2013年航运的分析专题---李鲲朗.ppt

航运专题，李克郎，2013年9月30日，航运投资分析综述，航运：这是一个具有全球竞争力的传统循环型产业。近年来，国内外经济疲软，航运需求疲软。然而，船东在上一个航运业高峰期(2007年和2008年)订购了大量新船舶，导致航运能力大幅增加。与疲软的需求相比，有严重的盈余。整个行业仍处于低潮。从历史上供需缺口的程度来看，这一交货周期可能是航运史上最长的。干散货航运：从长远来看，很难改变未来三年干散货航运市场供大于求的局面。从短期和中期来看，干散货的需求和运输能力的供应对BDI的货运费率水平有很大影响。但是，如果生产能力利用率达不到95%，BDI的短期增长将被减速航行储存的运输能力所缓解和稳定，并将在1500-2200的水平范围内徘徊。短期的机会是在运输能力的高峰期。油轮运输：从长远来看，油轮运输市场的供应在未来四年或更长时间内不会发生变化，需求将保持稳定，不会超出预期。重点主要是油轮的供应、大型油轮的建造趋势和单壳船的早期集中拆解。从短期来看，投机机会也缺乏亮点。集装箱航运：从长远来看，尽管消化真正的过剩运力需要时间，但定期船只的运营特点和行业财团的集中度继续加强，这使得运费率成为一种利益博弈。在工业损失的情况下，价格上涨是不言而喻的，但在缺乏基本面的情况下，价格不会居高不下。短期机会是当行业亏损时愿意提价。干散货形势：目前船舶运力严重过剩，供应仍然过剩，新船交付仍然巨大，供应增长峰值将超过供需失衡，未来两年供应增长率将继续高于需求，运力过剩难以改变，运力利用率低，BDI不景气，供应存量：上一周期积累了大量过剩产能， 中国的工业化进程改变了世界商品贸易的格局，刺激了全球对产能的需求，船厂产能将在2005年前遇到瓶颈，导致船厂急于扩大产能。 新船的生产能力激增，供应也增加了。“逆向市场造船”可能会延长调整期。在金融危机之前，4万亿元刺激下的订单将一个接一个地交付。新产能略有下降，但仍在上升。新船成本低，造船支持政策下新签署的订单显示出稳定迹象，手头订单压力仍然很大。能量储存的供应：“缓慢航行”减缓了容量移除的过程。在低运费和高油价的双重打击下，慢航取代了闲置运力成为行业常态。曾经有过多的容量，现在有过多的容量。慢速航行(平均速度)提供容量去除：没有足够的空间和动力进行拆解，船舶的年龄结构减少了拆解空间：容量大部分是近年来新交付的，只有10%的船舶年龄超过20岁。BDI将降低拆船意愿：BDI与拆船数量有很好的相关性，当航运强劲时，运力将被削弱。考虑到剩余价值、补贴和专项检查费等条件下的预测，产能拆解比例相对较低。在爆发期间，干散货需求的增长率趋于稳定。三种主要干散货(铁矿石、煤炭和谷物)的海上贸易量增长率继续下降。中国的结构转型导致第二产业(工业和建筑业)的固定资产投资增长率下降，减少了对铁矿石的需求。暴发期间干散货需求增长率趋于稳定，粮食总需求相对稳定。这一小幅增长主要是由于近年来大豆贸易需求的增加。由于转基因作物的产油量和低成本优势，巴西和美国的大豆需求将继续小幅上升。短期的激增来自于传统干散货运输季节不可持续的需求。BDI指数继续走强。由于铁矿石需求增加，只有BCI具备短期基本面。煤粒的采购经理人指数并不强劲，生铁产量增加，铁矿石价格稳定，铁矿石库存较低。结果，矿工们释放了大量的货物。干散货航运投资的结论是，在干散货需求稳定增长的情况下，运力利用率低。至少到2016年，长期投资逻辑将从新的产能需求转向减产产能，再转向减产产能。容量利用率的恢复将分为两个阶段(低速导航和速度恢复)和低速导航(利用率低于95%)。BDI的加减速将释放和稳定航行能力，BDI将保持1500-2200。速度恢复(利用率超过95%):由于新容量的短期增加，BDI将超过2200。石油运输的情况类似于干散货，但情况更糟。新船交付量大幅攀升。拆船高峰期已经基本过去。波罗的海指数对原油的需求没有出现爆炸性的下滑。节能、新能源和高油价导致的石油运输需求没有爆炸的空间。对原油的需求仅由中国维持。国际能源署预测，2013年中国对成品油的需求将稳步增长4%。由于资金和技术原因，只有拉丁美洲仍需要进口成品油，需求略有增加。根据国际海事组织2009年和2010年的“单壳油轮拆解”政策，油轮的未来能力已被削弱，船舶拆解能力已提前集中释放。船舶拆解的平均年龄r，集中运输尚不具备市场机会，但指数有上升的能力。集装箱运输市场需求的增长率受到全球经济放缓的影响，而且这种快速增长难以再现。集装箱班轮协会的特殊性使得市场在低迷时期仍有上升的能力。由于大型船舶的竞争和不断上升的联盟产业的高度集中，万标准箱逐渐成为供应的趋势。高油价下的巨大成本差异提高了大型船舶的进入门槛，导致大型船舶的比重不断扩大，一些小型船舶出现负增长。单艘超大型船就价值约2亿美元。班轮公司需要船队来运营，如果资本实力不强，它们将被迫退出市场。集中运输市场呈现出类似寡头垄断的结构趋势：市场份额持续集中，三大支柱联盟：G6联盟、CKYH联盟和P3联盟；高集中度联盟“消除产能”和提高运费率的默契是一种幻想。2009年后集中运输指数的两轮大幅上涨并不是供求之间的绝对矛盾。2007年后，大量的新船将交付使用。除了2010年，供应将继续超过需求，过剩的生产能力尚未消化。集中运输联盟的快速“交付能力”方法是运价虚假繁荣的主要原因：1。怠速减速调整过程：2。闲置运输能力，减速航行3。运费增加。释放运输能力，供大于求。运费下降。集中运输投资的结论是，2009年年中和2012年初的增长是以运输能力为代价的，在需求复苏的配合下实施的共同默契提高了航运价格，实际生产能力之间的矛盾并没有得到实际缓解。三年内，集中运输没有投资价值。真正的趋势拐点要求集装箱船的利用率见底回升，从而推动运输业进入趋势牛市。从2013年到2015年，集装箱船队的增长率将下降，供需形