QAR在飞行技术管理中的应用.ppt

QAR在飞行技术管理中的应用,海南公司运行安全技术部,本文提纲:,飞行品质监控的起源QAR在飞行技术管理中的应用QAR宣贯海南公司QAR运行模式海南公司QAR应用实例海南公司QAR激励机制,一、飞行品质监控的起源,1、什么是飞行品质监控应用实际飞行产生的飞行数据，按照设定的项目与标准，对飞行操纵、飞机性能等进行监控，并将结果应用于实际运营的运行过程。,2、为什么需要飞行品质监控,事故的历史情况：中国与世界的比较大多数事故的主要原因是什么？,运输飞行每百万飞行小时事故率,运输飞行每百万起落重大事故率,19912000年中国运输飞行事故按主要原因统计图,事故发生的原因,通过对事故原因进行考察可以看出：仅有10%的事故由于“设计因素”引起大约90%的事故是由于“其它因素”造成的其中70%是飞行操纵方面的因素-因此，仅作设计上的改动不可能大大降低事故率，需要从飞行操纵方面来解决根本问题，而QAR正是飞行操纵过程最好的再现。,FOQA被世界公认为21世纪最好的安全策略,开展飞行品质监控原因：降低事故发生率对飞行人员操纵飞机行为进行有效监督对飞机性能的监控提高民用航空安全管理水平,3、飞行品质监控的基本思路,发现潜藏在事故金字塔底部的超差事件采取针对措施，控制和减少事故金字塔底部的超差事件，从而降低事故（事故征候）的发生率,事故的金字塔,(15)造成破坏和伤害的小事故,(300)事故征候及造成的损伤,(15000)观察到的工作差错,（？）未报告的事件与差错,1事故,中国民航政府从中国的实际情况出发强制要求各航空公司开展这项工作，下发适航指令，强制安装机载设备；制定管理规定，使得有章可循航空公司全面安装QAR或等同设备，建立常设机构，配备专职人员，对机组操纵品质和发动机进行全面监控,4、海南公司QAR发展概况,南航飞行品质监控工作采用“指令下载，集中处理，分散管理”的飞行品质监控的管理模式。海南公司于2000年11月开始开展这项工作，使用ASSY系统对海南公司飞行员所飞航班进行监控。2003年建立AGS监控站，开始对原始数据进行译码，并由飞行员担任分析员岗位对译码数据进行分析。2007年6月，按股份公司飞行管理部的统一布对AGS软件进行升级,二、QAR在飞行技术管理中的应用,飞行品质监控在海南公司经历了从无到有，从初步应用到深化到飞行技术管理各个环节的过程。下面主要从以下分四个方面：海南公司QAR宣贯、海南公司QAR运行模式、海南公司QAR应用实例、海南公司QAR激励机制来浅谈一下QAR在飞行技术管理中的运用。,2.1QAR宣贯,QAR在海南公司开展之初，并非每个飞行员都能欣然接受，因为它具有逼真的“监视”功能，使人“无拘无束”的飞行受到了一定限制。相反，是相当一部分飞行员心存怀疑和不信任。一是怀疑数据的真实性，它能反应飞行员的操纵情况吗？二是怀疑“无惩罚制度”，当飞行员报告了飞行操纵失误或其它问题，真的没有惩罚吗？三是怀疑监控项目标准的合理性。,2.1.1及时宣传，消除顾虑,针对飞行人员的怀疑心理，一方面我公司运行安全技术部对飞行人员进行了飞行品质监控专题讲课，给大家介绍QAR系统的工作原理，以及国内外应用QAR的成功经验，讲解QAR监控的科学性和必要性，在一定程度上消除了飞行员的疑虑。另一方面，要求飞行品质监控数据管理员和分析员不断提高业务水平，鉴别“假事件”，确保事件分析客观真实。公司主管飞行的领导多次在安全教育会上强调：QAR是用于事故预先防范，及时发现飞行操纵中影响安全的问题和隐患，决不是以惩罚飞行员为目的。同时强调，海南公司坚决执行主动报告无惩罚原则：飞行员主动报告因技术原因引起的超限事件，坚决不惩罚。,2.1.2QAR标准宣贯,南航B737QAR监控标准是由飞管部品质监控部门结合飞机的性能、飞行手册数据、飞行规则、公司要求等制定出一套限制标准，这套标准还满足局方相关要求。同时监控标准随着实际运行情况和公司手册的修订而修订。每次新标准修订后，运行安全技术部都及时给飞行人员讲解。,例如2007年7月修定的新标准中：起飞、落地滑跑航向和转弯中滑行速度的监控标准,有人认为这几项标准就不太合理，经过认真讨论，并和737SOP比较后，我们认识到：起飞50节至离地、落地100-50节时不允许航向的变化是合理的，因为航向变化过大就有可能偏出跑道；滑行转弯速度大于10节监控也是符合737SOP的。只有让飞行员从内心理解标准，认同标准，大家才会坚决的执行。,2.2海南公司QAR运行模式,为提高QAR数据利用率，充分发挥QAR数据客观、准确的特性，提高机组操纵水平，提升机队飞行品质。海南公司运行安全技术部不断探索，逐步摸索出一套适用于海南公司的QAR运行模式。海南公司飞行品质监控程序说明了这套模式的具体运作方式，它规范了海南公司QAR的数据处理、分析、应用和反馈流程。,2.2.1海南公司飞行品质监控程序（一）,海南公司飞行品质监控程序是在股份公司飞管部飞行品质监控工作管理规定基础上，结合海南公司实际情况编写而成。该程序分五个部分：包括飞行数据的采集与传输，数据处理流程，数据分析流程，形成和提交报告，严重超重事件分析流程。,2.2.1海南公司飞行品质监控程序（二）,飞行数据的下载和传输：明确了数据的下载和传输由维修厂负责，由运行安全技术部负责监督，以保证飞机监控率达到100%，数据下载率达到100%。数据处理流程规定：数据处理员要及时译码数据，进行数据统计分析，保证数据处理率达到100%。,2.2.1海南公司飞行品质监控程序（三）,数据分析流程规定：分析员要100%对三级事件进行筛选和分析，及时发现严重超限事件和趋势性问题。形成和提交报告：海南公司按股份公司飞管部要求，每周五向股份公司飞管部和本部领导提交周报，周报包括本周发生率排名靠前的三级事件和重点事件分析。每月第五个工作日向股份公司飞管部、安监部、本部领导、飞行部提交月报，月报分析本月趋势性问题并提出操作建议，也分析本月严重超限事件。,2.2.1海南公司飞行品质监控程序（四）,严重超重事件分析流程具体如下：飞行品质监控人员监控到严重超限事件后，由分析员对数据进行分析，并填写相应表单，由运行安全技术部领导签字后发飞行部，飞行部将整改情况和整改措施反馈至运行安全技术部。运行安全技术部监督飞行部整改措施实施情况，形成严重超限事件处理的闭环管理。严重超重事件分析流程顺利实施是运行安全技术部和飞行部沟通交流，通力合作的结果。2007年运安部对8起严重超限事件进行了分析，飞行部均召开了有运安部参加的机组讲评会，并安排了航线技术检查，还在飞行教育会上对广大飞行员进行操纵提示。使机组认识到自身操纵存在的薄弱环节，提高了飞行技术，同时对其它飞行人员也起到了提醒作用。,严重超限事件记录表单编号：表一数据分析情况,表二机组讲评情况,2.3海南公司QAR应用实例,海南公司QAR应用在重点机场，重点事件，重点人员的跟踪监控以及激励机制上摸索出一些有用的经验，下面我们用实例来进行说明。,2.3.1重点机场监控一昆明巫家坝机场,2004年，我们发现，昆明巫家坝机场21号ILS进近时，多次发生GPWS警告（“TERRAIN”、“PULLUP”）。分析发现位于跑道头034方位，14600英尺，标高2303米的圆宝山和下降率偏大是触发地形警告的主要原因。为了防止类似地形警告的发生，我们根据巫家坝机场周围的地形和进近图给大家做了操纵提示，同时提醒大家在其他多地形复杂机场（如：重庆、张家界、宁波等）可采用类似方法。以后这类事情基本杜绝。,2.3.1重点机场监控一无锡机场,2005年我公司开通广州无锡航线，发现在无锡机场进近阶段超限事件较多，如放着陆襟翼高度低，SINKRATE警告。分析员分析认为无锡机场是受空军管制较严的机场，过VMB（VOR）台限制高度高，距最后进近定位点距离短，易造成调速困难，建立着陆形态晚。为此，我们提醒机组在过VMB台以前及早调速。经过提醒后，无锡机场出现的这两类超限事件大大减少。,2.3.1重点机场监控一特殊机场,20052008年，我公司先后新飞了锡林浩特、齐齐哈尔、南阳、牡丹江等机场，这些机场多是一头没有盲降，采用非精密进近，加上飞行员不熟悉机场特点，易出现超限事件。我们把在这些机场出现的事件及时发送飞行部传达教育，提醒机组充分做好飞行准备，经过提醒后，在这些机场的超限事件不断减少，同时也提高了安全裕度。,2.3.2重点事件监控一着陆过载大,海南公司2007年发生的8起严重超限事件中，其中有4起为着陆过程中过载大，2起为着陆时刻过载大。从右图可以看出着陆过程中过载大和着陆时刻过载大占严重超限事件的75%。,2.3.2重点事件监控一着陆过载大,这6起着陆过程过载大，2起为左座见习机长操作，1起为新机长操作，3起为教员带飞副驾驶出现。从事件原因来看：1起出现在昆明高原机场，在速度稍大于目标速度的情况下，收油门过早导致飞机加速下沉；补油门偏晚，且油门还没起作用又收到慢车；说明教员对高原机场的特点没有引起足够重视，放手量大，上手纠正偏晚。其余5起均在五边进近基本正常的情况下，进场后判断不准，下沉没有判断清楚。油门和拉杆操纵配合不当。从6次过载大的出现都是技术层面的问题，说明我们有些机长教员还没有掌握着陆过程中修正误差的正确方法。针对这一现象，运安部和飞行部组织了一次“如何修正着陆过程偏差”研讨会，全面分析可能出现的偏差和对应的修正方法。通过这次研讨，提高了飞行员的着陆技术，取得了显著的效果，海南2008年14月份仅出现过一起着陆时刻过载大的事件。,2.3.2重点事件监控一400FT以下坡度大,2006年6月份，QAR数据显示连续两起400FT以下坡度大的超限事件。对于这两起超限事件，运行安全技术部高度重视，认为它们的出现不是技术原因造成的，而是飞行员没有引起足够的重视，在不具备落地条件的情况下强行落地，属于违章行为。事后，运行安全技术部领导将这一情况和飞行部领导进行沟通，组织机组讲评，让机组清醒的认识到这两起违章行为的严重性。同时飞行部利用安全教育日对全体飞行员进行了一次按章飞行，按手册飞行，坚决执行“八该一反对”的安全教育。从2006年至今，海南公司没有发生过400FT以下坡度的超限事件。,2.3.3重点人员监控一新机长,从04年开始，“新机长”的问题在海南公司逐渐显现出来，从新机长到成熟的机长大约两年左右的时间，大致经过四个阶段：心理压力克服期、技术状况稳定期、决断和管理能力成熟期、行为模式定型期。2005年4月至8月，海南公司先后放了12名新机长。为把好新放机长的技术关，也帮助他们尽早稳定技术状况。运安部利用了QAR这一工具。新机长从进入左座开始到单飞后三个月实施重点监控，并每月将数据情况发给新机长本人。通过这一措施，一方面机长通过飞行品质监控数据发现自身操纵存在的薄弱环节，有针对的改善，提高飞行技术；另一方面也有利于及时掌握升级左座副驾驶的技术状况，有利于教员带飞时有针对性的教学。,2.3.4海南公司QAR激励机制,为进一步QAR数据的利用率，加深我公司飞行人