引航过程中船舶主机失控的预防与处置

引航过程中船舶主机失控的预防和处理摘要：引航过程中主机失控频繁发生，给引航安全和港口生产带来安全隐患。摘要：本文主要论述了在飞行员工作中如何防止主机故障的发生，应对主机失控应采取的预防措施，以及飞行员失控后应采取的处理程序和应急预案。关键词：试点宿主失控防治在引航过程中，船舶的主机经常出现故障，甚至失去控制。如果处理得当，风险是可以避免的。处理不当会导致复杂航区或港口作业中的事故。作为一名飞行员，他长期在港口和狭窄水域驾驶船只，特别是为了防止船只失控。同时，他有能力应对这种意外情况，并保持一种平静的心态。一旦失去控制，所有飞行员都可以冷静下来，充分发挥和使用好的船舶技能，充分利用情况，采取最适合当时环境和情况的有效措施。这是每个飞行员都应该达到的目标。1.飞行员对船舶失控的理解船体和机器的损失，设备的老化，以及操作机器的人员的不同技术水平都会导致船只在几十年内失去控制。飞行员在国内外都要面对各种各样的船只，他们在长期的工作中不可避免地会失去控制。因此，作为一名飞行员，有必要认识到预防和处置船舶失控是一项基本技能，对每一艘被引导的船舶进行安全评估，并时刻做好应急准备。虽然船舶失控的原因不是由于引航员的过失造成的，但引航员也应尽一切努力协助船长采取一切有效措施，挽回船舶失控造成的事故损失。如果在紧急处理中有明显的错误，并造成不良后果，飞行员有责任。一般来说，在港口水域，主机失控，对引航安全构成最大威胁。2.飞行员应合理使用主机，避免故障的发生。在狭窄水域的港口作业时，为了避开其他船舶和靠离泊的要求，需要更频繁地使用主机。在紧急情况下，甚至需要紧急制动以确保安全时，很容易使主机疲劳，或者由于压缩空气不足等原因导致主机故障，从而导致主机失控。因此，在操纵船舶的过程中，我们如何在驾驶员的能力范围内有效地防止主机发生故障？(1)督促机长在进、出港前询问是否进行试车，检查主机的起动和换向性能，确保机动车辆安全。在航行过程中，汽车铃发出转向指令后，及时检查，尽快发现船舶的异常和故障。(2)在操作船舶的过程中，利用驾驶员良好的船舶技能，尽量减少主机的频率。这也是飞行员驾驶技术的体现。一些飞行员在航道航行或靠离码头时，由于判断不准确，经常使用主机进行变速和换向，导致压缩空气耗尽，主机疲劳，最终出现故障。(3)逐步加速和减速，降低主机负荷。在实际操作中，飞行员经常通过降低船速和增加螺旋桨转速来增加滑移率，从而改善舵效。然而，随着转差率的增加，主机必须克服更大的扭矩，同时增加螺旋桨推力。如果增加太大，超过峰值，主机将很容易超载和损坏。因此，高速突然换向、高速高速换向或船舶静止时突然高速进入或换向，往往会导致主机工作过载，应予以避免。(4)螺旋桨部分暴露于水面的空载船舶，须以适当的减速操作。如果螺旋桨深度比(I/D)为50%，部分螺旋桨将在运行过程中暴露出来，同时部分推力将会损失，这将会导致空气吸入(5)高速不能用于水深有限的水域。试点工作在港口地区，大部分水深是有限的。特别是对于大型深吃水船舶来说，富水深度不足，剩余阻力大，流体很难回流，因此产生的波浪比深水中的多。高速行驶会增加船体下沉，从而导致阻力急剧增加，导致主机负荷增加，增加失去控制的风险。因此，当在水深有限的港口操作深吃水船时，飞行员应避免高速航行。(6)应特别注意进出船厂修理的船舶。特别是，在造船厂修理过主发动机的船只，甚至是刚出来的新船，随时都可能出现问题，因为机器的部件由于缺乏磨合而没有达到稳定状态。飞行员应与机长充分沟通和交换意见，询问主机是否需要低速研磨气缸，并制定应急计划。在具体操作中，延长低转速运行时间，防止应急车增加主机负荷。以上是飞行员合理使用主机的一些技巧。如果标准化了，就应该对保护船舶主机起到一定的作用，避免故障的发生。3.提高风险意识，防止可能的失控。引航员不是这艘船的直接管理者，他不太了解每艘领头船的状况。毕竟，他在职责范围内所能做的是有限的。即使他以合理和顺从的方式使用主引擎，他仍然不可避免地会失去控制。因此，应针对不同的船舶采取相应的预防措施，防止船舶失控。(一)在管理层面，引航站应对易失控船舶和失控船舶进行登记，并建立相关数据库。制定引航计划时要做相应的说明。这样，当飞行员接受引航任务时，他们会相当了解并提前采取一些预防措施。一般来说，容易失控的船舶包括：第一次航行的船舶、进出船厂修理主机的船舶、老旧船舶、遭受海难的船舶、因主机等原因被海事部门扣留的船舶等。大连港引航站值得借鉴对进出港朝鲜船舶进行登记和总结的做法(一般来说，朝鲜船舶比较老旧，设备陈旧，安全风险大)。(2)飞行员和机长沟通顺畅，信息交流完整。毕竟，船长更了解他的船。在驾驶员和船长之间的信息交流过程中，应仔细了解船舶主机的性能、特点、缺陷和频繁故障。要求船方实施相应的安全措施，并针对每一种可能的情况制定应急计划。(3)引航时，要保持谨慎态度，留有回旋余地，对有失控记录的船舶保持高度警惕，航行时与其他船舶保持安全距离，在复杂航段或复杂环境中航行时，要时刻注意主机、舵机等关键设备的运行。观察周围环境和过往船只，一旦遇到失控等意外事件，他们有能力采取最适合当时情况的避险措施。(4)在任何情况下都应使用安全速度。这里提到的安全速度需要考虑失去控制的情况。在港口航行的船只随时都可能遇到意外情况。一旦主机失去控制，飞行员能以当时的速度在他的控制范围内控制船只而不发生事故吗？例如，当通过狭窄水域时，应该适当降低速度，以防止一旦主机失去控制，船只由于速度过大而漂向浅滩。(五)在港口和狭窄水域锚泊航行。如果船舶在港口航道航行，主机失去控制，锚是最有利的制动工具，没有外力的帮助。在进出港口的过程中，至少应提供一个锚。对于一些失控记录和大吨位的船舶，应提供双锚。此外，一旦主机在靠泊过程中出现故障，除拖轮外，锚也是最有用的锚(6)靠泊时提前将拖轮带上，必要时用拖轮刹车。靠泊时控制剩余速度非常重要。飞行员在接近码头控制速度时经常会遇到船不能倒车的情况。在这种情况下，拖船需要协助制动。此外，离开码头时，船舶不应在离开码头后急于释放拖轮。拖轮可以跟随一段距离，待船稳定后离开。这是因为大型船只在离开码头后有时会失去控制，此时最需要拖船。(7)合理使用拖船护航。新船离港时，进出船厂的大型船舶主机仍然不稳定，主机故障的概率很高。因此，绝大多数港口将根据引航安全的需要，配置不同数量的拖船来护送大型船舶。一旦大型船舶失去控制，可以合理使用拖船将大型船舶控制在安全范围内。(8)在某些特殊情况下，要求港口管理部门控制航道并协助清理。与海洋航行不同，港口航行和水域受限航行环境是复杂的。一旦船只失去控制，更严重的事故，如搁浅和碰撞，很可能会发生。为此，一些特殊船舶需要港口管理部门(主要指海事局VTS)的配合来控制航道，防止事故发生。例如，空载VLCC希望轮(LOA 344 width 59)进入广州龙穴船厂，海事局控制了整个航行过程，并派出巡逻艇进行清理。4.船舶主机失控时的紧急船舶处理和处置在船舶航行或靠离泊过程中，当主机故障严重影响船舶操纵性甚至失去控制时，引航员应保持冷静，不要因为失去安全引航的基本保障条件而放弃引航员应尽的责任。我们应与船长充分沟通和合作，及时提出应急预案，尽最大努力避免碰撞、搁浅等事故。如果事故确实不可避免，就应该权衡利弊，保护大的，放弃小的，尽量减少事故损失。引航过程中主机出现故障，采取的措施如下：(1)失控后及时向VTS报告并发出航行警告，并请求VTS协助监控和警告周围船舶。报告引航站争取最快的外部支持和技术支持。与船长密切合作，做出准确判断并讨论应急计划。(2)利用甚高频、警报器、信号灯等手段向附近相关船舶发出警报，悬挂失控信号。(3)注意失控船舶的位置和运动状态，特别是船舶是否有大的偏航角速度刚刚失控，注意与其他障碍物、浅水区和锚泊船舶的距离。充分考虑故障情况、船舶吨位、吃水、附近航道、交通流量等信息，充分利用风和海流对船舶运动状态的影响，根据情况利用失控船舶的剩余航速和剩余舵效引导船舶到安全位置。必要且可行时抛锚。(4)如果有拖船护航或附近有拖船等待，应立即通知拖船协助控制船舶。此外，拖船还应注意自身安全，帮助大型船舶进行紧急救援，以防止二次事故。(5)控制失控船舶的最佳效果是能够利用一切手段将失控船舶驱至开阔水域，清除航道和其他航行中的船舶，然后抛锚维修或等待外援。(6)当事故无法避免时，减少损失的总体思路。(1)采取紧急制动和紧急抛双锚制动，降低船速。如果航道较宽，左、右满舵可以交替改变，以降低速度，从而减少碰撞力。(2)权衡利弊，保护人类生命和防止污染是首要目标，其次是保护财产。(3)如果两艘船之间的碰撞是不可避免的，则应尽可能减小碰撞角，并减小发动机的生存面积2015年7月31日，“精神”号油轮进口到广州港。凌晨05: 00，锚地起锚，沿着航道进入港口。06: 15，该船的主机在通过龟山北界标志后突然失去控制(位置1)。该位置有多艘进出口船，也靠近港珠澳大桥建设的临时航道入口。周围的交通环境非常复杂，情况紧急。当时，剩余的速度是11节，有一个轻微的右转角速度。飞行员分析了当时的情况，并平静地回应。由于远离码头，拖船无法及时到达，只能依靠自己的努力。考虑到东北方向为大屿山23DY锚地，锚地西南侧有足够的潮位深度，引航员利用船舶的剩余航速和舵效，以右满舵(位置2)加速操舵，将船舶驶离主航道至23DY锚地。同时，报告VTS，警告周围的相关船只，并悬挂失控信号。船头装有双锚。当剩余速度下降到5节时，整艘船的位置已经进入23DY(位置5)。由于船舶惯性大，考虑到水深不足以继续行驶，需要紧急制动。因此，它被命令抛下右锚并尽可能地刹车，让大船把右锚拖走。船开始在右舷接受水流，并加速向右摆动。与此同时，船的速度进一步降低。当航速降至2节时，命令抛下左锚(位置6)，控制放松锚链，继续控制大船向前冲的惯性，并使船在锚和水流压力的作用下继续转向顶部流向。最后，该船稳定在23DY内西南侧的安全范围内(位置7)。对失控船只的处置非常成功。飞行员很冷静，能够结合当时的具体环境采取合理的救援措施，也就是说，在没有碰撞和搁浅的情况下，船可以让开。为如何利用船舶自身的剩余航速、舵效以及如何