非精密进近要点

非精密进近要点,一、相关事件回顾,2月21日，深航A320/B-6569飞机执行ZH9627（临沂-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近，高度230英尺时，飞机下降率达到1320英尺/分钟，飞机出现SINKRATE警告持续3秒，机组复飞，飞机最低下降至10英尺。后备降长春。2月22日，深航B737-900/B-5106飞机执行ZH9621（深圳-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近，飞机通过最低下降高度后，受降雪影响，机组失去目视参考，执行复飞，飞机最低下降至140英尺。后再次进近，正常落地2月22日，山航B737-800/B-1931飞机执行SC4761（济南-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近，五边飞机位置偏右，机组向左修正，飞机通过最低下降高度后位置偏左，机组复飞，飞机最低下降至65英尺。后再次进近，正常落地。2月23日，山航B737-800/B-1510飞机执行SC4631（青岛-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近，高度186英尺时，飞机下降率到达1328英尺/分钟，出现SINKRATE警告3秒，机组复飞，飞机最低下降至112英尺。后再次进近，正常落地。,2月21日，山航B737-800/B-5349飞机执行SC8702（福州-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近过程中，机组设置下降高度时机错误，飞机提前下降，致使飞越FAF时高度低于仪表进近剖面约400英尺，在FAF点后机组断开自动驾驶转入目视操纵阶段，在最低下降高度以下目视进近过程中，无线电高度234英尺时，飞机触发TOOLOWTERRAIN警告，持续2秒，机组修正飞机轨迹，平飞持续约20秒后，正常落地。,非精密进近运行现状,基于以下因素，非精密进近仍为目前常用进近方式。从远期看，RNP进近在我国实际运行，无法完全取代非精密进近：1、导航设备因校飞或其他原因关闭2、由于GPS信号或机载设备导致RNP进近程序不可用（军民合用机场，可能存在GPS信号干扰，导致RNP进近程序不可用）,二、非精密进近航图元素及使用,在进行非精密进近之前要仔细认读航图，确定水平轨迹、垂直剖面、最低标准、高度基准等因素，从而制定进近操纵预案。以右图桂林01号跑道VOR/DME进近为例,五边轨迹与跑道延长线夹角7度,FAF为最终下降剖面起始点,关注地型为绕飞、复飞做好越障预案,SDF为强制高度不得穿越,距离基准,CDFA监控剖面,DDA=MDA+50ft,五边地速对应下降率,CDFA定义,CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点（FAF）高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。,CDFA特定决断高度/高（DDA/H）,使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。,DDA=MDA+50ft,CDFA技术安全控制要点：1、FAF、SDF为强制高度限制点，必须遵守。2、CDFA监控剖面为机组修正进近剖面的依据，是CDFA技术的关键控制点。但此剖面数据不是强制高度限制。机组应尽量飞出符合性剖面，但不宜飞的过细牵扯过量精力。剖面不宜飞低。3、下降率计算应该基于航图中的参考数据采取插值法得出。对于剖面偏差的修正，应做好预案。,SDF,对于非精密进近，FAF、SDF的高度都是强制高度限制，需严格遵守，下降时不得低于其特定高度限制。我国的非精密程序，由于障碍物限制，采用了较多的SDF设置.在实际运行中，由于SDF概念不清晰，航图标识不明确，多起严重低于剖面的不安全事件中，机组都低于了SDF高度飞行。,柳州34号VOR进近程序LIU4.3海里点1310尺的高度限制点，桂林19号VOR进近KWL6.6海里高度限制点均为SDF点。这两个点的区别是航图公布标准不统一，一个没有标注SDF，一个明确标准了SDF从而确认该点是SDF点，高度限制必须遵守。这种航图公布的缺陷，在机组理论不扎实的情况下，容易导致忽略LIU5.8海里这类高度限制，从而低于安全高度飞行。,三、实施非精密进近的操作,1、水平轨迹控制：机组在预先准备时，根据航图数据，应该提前推算，如果飞机当时轨迹正常，在DDA高度看到目视参考，应该怎么压坡度对正跑道，向哪个方向压，压多少度。做到提前心中有数。因为人是有操纵习惯和思维惯性的，不进行提前的准备，通常会发生低空压坡度偏大，导致方向炒来炒去，进近不稳定，造成一系列问题。另一方面，航道引导的实际位置可能会存在偏差，这个也是比较普遍的现象，通常会差半个到一个跑道的偏差。相关机场经验的积累可以消除这种偏差的影响。如果缺少经验，应该提前多做几种准备。,五边航道与跑道延长线夹角为7度,2、垂直轨迹控制：飞行前准备，应该仔细研究航图，明确进近航道附近的障碍物。明确进近过程中的强制高度限制点。对于天气预报要仔细研究，对于可能造成影响应该分析全面，考虑实际可能发生的情况并做好预案。比如向阳飞行的影响、降水的影响、地形造成的气流影响等等。国内飞行，由于受条件限制一个机组只有一份纸质航图。只有一份航图的情况下，应该由PF来拿图飞行，PM应该完整抄写记录CDFA剖面数据和强制高度限制点数据，抄写后由PF交叉检查核实数据正确。这是十分必要的，因为非精密进近，垂直剖面的控制是重中之重，必须落实独立数据源下的交叉检查。在进近执行过程中，两个人使用各自独立的数据监控剖面，从而落实交叉检查。进近简令，应该对进近剖面数据、预期的下降率、预期的姿态、油门有详细的交流阐述，确保每一个人都明确进近过程。控制垂直剖面的精力分配：FAF、SDF高度限制点的高度必须强制遵守，需要严格注意。CDFA剖面的引导数据，下降率的调整不宜过于频繁和精细，否则会占用精力过多，造成真正关键点的忽略。比较容易多发的是专心致志飞剖面，早就能见引进灯却发现不了。,由于程序设计规范限制，CDFA监控剖面的数据只公布FAF和MDA之间的数据。但对于CDFA剖面，人工做出DDA之后的进跑道端的剖面数据，比如上图中的2海里数据和1海里数据，由PM在建立目视后不放弃对垂直剖面的监控，可以有效控制在能见足够判断下滑线的目视参考前保持飞行剖面不低。CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。,桂林01号跑道VOR/DME进近DDA为场高630FT，距离跑道较远，容易飞低高度,进近图放置PF的驾驶盘上，PM将进近图中海里对应高度抄下并夹在图夹处，进近中报出实际海里对应高度并与之核对，提醒偏差。在某些机场由于空中流量少，ATC会在IAF前就指挥飞机按程序进近，如果在这时使用VNAV下降，VNAV下降在IAF与FAF之间的实际下降轨迹与心理预期可能会有偏差，如果进行干预会增加工作量。因此建议在五边航道定位点之前接通VNAV，在这之前的下降推荐使用V/S方式。由于FMC计算的垂直剖面含有速度信息，在光洁形态衔接VNAV可能导致非预期的速度指令。建议VNAV最早接通时机在建立襟翼1形态后，最晚接通时机在FAF点前2海里。使用VNAV调定MCP高度正常技巧：当带高度限制的航路点间隔不是很近时，下列MCP高度调定技巧通常用于公布的进场和进近。下降过程中，调定MCP高度到下一个限制或ATC指令高度，以先达到的为准。当保证满足限制，并且得到下一个限制的许可时，在即将达到限制之前重调MCP到下一个限制。在FAF点之后可以利用VNAV轨迹指针和偏离刻度作为剖面的参考，但不得省略对剖面的正常监控程序。,目视操纵阶段：飞机飞到进近灯光上第一个灯的高度是确定的，根据跑道进近灯光种类的不同，可以在飞行前准备时提前计算得出。典型的一类精密进近灯光，飞机飞到第一个引进灯的高度是场高200FT，飞过横排灯的高度是场高100尺。依据进近灯光是PF判断下滑线的有效工具。在接近DDA前，稳定下降率飞出稳定的符合要求的剖面，这样在能见目视参考但不能见跑道环境时，保留飞行指引直至跑道环境可见，可以提供有效的垂直引导。国航规定，在场高200FT不能见跑道环境必须复飞。这个要求结合最后进近面、引进灯的参考，可以确保飞机在有限目视参考的情况下进近，不低于安全高度飞行。,机载数据现状,1、受局方政策限制，传统程序无法得到有效维护。2、现存传统数据，需要核实好程序数据可用性（点、航迹、距离、高度限制、速度限制），不要飞错。,训练手册中对于机载数据库，VNAV可用性的描述。由于无法人工做出复飞点MXxx，对于航道偏置的非精密进近，无法人工输入程序数据，VNAV不可用，只能使用V/S方式进近。,过短的最后进近航段风险,根据上述ICAO文件的规定，最后进近航段以5NM为宜。偏短的最后进近航段（FAF之后的进近航段），容易导致不稳定进近。,以哈尔滨23号NDB/DME进近为例，FAF到DDA仅为2.6NM，飞行时间在1MIN左右。按照规定，在FAF之后才可以调整MCP板建立下降率，这样实际起始下降时机偏晚，会导致必然的较大下降率。按照航图的基准下降率下降必然导致高度偏高。此程序在设计时就遗留了不稳定进近的风险。使用VNAV进近将大大降低风险。对于没有可用数据库的飞机，执行此程序，不稳定进近风险较大。需要机组做好预案、简令。,重要提示,1、CDFA技术，对剖面的控制，以读取航图数距作为控制剖面的依据。理论上