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汽车与环境论文摘要范文汽车与环境论文摘要写 生产力的发展、汽车保有量的增长使得人类对能源,尤其是车用能源的需求越来越大,严峻的能源问题日益成为全世界关注的突出问题.全球石油资源匮乏,我国面临的形势更为严峻.中国是石油资源相对贫乏的国家,专家测算,石油稳定供给不会超过20年.我国自1993年起,即成为石油净进口国.过去的10年中,中国石油需求量几乎翻了一倍.xx年进口原油1.4518亿吨,同比增长14.15%.有关专家预计,近期我国石油进口依存度将会超过50%.xx年,我国石油消费总量将达4亿吨,而国内生产能力仅为1.6亿吨.目前,中国是世界上仅次于美国和日本的第三大石油进口国,同时也是仅次于美国的第二大石油消费国.面临如此严峻的形式,开发电动汽车技术是解决我国能源危机的行之有效的办法. 本文综述了国内外电动汽车的发展及研究现状,进行了电动汽车发展战略分析,从燃料生产运输、使用、报废等三个阶段,分别分析了燃油汽车和电动汽车的环境影响,并针对生命周期全过程及替代燃料车排放因子消减效果等方面作了对比分析研究. 通过对比燃油汽车与电动汽车的环境影响,结论表明我国目前主要以煤电为主,污染较重,应逐步改为对环境污染较小的水电及风力发电等可再生能源发电方式.从尾气排放和噪声两方面看,电动汽车比传统燃油车辆在使用过程的环境指标上具有明显的优势.但是在报废阶段,电动汽车电池的回收利用成问题,国家有关部门制度有关回收政策时应充分注意到这点,制定合理可行的回收利用法规政策. 以国内某两款同一车型的电动与内燃机汽车的动力系统为研究对象,通过生命周期分析软件GaBi建立生命周期评价(LCA)模型,在清单数据分析的基础上,采用CMLxx模型对两种动力系统分别进行了定量的生命周期环境影响评价.评价结果表明,电动汽车动力系统的全生命周期综合环境影响比内燃机汽车动力系统高60.15%,并分别通过回收阶段分析、电能结构分析和敏感性分析对这一结果进行了解释:回收阶段中酸化、富营养化和光化学臭氧合成3种环境影响类型的直接排放大于回收得到的环境效益,电动汽车动力系统的环境影响随着火力发电比例的下降而减小,增大水能、风力和核能发电在电力系统中所占比例能有效降低电动汽车对环境的影响,动力系统重量对电动汽车动力系统的环境排放影响最为敏感,电池充电效率次之,制造阶段能耗的敏感度最小.将动力系统使用阶段的环境影响分配到整车,则电动汽车的生命周期环境影响比内燃机汽车低0.14%,且主要环境影响类型是全球变暖、酸化和富营养化. 随着石油价格的不断上涨和低碳经济的要求,新能源汽车因其污染低、效率高而成为汽车产业发展的一个重要方向.节能与新能源汽车产业发展规划明确提出：我国将以纯电动汽车为主要战略方向,同时重视油电混合动力汽车的发展,以此实现我国汽车业的跨越式发展.因此,电动汽车将成为未来汽车市场的主力.然而,在我国以煤电为主的电网能源结构背景下,推广使用电动汽车能否实现真正的节能减排效益是我国政府和民众共同关心的焦点. 本文选取动力系统电气化程度不同的三款电动乘用车为研究对象,分别是混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）；采用从“摇篮”到“坟墓”（“Cradle-to-Grave”）的生命周期评价（LCA）方法,建立基于我国国情的电动汽车全生命周期模型.以每辆电动汽车行驶1km（记作,/vkm）为功能单位,通过基于过程的生命周期评价（PLCA）与基于经济投入产出的生命周期评价（EIOLCA）相结合的混合生命周期评价（HLCA）方法获取模型关键输入参数,通过汽车全生命周期评价软件GREET仿真计算得到我国电动汽车全生命周期的一次能源消耗、温室气体（GHG）排放和常规气体排放情况.同时与传统汽油内燃机汽车（GICEV）全生命周期的相应指标进行对比分析,以评价电动汽车全生命周期的环境效益.最后将环境影响进一步引申为对自然界的影响效应,并分析电动汽车全生命周期环境影响的敏感性因素以及电动汽车规模推广对我国能源结构的影响,为我国电动汽车产业的健康发展和决策提供技术依据. 本文主要结论如下： 1、在 _环境下,HEV、PHEV和BEV全生命周期的一次能源消耗总量分别为：2.621MJ/vkm、2.617MJ/vkm和3.113MJ/vkm；与GICEV全生命周期一次能源消耗3.637MJ/vkm相比,能源节约分别为27.9%、28.0%和14.4%；石油消耗的节能效益分别为32.7%、45.9%和95.0%. 2、当电力水电、风电和太阳能电等清洁电能时,随着动力系统电气化程度提高,汽车全生命周期的节能减排效益逐渐提高.此时,BEV相对GICEV全生命周期的节能效益约为57.1%；BEV相对GICEV生命周期GHG的减排效益为86.5%；BEV相对GICEV的全生命周期VOC、CO、NOx、PM10、PM2.5和SO2的减排效益分别为55.3%、94.9%、82.0%、34.6%、42.0%和26.9%.BEV相对GICEV全生命周期的人体毒害潜势（HTP）、全球变暖潜势（GWP）、酸化潜势（AP）、气溶胶潜势（AQP）、光化学烟雾潜势（POCP）的环境效益分别为55.9%、86.5%、54.5%、34.6%和80.9%. 3、当电力全部煤炭发电时,电动汽车全生命周期的环境效益不明显并且出现负效益.此时,BEV相对GICEV全生命周期的节能效益仅为4.1%；BEV相对GICEV生命周期GHG减排效益为-15.5%；BEV相对GICEV全生命周期的VOC、CO、NOx、PM10、PM2.5和SO2的减排效益分别为47.3%、93.2%、-74.1%、-99.7%、-65.9%和-208.7%.BEV相对GICEV全生命周期的HTP、GWP、AP、AQP、POCP的环境效益分别为-138.0%、-15.5%、-143.0%、-99.7%和-43.8%. 4、汽车所含钢材质量越高,其对再生钢使用率的敏感度越高.PHEV全生命周期能源使用（EU）对再生钢使用率的敏感度最高为5.8%,其后依次是HEV（5.6%）、BEV（4.5%）和GICEV（3.8%）. 5、在我国当前电网能源结构下,当BEV对GICEV的替代率为50%时,每年可以节约1.99,108GJ的一次能源（折合为9423.4万吨标准煤）,其中节约原油1971.8万吨. 综上所述,电动汽车全生命周期分析表明,纯电动汽车具有明显的节能减排潜力,并且能够显著降低交通运输业对石油的依赖,但是需要政府大力发展清洁电能,以真正实现电动汽车的节能减排效益. 主要对电动汽车与传统汽车的环境效益与能耗进行了研究,引用了大量客观统计数据分别从温室气体排放、能源消耗和全生命周期污染物排放三个方面对两者进行了比较,结果证明电动汽车与传统汽车相比具有明显的环境效益,并且能耗也比传统汽车大幅度降低. 随着汽车工业的迅猛发展和城市化进程的加快,城市交通工具汽车尤其是家用轿车的数量急剧增加.然而由汽车造成的污染已成为城市环境及大气环境的主要污染源之一,且这种趋势仍在继续恶化.文章分析了城市污染产生的原因及对人体健康的危害,提出了防治汽车尾气污染和噪声污染的控制措施,并在技术、政策和绿化环境方面提出了减少汽车污染的思路和建议. 随着经济全球化、资源趋紧与环境压力的加剧,如何实现“既能满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”的系列问题成为学者们研究的重点,而企业社会责任又是这其中的一个焦点问题.经济学、管理学、法学以及*学等学科的相关学者都对这一问题展开了深入的研究.这些研究是在人类经济社会所面临的人口激增、资源短缺、环境污染和生态破坏等大背景下开展的,探讨企业在实现经济、社会、环境、资源、能源等相互间协调可持续发展中能否发挥作用、以及发挥什么样的作用是这些研究的一个共同特征. 企业社会责任思想有着悠久的历史渊源,如果抛开现代企业制度的限制,这一思想甚至可以追溯到古希腊时期.但是近100年来,关于企业是否应当履行社会责任在学者间引起了很大争议.企业社会责任要求企业在获取利润的同时,也要兼顾社会需求,这种观点从表面上看与古典经济学“利润最大化”的思想可能相违背.在这一问题上,新自由主义经济学家,特别是新奥地利学派的 _以及芝加哥学派的弗里德曼都对这种观点提出了反对.他们提倡市场自由运作,反对政府干预,认为个人在经济活动中的利己行为可以实现社会福祉的最优化与最大化,而企业如果承担社会责任,便是对自由社会基础的颠覆.诚然,自由主义提倡市场经济,保护私有产权与个人自由,反对政府对经济活动的过多干预,是维护自由市场竞争之理论基石,但是在现今市场竞争环境下,“企业承担社会责任是对自由社会基础的颠覆”这一观点有待商榷. 另一方面,一些学者和国际组织也在倡议企业通过履行企业社会责任从而实现可持续发展.张维迎认为,在一个健全的市场制度下,企业追求利润、为客户创造价值以及承担社会责任之间,不仅不矛盾,而且基本是一致的.彼得森和阿维森更是提出了道德经济这一概念,他们认为可以通过道德将企业、消费者、员工以其他利益相关者的目标转移到超越利润的社会目标上,以这一新型“社会契约”为基础,进而实现商业利益与社会利益相统一的道德经济. 本文认为,上述学者们间关于企业社会责任认识的差异,恰恰反映了目前关于企业社会责任研究存在理论与实践间的差距.作为制造业中最大的单一部门,汽车产业对国民经济的重要性不言而喻.一方面,汽车在生产与使用过程中的环境负荷较大；另一方面,汽车产业产业链较长,对国民 _生活影响较大.因此,本研究希望以具有行业代表性的发达国家汽车企业为切入点,通过对发达国家汽车企业履行社会责任的机制与实践展开分析,以期回答企业能否通过履行企业社会责任,实现经济、社会与环境间的协调可持续发展,并为中国汽车企业履行企业社会责任提供模式参考. 正如上面所提到的,我的论文将主要致力于回答企业履行企业社会责任与企业利润最大化是否相矛盾这一核心命题,而对这一问题的回答是以发达国家汽车产业为切入点的.为了实现上述研究目的,本研究将从以下几个方面进行展开.首先,问题的提出部分：在梳理企业社会责任理论背景与现实背景的基础上,提出研究问题,这一部分将在第1章中进行阐述.其次,分析与实证研究部分,该部分为研究的核心,主要包括理论基础构建、发达国家汽车企业社会责任战略性转变、发达国家汽车企业社会责任实施路径以及表现评价等主体研究部分,以及由发达国家汽车企业履行企业社会责任的成效分析与案例分析两章组成的实证研究部分.最后一部分为论文的结论部分,我将在该部分提出中国汽车企业履行企业社会责任的机制和模式.下面我以章为单位,简要介绍一下文章的主要研究内容、结论和发现. 第1章“绪论”主要交待研究背景、研究目的、意义以及研究方法.在对理论背景、现实背景的梳理与分析基础上,交待本研究所开展的大背景.通过对企业社会责任思想起源与论争进行回顾以及目前研究存在的不足,结合汽车产业特性,明确开展本研究的动因就是要为中国汽车企业真正负起社会责任、实现产业的可持续发展提供借鉴.接下来,我将对研究目的、研究意义以及研究方法进行说明,并简述本研究可能的创新之处和存在的不足. 第2章“企业社会责任及其相关理论分析”从理论回顾以及综述上形成了本研究的理论基础.笔者通过对企业概念界定的回顾,认为企业具备自然与社会两种属性.接下来,我对企业社会责任理论的发展脉络进行了回顾,剖析企业社会责任理论的演进过程,在对相关概念进行综述的基础上界定了企业社会责任内涵.在此基础上,从工具化理论视角中选取利益相关者理论、企业资源基础理论,从*理论视角中选取可持续发展理论进行了进一步的理论梳理,为企业承担社会责任、实现企业可持续发展提供了系统理论支撑. 第3章“发达国家汽车企业社会责任的演进及影响因素分析”将主要分析发达国家汽车企业社会责任的转变以及其内外部影响因素.在梳理Porter和Kramer（xx）提出的“共享价值”理论基础上,通过对发达国家主要汽车企业履行企业社会责任演变和发展的分析,本研究认为这些企业已经从对环境问题的关注、将环境问题与社会问题并重过渡到寻找共同价值、进行企业社会责任战略性转变这一阶段.这主要是受政府制度安排、利益相关者诉求以及市场机制性因素的约束与促进影响,同时,经济与产业发展水平、技术创新能力等也为这种转变提供了基础. 第4章“发达国家汽车企业履行企业社会责任的实践路径”主要分析了发达国家汽车企业如何履行企业社会责任.本研究发现,为了实现“经济人”与“社会人”的相容与统一,发达国家汽车企业履行企业社会责任的实践路径主要涵盖以下几个方面：第一,制定与实施企业社会责任战略,确保企业社会责任融入到价值链形成全过程；第二,回应投资者、员工、消费者等主要利益相关者诉求,做好企业社会公民；第三,着重考虑行业及产品特征,开展环境经营活动,降低企业环境负荷,提高产品环保性能.这将为中国汽车企业提高企业社会责任表现水平提供模式参考. 第5章“发达国家汽车企业社会责任表现评价”以国际报告倡议组织（GRI）可持续发展报告框架为基础对发达国家汽车企业社会责任表现进行评价.如何客观、准确地评价发达国家企业社会责任表现,明确其可取与可提升之处,对于探讨“经济人”能否在实现自身利润的最大化的情况下促进社会福祉的提高颇为重要.本章选取基于GRI报告框架评价法对发达国家汽车企业社会责任表现进行评价.评价范围涵盖了公司战略、治理、承诺与参与、经济绩效、环境绩效以及社会绩效,为了解发达国家汽车企业社会责任表现提供了新的视角. 第6章“发达国家汽车企业履行企业社会责任的成效分析”系统分析了发达国家汽车企业通过履行企业社会责任所取得的经济成效、社会成效、环境保护成效.在此基础上,笔者对企业社会责任表现与企业业绩之间的关系进行了实证检验.实证结果表明,发达国家汽车企业通过履行企业社会责任,提升企业社会责任总体表现,促进了以资产收益率与托宾Q值等企业业绩指标的提升,而良好的企业业绩则又进一步促进了企业社会责任表现的提升.这一研究结论从某种程度上表明企业履行社会责任与实现利润最大化并不相矛盾. 第7章“大众集团企业社会责任案例研究”对德国大众集团企业社会责任案例进行研究.大众集团将企业社会责任提高到企业战略层面,并且构建了完善的企业社会责任与可持续发展治理结构,确保企业社会责任战略的贯彻与实施.大众集团通过履行经济责任、社会责任与环境责任,取得了良好的成效.通过对这一具有代表性的微观企业案例分析,笔者认为企业通过实施以满足利益相关者诉求为核心的企业社会责任战略,可以实现自身盈利与社会福祉水平的提高. 第8章“中国汽车企业履行企业社会责任的机制及模式构建”为本研究的政策建议部分.在借鉴发达国家经验基础上,为实现中国汽车产业可持续发展,我建议实施包括进一步完善外部制度性供给、建立强制性企业社会责任信息披露制度以及绿色市场培育在内的外部约束与促进机制.同时,企业自身也要建立企业社会责任战略及与其相适应的公司治理机构,加强新能源技术创新,开展环境经营活动,持续降低环境负荷,并积极回应主要利益相关者诉求. 改革开放使中国经济得到了飞速发展,中国的汽车工业也随之蓬勃兴起,但同时也带来了环境污染等问题,且越来越受到市民与政府的重视,汽车与环境已成为了一个社会热点.汽车、环境与可持续发展中环境是个前提条件,环境决定了汽车工业能否可持续发展.但同时保护环境与汽牟工业的可持续发展又是相互统一,相互协调的.因此,汽车工业要想实现可持续发展必须与环境保护相结合. 进入21世纪以来,包括澳大利亚和美国在内的许多国家纷纷公布新的科学课程标准（既包括综合的也包括分科的）,启动新一轮科学课程改革.与此同时,随着终身教育理念逐渐深入人心,学习化社会的创建要求学校从封闭走向开放,科学课程生活世界正在重建.而校本课程开发为教师的赋权增能、科技馆、博物馆等科普机构的普及,为学校和课程的开放化提供了可能,学校科学课程走进家庭生活、社会生活和大自然,参观、社会实践等学习方式便成为了科学课程的重要内容.鉴于这些课程是学校正式科学课程之外的重要内容与形式,我们将之定义为“非正式科学课程”. “非正式科学课程”指教师在学校正式的科学课程之外,为学生提供的一系列非学科科学课程文本或活动的总和,包括“科技课外活动”、“与科学有关的主题班会”、“科技板报墙报”、“科学报告”.非正式科学课程具有百余年历史,上世纪经杜威等人的倡导,至上世纪70年代后逐步得以认同并发展.非正式科学课程属于校本课程范畴,具有“主题性”、“潜在性”、“非线性”、“多样性”、“开放性”、“生成性”、“互动性”和“生活性”等特征.“非正式科学课程”不仅有利于激发学生对科学学习、科学活动以及科学事业的兴趣、巩固并扩展学生的科学知识、提升学生科学能力、改善学生对科学的理解、增强学生对科学活动以及科学事业的认同,而且能扩大科学教师的课程视野、提升科学教师对校外科学资源的认识与开发、提高科学教师科学创新能力、提升校外相关人员参与学校科学课程的参与度,促进社会与自然科学课程资源的利用等.然而,“非正式科学课程”的开发受到地区与学校文化、地区与学校科学课程资源、教师课程素养、学生科学基础和兴趣及其对活动的认知等诸多因素的限制和影响.为此,非正式科学课程开发应坚持“以学生为本”,把握“实践性”、“自主性”、“差异性”、“开放性”、“相关性”原则,重视课程共同体的构建,使校外相关人员参与进来,鼓励教师、学生、校外相关人员共同进行课程审议,以确立非正式科学课程的价值取向、组织线索和开发模式. 笔者以C市X中学为实践基地,与L老师合作,以高一某班的8位学生为研究对象,以寓教于乐、直面生活、自主建构为课程理念,设计实施了以“汽车-科学-生活”为主题的非正式科学课程活动.课程展开过程中,8位学生分为2个小组,以学生自主选择课程主题和课程内容的形式展开,共组织“汽车发展史”、“汽车的设计与制造”、“汽车与环保”三项主题活动.在此过程中,我们组织阅读相关课外书籍、查找相关资料、参观中国Y汽车集团展馆、Y汽车集团汽车生产线、与Y汽车集团研发人员进行对话等课程活动,学生在教师及相关人员指导下自主学习、自主探究并展开讨论,而且我们还组织召开了主题班会.在活动中,8位学生表现出了浓厚的活动兴趣和非常高的参与度,并对部分问题进行了比较深入地思考,获得了有关Y汽车集团历史发展、汽车设计与制造、汽车对环境的影响及应对策略等方面的知识,其资料搜集能力、提出问题的能力都有一定程度的提升.但是,部分学生由于课业繁重或自身平时学习习惯不良等问题,导致他们参与活动的积极性不高,大多情况下需要教师的指导、规划和督促.此外,调查发现,这些课程活动对学生对正式科学课程学习的兴趣、未来职业的规划以及科学活动和事业的认同影响不大. 总言之,“非正式科学课程”能够提升学生对科学活动的认识以及社会问题的关注,在一定程度上影响学生的学习习惯,促进教师专业发展.但高中考试频繁、校外课程资源可利用程度低、学生原有学习习惯不良、学校封闭以及开发者的经验能力不足等因素,还是制约着“非正式科学课程”开发的成败与质量.为此,笔者认为