便车”现象严重，导致运输企业缺乏创新的动力，技术进步缓慢。（4）产品品质：由于运输企业市场准入门槛低，低技术构成的运输企业互相竞价，提供大量低水平运输服务，尤其是货运企业，运输超载严重。而目前市场上真正需要的是第三方物流服务；因此，运输服务总体上供大于求，导致运输服务价格低，运输超载现象频繁，第三方物流服务发展空间有限。而道路旅客运输参考铁路运输定价，竞争力不强，也存在类似问题。根据以上对山西省道路运输产业组织的实证分析可知，当前山西省道路运输市场竞争非常激烈，有效竞争不足，过度竞争严重，规模经济效应不明显，运输资源的优化配置以资源的极大浪费为代价，市场上经营业户众多，企业规模普遍较小，基本上没有实现运输规模化、集约化增长，总体呈粗放式发展状态，市场性状具有分散竞争型市场结构的特征。3山西省道路运输业规制思路产业规制是政府或社会对产业经济主体及其行为的规制。它是对市场失败的治理，目的在于维持正当的市场经济秩序。学术界关于道路运输业的规制主要有如下观点：荣朝和认为规制是作为市场的替代品出现的，也就是说当发生市场失灵时可以用规制措施去代替市场机制的作用荣朝和西方运输经济学M经济科学出版社，2002年；王惠臣提出了基于运输产品准公共特点的运输规制需求理论，认为运输业以普遍的公共性和特定条件下的企业性质构成其独特的属性特征，并成为运输规制及其发展的主线王惠臣论运输管制公共性与企业性的悖论M高等教育出版社，1997年；肯尼斯巴顿在分析对运输规制的需求时指出，市场可能受严重不完善之苦，最明显的是这些不完善或市场缺陷会给运输服务的使用者带来不利影响肯尼斯巴顿运输经济学M商务印书馆，2002年。而本文将主要在S-C-P的框架下，从市场的角度对山西省道路运输业的规制进行研究。经济规制理论的研究较多地关注反垄断问题，而山西省道路运输行业长期处于低效率分散竞争状态，传统的规制经济学理论并不能简单地平移到这一领域。英国的萨格顿认为“如果说20世纪80年代是私有化和放松规制的年代，那么20世纪90年代看起来就是规制回归中心舞台的时代”。李红昌铁路管制的契约分析M经济科学出版社，2005年 如图3-1所示，SCP范式下的道路运输产业规制思路是针对山西省道路运输业所存在的规制缺失问题，从改善市场结构、规范市场行为、提高市场绩效的角度，以行业进入退出机制、价格行为规制、制度安排等手段为切入点，对山西省道路运输业的规制问题加以研究。产业规制S市场结构C市场行为P市场绩效图3-1：SCP范式下的产业规制3.1改善市场结构通过对山西省道路运输业市场结构的考察，可以看出，山西省道路运输业存在着市场集中度低、企业规模小、产品差别化程度低，超载严重等问题，而这一系列问题产生的背后是因为道路运输业缺乏完善的进入退出机制。行业准入，是政府规制最常用的手段之一，其实质是政府选择。道路运输市场进入壁垒较低，如果不实行进入规制，在高峰需求时就会涌入过多企业，过度的竞争会限制整个行业利润率的提高。这样，长期在产业内经营，需求萧条时仍然履行产品供给义务的运输企业必然会背上沉重的财务负担。此外，由于部分企业会在道路运输高峰时进入，低峰时退出，从而产生“挑奶皮”式的经营，这对于始终在产业内进行经营的道路运输企业并不公平。因此进入规制在一定意义上具有保护现有经营企业并为它们创造一个交叉补贴的宏观制度环境的作用，即用高峰需求时的较高利润率来弥补低峰需求时较低的利润率或亏损，使其能够保证稳定的运输产品供给。然而，对于集装箱和特种车辆运输领域，往往存在着规模经济，随着市场发展的优胜劣汰，会由现在的完全竞争转为垄断竞争。对此，政府在鼓励该领域实现规模化经营的同时，也要避免形成完全垄断。另外，要建立有效的市场退出机制，配合市场优胜劣汰，使现存的占有运营线路、运输资源，运输组织效率低下、结构不合理的国有、集体、个体和外资企业退出市场，让位于更具竞争性的企业，彻底消除“经营权利终身制”的现象，实现对运输资源的合理配置。总之，要健全运输市场进入退出机制，建立市场动态预警制度，大力推进以招投标制度为主要手段的运输市场资源分配方式，实行运输市场资源使用年限制度和年检制度，以政府对市场的监管为手段强化优胜劣汰。3.2规范市场行为分散竞争型的山西省道路运输业市场结构使得大量的运输企业涌入市场，为了提高各自的市场占有率，运输企业间大打“价格战”，力图用低价格吸引顾客，缺乏产品创新意识和广告意识，恶性竞争严重，超载超限屡禁不止。而这些问题存在的源头往往在于运输价格过低，因此，对价格行为的规制对规范市场行为具有重要意义。表3-1运输企业定价博弈企业2高价低价10，102，1515，25，5高价企业1低价对于运输市场中存在的恶性价格竞争，政府需要采取一定的规制手段。假设运输市场中有两家运输企业，运输企业的定价策略和得益如表3-1所示，当企业1以高价进入市场时，企业2必定选择低价进入，这是由于在企业1选择高价进入的前提下，企业2选择低价进入的收益明显大于高价进入；而当企业1以低价进入市场时，企业2以低价进入的得益仍然大于其以高价进入的得益，因此低价进入是企业2的占优策略 占优策略：在一些特殊的博弈中，一个参与人的最优策略可能可以不依赖于其他参与人的策略选择，就是说，不论其他参与人选择什么策略，他的最优策略是唯一的，这样的最优策略被称为“占优策略”。；同理，低价进入也是企业1的占优策略。如此得出，（低价，低价）即（5，5）是一组纳什均衡解。这显然背离了企业追求利润的原始动机。在这种情况下，极容易引起道路运输产品供给出现大幅波动，同时也有可能使大量的地域内企业出现破产倒闭的风潮，对经济发展不利。这时，政府应适时转变价格规制重点，变最高限价为最低限价，以行政手段克服可能出现的价格竞争，保证道路运输产品的供给。最低限价的实施将使表3-1中企业1和2有可能得到（10，10）令人满意的均衡解。而对于外部经济性较强的运输类型比如城市公共交通来说，政府一般实行严格的进入规制，此时，为了避免垄断定价带来的福利损失，政府同时应该实行严格的平均成本定价。对于高速公路快速客运等，外部经济性较弱，营利性特征增强，在这种情况下应以市场竞争机制为主，政府只需要辅助纠偏。另外，不存在一劳永逸的价格规制标准，政府规制机关应根据经济发展阶段与市场竞争状况，实行动态化价格规制，适时调整规制价格标准，使其能够尽可能反应出社会与经济发展的内在要求，并最终促进整个社会经济水平的发展，将价格规制与进入规制结合使用，有效地调节运输市场竞争烈度，保证运输产品的稳定供给和运输资源配置的高效率。3.3提高市场绩效目前，山西省道路运输市场绩效存在的问题主要在于：运输利润率低，运输超载严重，技术进步缓慢等。其中运输利润低可以通过价格规制和产品差别化得到提高。以下将针对运输超载和运输技术进步等问题进行分析。（1）从制度安排入手，解决运输安全问题运输超载给运输安全带来了极大隐患，要解决运输安全问题，不仅仅要抓好和安全生产相关的各方面、各环节，还要从涉及责、权、利一体化的制度安排入手，就安全抓安全是无法建立起有效的安全保障体系的。尽管每一个企业都明确限制运营者超载、超速、甩客、卖客，但由于承包人的利益与这些运营行为密切联系在一起，在利益的驱动下，类似的行为屡禁不止 王建军，王军锋，毕明涛区域公路交通事故及高速公路文通事故特征J长安大学学报（自然科学版），2005年，第25期。运输商往往抱着“以旺补淡，以超补缺”的观念，试图以超载弥补自己的损失。除此之外，强化车辆保养与维护，强化驾乘人员的安全教育等，都存在类似的利益冲突问题。若不从利益机制上去解决问题，根本无法消除因利益冲突而引起的安全隐患 彭辉，陈宽民，王京伟陆桥通道旅客出行选择特征J交通运输工程学报，2005年，第5期。要解决利益冲突，必须从企业制度安排上做文章。强化企业经营管理职能，理顺企业作为一个组织实体的责、权、利关系，使企业真正成为责、权、利的主体。在这样的情况下，将运输生产行为的利益与企业联系在一起，而不是与个人利益相联系，把安全生产的保障体系与企业整体利益联系起来，并通过强化对企业的监管，促使企业建立并有效地运行安全防患体系，而不只是承担事故发生后的责任，这对于减少恶性安全事故的发生具有非常重要的意义。发挥企业层面的力量，强化安全保障，减少政府安全监管的难度，建立政府监管企业，企业监管生产过程的治理链条。（2）运用不对称规制政策，改善运输装备目前，尤以货运业最为突出，存在着运输车辆装备落后问题，对此，可以采取不对称规制政策，具体问题具体对待。货运车辆以敞篷车辆为主，高效低耗的重型车辆、集装箱等特种专用车辆所占比重较低。这一方面容易造成在途货物的损失，降低了道路货运服务的质量，另一方面也不能适应现代物流高效、快速、准确的发展需要。政府应鼓励并扶植零担、集装箱、快速货运等网络型道路货运企业，而对于普通货物运输企业进行严格规制，提高道路运输生产组织化和集约化的程度。扶植新进入网络型货物运输领域的企业，使之与现存企业形成竞争的格局。在新老企业发展均衡以后再减少不对称的规制政策。此外，要积极建立以运输企业为主体的科技创新体系，加强对快速客货运输组织、物流系统及相关管理技术以及汽车节能和环保技术等的研究，以信息化带动运输现代化，逐步形成有利于科技成果转化的机制，加快道路运输科技成果转化为生产力的步伐，提高科技进步对道路运输业的贡献率，为产业组织结构调整和行业发展提供强大动力。4结语正如图4-1所示，本文在产业组织理论S-C-P框架下，对山西省道路运输业的市场结构、市场行为、市场绩效进行了分析，指出了道路运输市场所存在的重要问题，并利用规制经济学的有关理论提出了规制思路。而要实现对山西省道路运输业的有效规制，必须要有高效的规制机构相配套。高效的规制机构应该确保平等对待所有的企业，只有高效的规制机构，才能更好地规范道路运输企业的行为，为道路运输业进一步持续、稳定的发展尽力。随着山西省道路运输业的进一步对外开放，山西省道路运输业的规制改革任重而道远，因此在未来的规制之路上，道路运输主管部门必须以市场为导向，综合各方面因素，才能有效实行道路运输业的规制，促进道路运输业的发展。完善行业进入退出机制，改善市场结构市场结构StructureSCP范式规制思路实施灵活的价格行为规制，规范市场行为市场行为Conduct“制度安排”加“不对称规制”，提高市场绩效市场绩效Performance图4-1：山西省道路运输业规制思路参考文献：1AlfredEKahn，“ Deregulation: Looking Backward and Looking Forward” J，Yale Journal on Regulation，1990(Summer)，P325-354.2JohnHETaplin，“Economic reform and Transport policy in China”J，Journal of Transport economics and policy，1993，January，No. 1，P75-90.3杨建文产业经济学M学林出版社，2004年.4荣朝和西方运输经济学M经济科学出版社，2002年.5王惠臣论运输管制公共性与企业性的悖论M高等教育出版社，1997年.6肯尼斯巴顿运输经济学M商务印书馆，2002年.7李红昌铁路管制的契约分析M经济科学出版社，2005年.10王建军，王军锋，毕明涛区域公路交通事故及高速公路文通事故特征J长安大学学报（自然科学版），2005年，第25期.11彭辉，陈宽民，王京伟陆桥通道旅客出行选择