电动汽车产业国家相关政策

工信部官员预计新能源汽车发展规划年底出台“十二五期间汽车产业政策将如何调整”在日前举办的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，与会的政府官员与业内专家被媒体追着问同样一个问题。在会议的日程安排上，有一个专门的环节是有关“十二五汽车产业政策规划思路探讨”的圆桌会议。在这个闭门的圆桌会议上，中国汽车工业协会秘书长董扬与中国汽车技术研究中心情报研究所副所长傅连学分别就此话题作主题报告。事实上，从去年开始，迈过年产销千万辆级门槛的中国汽车行业下一步如何走，如何由汽车大国转向汽车强国，已经成为业内人士关注的重要问题。这其中，对产业发展具有重要导向作用的汽车产业政策“十二五”期间如何调整备受关注，有关部门委托中国汽车工业协会与中国汽车技术研究中心作相关调研报告。董扬与傅连学两位在圆桌论坛上的主题报告就是由此而来。在这次圆桌会议上，新能源、国际化、兼并重组是与会者讨论最多的三个话题。“现在大家关心、热议的问题，也是十二五期间汽车产业政策主要针对的问题。”董扬表示。另据记者了解，个别与会专家也提出了应该放开外资整车企业在华建立合资企业，股比不能超过50的限制。有分析人士认为，此建议在现阶段还很难会被写入产业政策。新能源汽车产业化“未来的5年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时期，也是我们是否能够抓住机遇，将电动汽车这一战略性新兴产业做大做强的关键5年。”在此次论坛上首个作主题发言的全国政协副主席、科技部部长万钢表示。万钢在发言中介绍，“十二五”阶段电动汽车专项发展规划草案已拟定。规划包括明确电动车产业化研发方向加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等七方面。规划的总体目标是全面掌握电动汽车的核心技术，培育自主开发的能力，发挥市场和资源的优势，形成有较强竞争力的电动汽车以及关键零部件工业体系，投放电动汽车充电站、加氢站等基础设施，满足电动汽车的产业化发展需求。工信部官员的发言也表明，推动新能源汽车产业化将是“十二五”期间汽车产业政策的重点问题。工信部产业政策司副司长卢希表示，工信部已经开始着手进行2004年版汽车产业发展政策的修订工作，新汽车产业政策的取向之一就是大力培育和发展新能源汽车产业。工信部装备工业司副司长王富昌则表示，指导我国新能源汽车未来10年发展的节能与新能源汽车发展规划将上报国务院，预计今年年底出台。根据之前媒体报道，这一规划的主要目标是2020年我国电动车技术、产业规模达到世界领先。推动兼并重组近期汽车市场的繁荣与电动车热潮，也不可避免带来一些产能扩张的泡沫。在此次论坛上，这方面的问题也引起高度重视。发改委产业政策司司长陈斌在会上发出严正警示，近期汽车企业快速的产能扩张，使得汽车行业再次出现产能过剩的危机，新能源汽车领域同样存在。陈斌表示，今后将针对产能过剩危机采取一系列措施，如加强企业产能利用率的监管；审批企业新增项目时综合考察企业产能利用率、资金实力、自主研发实力等多方面指标，严格审批；加强新能源汽车准入管理，严防以新能源汽车为名上马传统汽车项目。原机械部部长何光远表示，目前国内的新能源汽车热堪比1958年的“大跃进”，很多地方与企业都在上马电动车项目，但大多是从外面买关键零部件进行组装，缺乏核心技术，值得警惕。与警惕汽车行业投资过热、产能过剩的呼声相呼应的是，很多专家与业内人士认为，未来5年，将是我国汽车产业兼并重组的高潮时期。罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军在发言中表示，中国汽车产业目前的行业集中度还比较低，从中国汽车企业竞争升级、国际化发展的自身需求看，兼并重组都是非常有效的发展手段。卢希介绍的新汽车产业政策调整取向中，首先是推动汽车行业结构调整与兼并重组的内容。9月6日，国务院发布促进企业兼并重组的意见，汽车、钢铁等六大行业，成为今后推动兼并重组的重点行业。随后，工信部有关官员表示，将出台鼓励兼并重组的具体措施。提升国际化程度近期吉利收购沃尔沃、上汽与通用联手进军印度市场等事件，则表明中国车企进军国际市场、全球化运作的强烈意愿。商务部机电和科技产业司司长张骥认为，中国汽车产业的国际化问题是一个值得深入研究的命题。商务部研究院研究员王志乐表示，提升国际化程度，既要积极走出去并购别人，也要允许国际车企并购国内企业。“中国汽车产业应该放弃外资阴谋论，不排斥外资企业并购。不以姓社姓资论资排辈。”沈军则表示，中国车企参与国际并购是未来的一个发展趋势，他看好国内零部件企业的国际并购。新版汽车产业政策调整的一项重要原则，就是坚持引进来与走出去相结合，鼓励外资扩大投入、合资企业长期发展的同时，鼓励国内企业提升自主创新能力与国际竞争能力。国研专稿我国电动汽车产业化政策综述2010624摘要发展以电动汽车为代表的新能源汽车是我国汽车产业提升国际地位，特别是提升国际竞争力的重要举措。过去几年，政府有关部门相继出台了一些支持电动汽车发展的政策，这些政策不但对电动汽车技术研发起到了积极作用，也对电动汽车的产业化有了一定推动作用。本文将我国过去几年出台的电动汽车相关政策分为战略规划、鼓励政策、约束政策、保障政策四大类，加以分析介绍，并根据目前电动汽车产业化发展中遇到的问题，提出相关政策建议。发展以电动汽车为代表的新能源汽车是我国汽车产业提升国际地位，特别是提升国际竞争力的重要举措。过去几年，政府有关部门相继出台了一些支持电动汽车发展的政策，这些政策不但对电动汽车技术研发起到了积极作用，也对电动汽车的产业化有了一定的推动作用。在国家政策的鼓励和市场预期的推动下，我国电动汽车产业化发展热度不断高涨，而以上游原材料供应、关键零部件制造、整车组装、配套设施建设为主的电动汽车产业体系也具雏形。一、我国电动汽车产业化历程在能源危机和节能减排的双重压力下，我国很早就开始重视电动汽车的开发工作。“八五”期间，我国将电动汽车列入国家科技攻关计划，重点开展电动汽车关键技术的研究工作。“九五”期间，我国又将电动汽车列入国家重大科技产业工程项目，主要开展电动概念车研究、电动改装车开发、试验示范区建设、运行机制和政策法规及技术标准的研究工作。这些技术研究工作的开展为未来我国电动汽车产业化发展奠定了良好基础。我国正式推动电动汽车产业化是在“十五”期间。政府于2001年启动了“十五”国家高新技术研究发展计划863之电动汽车重大专项。在该项目中，我国组织企业、高等院校和科研机构，以官、产、学、研四位一体的方式，联合攻关，确立了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车为“三纵”，以多能源动力总成、驱动电机和动力蓄电池共性关键技术为“三横”的“三纵三横”电动汽车开发布局。电动汽车重大专项实施以来，我国在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为我国电动汽车产业化发展提供了支持。在“十一五”期间，我国的电动汽车产业化发展进入了高潮。这期间，我国不断推出鼓励电动汽车产业发展的相关政策，包括准入管理、补贴政策、研发资金、示范工程等措施。在2008年奥运会期间，科技部等部门启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，这是我国研发和生产新能源汽车成果的第一次集中展示。2009年3月，国务院在汽车产业调整和振兴规划里为未来我国电动汽车产业化发展指明了方向和目标。同年7月，由中汽协牵头，我国最大的10家汽车生产企业组成电动汽车产业联盟，整合国内电动汽车领域的优势资源，统一制定新能源汽车的相关标准。在一系列扶持政策出台背景下，我国电动汽车产业化驶入快速发展轨道。二、我国出台的推动电动汽车产业化政策目前我国针对电动汽车出台的政策可以分为战略规划、鼓励性政策、约束性政策和保障性政策四大类。1、战略规划在2009年初出台的汽车产业调整和振兴规划中，政府决定实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。为此，政府陆续制定出一套实施电动汽车发展的战略规划。这套发展战略规划包括产业发展目标、技术路线、市场路线三大部分。1）发展目标汽车产业调整和振兴规划中提出了未来我国电动汽车产业的发展目标在整车方面，我国的电动汽车产业要形成规模，通过改造现有生产能力，未来要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。在关键零部件方面，我国企业应该掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平。2）技术路线目前在国际上，新能源汽车存在混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车等几种主要的技术路线。科技部曾在“十五”期间的“863”电动汽车重大专项中确定我国的电动汽车发展以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车为主。由于这三类电动汽车的技术现在都还存在一定问题，故我国至今还未明确电动汽车的技术路线和技术政策。但在2009年6月出台的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中指出，目前我国享受私人购买新能源汽车补贴的为插电式混合动力汽车和纯电动汽车，这从侧面表明国家对插电式混合动力汽车和纯电动汽车的政策倾向性。3）市场路线为推动电动汽车市场化，我国制定了一系列适合中国国情的针对性政策措施推广使用电动汽车。这些措施包括由中央财政安排资金给予补贴，启动国家节能和新能源汽车示范工程；支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车；县级以上城市人民政府要制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。通过上述政策可看出，目前我国的电动汽车市场推进路线采取的是先发展城市公交电动客车和小型电动汽车，进一步再向私人轿车领域延伸的顺序。这主要是因为目前电动汽车价格过高、基础配套设施不健全，私人用户短时期接受难度大造成的。2、鼓励政策由于目前电动汽车产业在我国仍处于萌芽期，所以政府在推动电动汽车产业化时主要通过鼓励政策。这些鼓励政策分为面向汽车企业的生产侧鼓励性政策和面向消费者的需求侧鼓励政策。1）生产侧鼓励政策为推动和引导汽车厂商加快电动汽车的研究开发，目前我国对电动汽车生产企业在技术改造、产品准入和信贷等方面给予支持。在技术改造方面，汽车产业调整与振兴规划中明确表示，今后三年国家要拿出100亿元，作为汽车企业技术改造与技术提升的专项资金。其中为了加快我国电动汽车及部件的研发和产业化，政府将重点支持企业利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目、利用现有能力生产插电式混合动力汽车改造项目或动力模块建设项目、先进动力电池系统、电池管理系统、电机及驱动系统、电驱动变速系统、电动车用大功率电子器件、车用DC、车载充电机、混合动力汽车专用动力耦合及传动装置、乘用车用空调电动压缩机等产品及项目。100亿专项技改资金是以贴息的方式补贴给企业，即企业向主管部门申报符合汽车技术进步与技术改造项目及产品目录的项目并获得审批后，将按照项目投入费用获得贴息。在产品准入方面，工信部在2009年6月颁布的新能源汽车生产企业及产品准入管理规则中规定了新能源汽车的定义、分类及管理方式，明确了不同技术阶段产品的管理模式，详细列出了新能源汽车企业准入条件。该规则的制定是为了鼓励汽车企业研究开发和生产新能源汽车。明确市场准入规则有利于促进行业的全面发展，有利于有实力的企业根据自己的实际情况和对市场的判断自行制定发展战略。该规则为新能源汽车进一步产业化提供了规范，有利于行业避免盲目发展和恶性竞争。在信贷方面，中国人民银行在2009年12月24日发布的关于进一步做好金融服务、支持重点产业调整振兴和抑制部分行业产能过剩的指导意见中指出，对国家产业政策鼓励发展的新能源汽车等战略性新兴产业，要积极研发适销对路的金融创新产品，优化信贷管理制度和业务流程，加大配套金融服务和支持，促进和推动战略性新兴产业的技术集成、产业集群、要素集约，支持培育新的经济增长点；支持和促进符合条件的国内骨干汽车生产企业和新能源汽车生产企业建立汽车金融公司；积极开展汽车融资性租赁、购车储蓄等业务，促进汽车消费信贷模式的多元化。2）需求侧鼓励政策尽管我国电动汽车消费市场增量空间巨大，但其发展仍然面临层层阻碍。为鼓励电动汽车消费行为，我国先后制定了政府采购电动汽车计划和私人购买电动汽车补贴方案。在公共领域，财政部、科技部2009年1月发出了关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知，在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。在私人领域，财政部、科技部、工信部、国家发改委2010年6月联合出台关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。依照政策，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。这项政策帮助汽车生产企业降低了电动汽车的生产成本，增加了电动汽车的市场竞争力。3、约束政策为推动电动汽车普及，政府除了要通过各类鼓励政策鼓励企业开发电动汽车和吸引消费者购买电动汽车，还需要采取一些约束政策限制大排量高耗能汽车的发展，并将企业和消费者的注意力从传统汽车上拉到电动汽车上。1）调整车船税征收办法为支持我国节能减排发展的重要规划，有报道称财政部和国税总局将对2007年出台的中华人民共和国车船税暂行条例实施细则进行调整。与之前按座位和车型大小征税的模式不同，新的车船税征收办法将改为按汽车排量征税，并大幅提高征税金额。据了解，调整后的车船税或将乘用车分为7个档次，10升和以下小车不作调整；1016升每年最低为360元，最高可征1080元；20升排量汽车考虑从900元起步最高档次的40升和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高可达万元以上。国家调整车船税的目的是要引导汽车市场形成“抑大扬小”的氛围，改变消费者的购车习惯，鼓励消费者更多地考虑购买零排放的电动汽车。2）推进燃油税改革燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。我国从2009年开始征收汽车燃油税，实施燃油税的主要目的是节能和减少能耗。燃油税实施后的直接表现是油价的上涨，所以车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素，燃油税有利于节油效果明显的混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的发展。据了解，未来我国将进一步进行燃油税改革，比如加征碳排放税等，未来消费者会因为传统汽油汽车使用成本的提高而转向购买电动汽车。4、保障政策电动汽车的研发和推广，目前遇到的最大问题是尚不具备广泛使用的外部条件，即相关配套基础设施建设的不足和缺少统一的电动汽车国家标准。在基础设施方面，由于电力部门的参与对充电站建设的推进起着举足轻重的作用，所以政府出台了相关的政策鼓励企业投资充电站建设。在国家标准方面，经过多年的发展，我国的电动汽车标准的数量不断增加，标准体系也逐渐完整。1）推进基础设施建设我国电动汽车产业化发展最大的一个瓶颈是薄弱的基础设施建设。2007年12月，国家发改委新修订的产业结构调整指导目录2007年本在旧版目录鼓励建设燃气汽车加气站工程的基础上，首次提出鼓励建设新能源汽车充电站工程，这为我国电动汽车基础设施建设提供了政策依据。2009年8月，由国家电网投资建设的漕溪电动汽车充电站建成，该项目是我国第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。同年12月，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用。2010年1月，国家电网在2010年工作报告中计划在当年12月之前在公司经营区域内27个省市区全面推进电动汽车充电站建设，加快推动电动汽车产业化发展。可见，电动汽车充电站网络建设已成为电网公司未来的战略发展重点。2）加快技术标准制定国家技术标准的出台是实现电动汽车产业化的前提。1998年，全国汽车标准化技术委员会成立了电动车辆标准化分技术委员会，正式开始研究我国的电动汽车标准体系。我国在“九五”期间开始制定纯电动汽车标准，“十五”期间起手制定混合动力电动汽车标准，“十一五”期间着手制定燃料电池电动汽车标准。而目前，我国正加快制定相关基础设施的技术标准。截至2009年底，我国已经制定并发布的电动汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。我国的电动汽车标准无论在进度上还是在数量上均处在世界前列，这为我国推进电动汽车产业发展奠定了基础。三、电动汽车产业化存在的问题及相关政策建议我国从“十五”开始制定和实施电动汽车发展规划，经过多年的努力，在电动汽车上已有一定技术积累，科研水平也基本跟上了全球步伐。但是在近两年，与国际各大汽车生产国和跨国公司积极开发、部署和投资电动汽车项目相比，我国电动汽车产业化进程却明显放慢，形成了较大的反差。造成这一问题的原因主要有首先，我国在电动汽车核心技术上的研发仍不成熟。虽然我国已基本掌握了电动汽车整车动力系统的匹配与集成设计和整车控制技术，但是在产品的续驶里程、可靠性和工程化上仍落后于国外先进产品，而且电池的安全性、可靠性、使用寿命等还不能满足整车要求。电动汽车的主要零配件中，电机和电池的关键部件、电动附件、控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件还没有成熟的国产产品可用，仍需进口。其次，我国暂时还没有统一的国家技术标准体系。由于目前电动汽车技术尚处于发展完善进程中，各厂家电动汽车产品的结构型式和技术特点也五花八门，没有统一要求，这造成了行业内多种开发方式并行的局面，不利于整个行业健康发展。再次，现阶段电动汽车的相对传统汽车的性价比偏高。一方面，和传统汽车相比，电动汽车售价过高。目前一辆电动汽车的售价几乎是同类传统汽车的一倍，即使扣除各类政府补贴，电动汽车的价格仍比同类传统汽车贵近四分之一。另一方面，新能源汽车的使用成本高。当前电动汽车上使用的电池普遍存在充电时间过长，电池储量有限，使用寿命不长等问题。这些问题导致消费者的实际使用成本过高。最后，我国基础设施的缺乏不利于电动汽车大规模普及。目前新能源汽车配套基础设施的建设仍处于初级概念阶段，并未形成成熟的商业模式。虽然国家电网和南方电网已经纷纷开始规划充电站网络建设，但在短期内，电动汽车基础设施建设仍将处于重点城市小范围试点阶段，难以大规模全国范围推广。通过上述问题可以看出，如果没有政府在政策和资金上的支持，我国的电动汽车产业化在短时期内仍难以推进。结合目前我国已出台的相关扶持政策，建议政府未来在如下几方面加大对电动汽车产业化的支持第一，在规划电动汽车整体战略方面，我国应继续完善电动汽车产业发展规划，将发展电动汽车上升到国家战略层面，并明确提出到2020年电动汽车分阶段发展目标。主管部门应从产业发展趋势、节能减排和技术经济可行性三方面综合规划我国中长期汽车产业结构。此外，相关部门需及早确定我国电动汽车发展的技术路线，完成电动汽车国家标准体系制定，并以此为依据加大政策投入力度。第二，在制定电动汽车扶持政策方面，我国应继续在研发、税收、补贴等方面予以支持1）研发方面，政府应设立电动汽车专项基金，以国家科技攻关、产业工程项目等形式，支持企业进行电动汽车研发和生产。2）税收方面，政府可考虑提高企业研发费的税收抵扣比例，允许电动汽车投资加速折旧，对生产电动汽车企业给予一定税收减免。3）补贴方面，政府未来应加大对相关核心技术研发的补贴力度，鼓励企业使用国产配件替代进口。此外，政府应对消费者购买电动汽车的补贴政策给出实施期限，并逐步减少补贴额，以激励企业致力于降低成本。4）消费结构调整方面，我国未来应加大限制大排量汽车的消费，提高燃油税和大排量汽车的购置税，并用增加的税收补贴电动汽车购买者。第三，在发展电动汽车使用环境方面，政府应首先加大对基础设施建设支持的力度，对企业建设充电基础设施提供资助，在充电站建设的土地申报、审批程序上开通“绿色通道”，将电动汽车充电站的建设和布局规划纳入城市总体规划。此外政府还应对基础设施的商业化运营提供一定的帮助，比如减免充电站运营商的相关税费，给予充电站运营商一定的电价补贴，鼓励直接建充电站、出租或更换电池等多种经营模式创新等。工信部吹响电动汽车产业发展“集结号”工业和信息化部副部长苗圩近日在电动汽车产业发展论坛上指出，在全球金融危机背景下，传统汽车行业转变观念，充分利用电动汽车发展的有利时机，全面参与电动汽车产业化商业化进程，是我国汽车产业做大做强的最佳选择。他说，通过近三十年的努力，在我国科学家、企业家和社会各界的参与下，我国在电动汽车领域取得了突破性进展，缩小了与发达国家的差距。新能源汽车是未来汽车产业发展的必然趋势，我们要充分认识到这一点。虽然我国已经提前步入汽车时代，并跨入汽车大国行列，但是我们要把汽车产业做大做强，成为汽车强国，还需要一个过程。未来汽车行业的竞争一定是先进技术与节能环保的竞争，以纯电动汽车为代表的新能源汽车为我们实现汽车强国梦想，带来了契机。苗圩表示，将加快推进电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造，积极支持电动汽车相关企业加强技术研发，组织实施关键技术产业化示范工程。以电动汽车整车及电机、电池、新型动力系统等关键零部件为重点，加强统筹规划，组织实施一批重点技改项目，为电动汽车大规模示范应用和商业化推广奠定产业基础。重点建设一批具有核心技术优势的研发基地，规划布局和扶持一批电动汽车产业园区，形成具有竞争力的产业集群。工信部将强化标准管理，建立电动汽车公告管理体系。电动汽车的大规模推广应用，离不开标准体系的支撑。要结合电动汽车产业发展需求，加快制定电动汽车生产、安全检验、充电设施等一系列技术标准。进一步严格标准管理，做好标准与规划、产业政策的协同，促进国家标准与国际标准的衔接。要加快建立电动汽车公告管理体系，把公告管理作为规范行业发展，促进产业进步的有效手段。苗圩最后强调，电动汽车要真正上市销售，还需要创建安全、方便、快捷、可靠的使用环境，这必须依赖国家相关政策的扶持。电动汽车的初期导入政策、初期用户与市场定位是电动汽车走向产业化的关键，必须充分发挥政府部门的引导和示范作用。目前，中央财政已经明确了节能与新能源汽车示范推广的补贴政策。从长期来看，充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠、宣传推广等方面都还存在较大的鼓励扶持政策空间。电动汽车的电池技术与成本控制问题仍然是商业化推广的最大障碍。电动汽车大规模商业化推广需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的配套支持。我们必须突破行业限制，打破封闭运行状态，加强跨行业联盟和协调协作，发挥多方面积极性，集聚力量，共同推进。虽然与会专家和部分企业代表对我国大力发展电动汽车还存在不少分歧，但是，亚洲制造业协会首席执行官罗军却认为，有争议是正常的，如果始终在争议中徘徊会错失良机。他在接受记者采访时指出汽车厂家不要只顾埋头拉车，还要抬头看路。电动汽车代表了世界汽车发展的未来方向，这是不容置疑的。谁落后谁就会在新一轮竞争中淘汰出局。我国彩电企业的教训是深刻的，80年代，彩电厂家都一门心思要全球最大，到了90年代，当长虹、康佳、TCL都做到全球老大的时候，等到他们命运的却是当头一棒显像管时代几乎是一夜之间就退出历史舞台，液晶时代提前来临。到今天为止，我国彩电企业都还在苦苦挣扎。而今天，电动汽车的技术市场和国际空间都已经成熟，我们应该充分利用全球金融危机这个时机，加快产业结构调整，实现战略转型。工信部选择这个时机举办电动汽车产业论坛，并邀请国内外汽车界同行共同探讨纯电动汽车面临的机遇和挑战，已经清晰地表达出一个强烈的信号我国电动汽车产业化商业化集结号已经吹响。我国年内将推对新能源汽车一揽子扶持政策经济参考报记者从国家有关部委独家获悉，节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于7月上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。对一个产业实施一揽子扶持政策在我国尚属首次，这表明了对新能源汽车产业的重视程度。据了解，一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。目前，工信部等相关部门正在向行业内企业征集意见。不仅如此，还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，与此前我国16个国家科技重大专项模式不同的是，这一专项将有可能从研发和产业化两个层次来考虑。新能源汽车作为新兴产业，涉及的领域广、部门多，一直以来归口管理部门并不十分明晰。经济参考报记者了解到，目前，各部门的职责分工已基本确立工信部牵头负责电动汽车产业发展的相关工作，牵头拟定电动汽车发展规划、产业政策和相关标准；能源局牵头负责电动汽车充电设施发展的相关工作，根据电动汽车的发展规划和产业政策牵头拟定电动汽车充电设施的发展规划和扶持政策，并负责将其与国家能源规划相衔接；质检总局国家标准委则牵头组织制订电动汽车及充电设施的国家标准，并负责牵头组织协调几部委拟定电动汽车及充电设施的相关标准，按规定程序审查颁布。业内权威人士称，新能源汽车的发展路线、发展规划和扶持政策是推进产业发展的三大关键内容。据记者了解，目前工信部正在抓紧研究节能与新能源汽车的发展规划和扶持政策。工信部装备工业司司长张相木对经济参考报记者表示，将通过规划的制订，明确节能与新能源汽车的发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，促进产业健康有序的发展。“国家对我们的要求是规划既要积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，造成低水平、盲目投资和重复建设。”针对6月1日刚发布的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知等补贴细则，张相木坦言，“这一政策对节能和新能源汽车的发展会起到很大的引导作用，但是要完全实现新能源汽车逐步的产业化，光这点政策是不够的。整个节能新能源汽车的工作需要按照国家的战略组织国家队。”在节能和发展新能源汽车的技术路线方面，业内权威人士透露，经过长时间的论证，路线目前已经明确。主要内容就是以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略趋向，重点突破动力电池、电机、电动技术，推进纯电动汽车插电式混合汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。“考虑到先进动力电池技术取得突破性进展尚需要较长时间，近期将以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。”上述人士表示。已经出台的相关政策措施也透露出以电动车为主攻方向。6月1日出台的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中，给予插电式混合动力和纯电动车的补贴高达5万元至6万元，指引性非常明确。而早在2009年3月出台的汽车产业调整和振兴规划也特别强调，电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。据了解，动力电池、电机等关键部件成本占电动车整车成本的30至50。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，中国汽车T10企业已达成一致共识，我国应把纯电动汽车作为发展方向和科技攻关的重点，通过局部应用占领技术制高点；全面推进混合动力汽车产业化，努力掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，促进各项电动部件的应用，为纯电动汽车全面产业化发展奠定基础；把燃料电池汽车作为未来的发展目标，加强有关技术的攻关和产品研发。T10企业将根据自身实际和发展需求，拟定详细的共同行动方案。清华大学汽车研究所所长、中国汽车协会电动汽车分会主任陈全世也表示，“我们现在应该有一个共识，电动车是我们的主要方向。”张相木认为，新能源汽车的标准化工作需要加快推进。“标准有时候就是技术门槛，弄得不好就成了技术壁垒，这对我们的发展是不利的。”他说，在标准化方面中国的工作并不落后，但是我们现在缺乏意识，而日本等国的意识比较强，他们已经在申请把自己的标准作为国际标准，所以我们和国标委也希望加快进程。目前，全球都在抢标准，知识产权的竞争是“新圈地运动”，谁先做出产业标准，谁就掌握话语权。三大政策推动我国电动汽车快速步入产业化4日至5日在天津举行的2010中国汽车产业发展国际论坛，新能源汽车热难以抑制。记者获悉，三大有利于新能源汽车发展的政策正在酝酿，或即将出台。一旦出台，中国电动汽车将从研究开发的阶段快速步入产业化阶段。电动车专项规划草案拟定科技部部长万钢透露，电动汽车科技发展“十二五”专项规划的草案已经拟定，将进一步增大对于电动汽车科技研发的投入，继续支撑和引领中国电动汽车的发展，抓住未来5至10年的机遇，成为节能及新能源汽车的强国。插电式电动汽车的纯电动汽车成为近期发展战略的主流；燃料电池汽车成为未来占据全球市场的制高点；短期内发展节能汽车及混合动力汽车，以实现传统汽车节能技术改造、升级换代。万钢称，规划的总体目标是全面掌握电动汽车的核心技术，培育自主开发的能力，发挥市场和资源的优势，形成有较强竞争力的电动汽车以及关键零部件工业体系，投放电动汽车充电站、加氢站等基础设施，满足电动汽车的产业化发展需求。健全完善电动汽车标准体系，建立有利于电动汽车发展的政策环境，实现我国向汽车强国的转变。规划主要包括明确电动车产业化研发方向和加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等七方面。为推进电动车产业化进程，万钢透露，规划提出要深化示范推广，探索商业推动模式，包括进一步深化现有的科技、财政联合推动机制，建立专项资金，加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度，扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，积极探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。在电动汽车研发方向上，万钢指出，未来重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性、低成本等第一次关键技术，重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求的产品。在当前的技术条件和产业规模下，生产性价比相对较高、比较容易引起市场接受的电动汽车产品。当谈及一直制约电动汽车发展的充电设施不完备问题时，万钢表示，“要加大充电基础设施的科技创新力度，加快基础设施建设，有效支撑充放电成套技术和设备规模的市场应用和产业化。”对于业内诟病的技术标准不统一、影响电动车产业发展这一问题，万钢指出，科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门，共同建立起一套与我国自主研发产品和技术特征相配合的电动汽车标准体系，并积极参与国际标准的制定。发改委为新能源车大开绿灯发改委一边给汽车工业敲着警惕产能过剩的警钟，一边将对新能源汽车发展大开绿灯。发改委产业协调司司长陈斌透露，“重点鼓励发展和消费节能与新能源汽车的政策只能加强，不能削弱。目前，国家发改委正在会同有关部门修订产业结构调整指导目录（2010年本），在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等”。商务部机电司和科技产业司司长张骥表示，未来将进一步鼓励企业引进发展新能源汽车的相关先进设备技术和关键零部件。陈斌提出，要大力培育新能源汽车发展，各级政府应整合政策资源，集中在条件较好的城市率先启动示范，提倡政府公务车带头使用新能源汽车，为普通消费者做表率，为节能减排和支持新兴产业的发展做贡献。主要汽车企业要积极主动开展新能源汽车合作，从原材料、零部件研发、制造、销售、使用等方面积极推进新能源汽车的产业化。工信部新版规划最后冲刺工信部正在紧锣密鼓地制订指导中国汽车业转型、加快中国新能源汽车发展的两大政策。工信部产业政策司副司长卢希在作当前工业发展形势及加快转变汽车工业发展方式的几点意见时透露，“鉴于内外部环境发生重大变化，2004年版的汽车产业发展政策已经不再适用于指导中国汽车发展。为推动中国汽车产业稳定健康可持续发展，促进汽车工业由大变强，工信部正会同有关部门开展2004年版汽车产业发展政策的修订工作。”据了解，新汽车产业发展政策将明确指出，“以节能、新能源汽车发展为突破，积极营造促进汽车发展的政策环境、创新环境、市场环境和发展环境，全面提升中国汽车产业的国际竞争力。”原机械工业部汽车工业司副司长、中汽协常务副理事长兼秘书长张书林告诉上海证券报记者，由工信部牵头制订的节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）将于最近一至两个月基本成型出炉，目前工信部正在征求各方面意见做最后的修订。按照此前的节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）草案显示，中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化；同时将加快研发燃料电池汽车技术。即到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。（记者吴琼张牡霞）工信部推4项核心标准电动车产业化迈步正当国内媒体热衷于猜测预计在本月底发布的新能源汽车推广细则的具体补贴数额时，近日工信部的网站上悄然无息地出现了一条足以影响国内电动车命运的消息。日前，电动汽车传导式充电接口、电动汽车充电站通用要求、电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议、轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法4项国家标准通过有关部门审查。本次公布的4项国家标准，对电动车充电接口、充电站标准和功能等情况进行了细化和规范。这意味着日后国内生产的电动车充电接口将统一化，同时将大大减小目前各地充电站的建设难度。可以预见的是，此前一直围绕着电动汽车传导接口的争论将偃旗息鼓，但标准细化后引发的明争暗斗却逐渐激化。一孔之见电动汽车怎样才算环保低碳从目前新能源的发展趋势来看，纯电动技术已经被越来越多的厂商采用，而国家也针对纯电动汽车制定了相关产业标准。但事实上，单纯从环保低碳和电能来源的角度分析，电动汽车真的是我们想象中的环保低碳车吗不烧汽油改烧煤电动汽车环保低碳是空谈事实上，在厂商与推动电动车技术的职能部门看来，电动车技术以零排放、低噪音等优势远远优于汽油汽车，但在一些业内人士看来并非如此。汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在接受媒体采访时就表示“电动车技术所需的电从哪里来它是靠火力发电产生的，所以从能源消耗与环境代价来计算，电动车技术应该从火力发电就开始。”记者采访了在电力企业技术部门工作的陈先生，陈先生给记者算了一笔账，中国有近70以上的电力是由煤炭变成的，众所周知，煤炭燃烧后产生的二氧化碳对大气具有较强的破坏作用。而电力在传输过程中会产生损耗，进而降低了煤炭的效率，这样更进一步增加了用煤量。而我国的煤炭资源一直处于短缺状态。近日也有消息称，一直饱受高成本困扰的电动车推广困局，有望在国家出台关于新能源鼓励政策下得以破解。与此同时，一项调查报告显示，有近80的消费者有意购买电动汽车，低廉的用车成本是吸引他们的最大优势。如果政策得以顺利出台，按照电动车技术未来发展的趋势预测，电动汽车将会在短时间内迅速普及，届时电力需求剧增，如果电力来源还是依靠烧煤产生，这对我们并非是好事。新能源关键在“新”字该技术目前更适用公共交通宋健指出“电动汽车并不是最节能减排的汽车。”宋健表示，相对于个人使用，将电动技术运用到运载能力强、使用频率高的公共交通工具上才可能使之真正产生效果。从目前我国大中城市的公共交通工具能源结构来看，天然气已经渐成主流，燃油已经逐步成为备用品。电动车技术完全可以效仿该种方式加以推广，但个人使用目前是否是最好的时机还有待验证。因此，新能源汽车在目前看来似乎又走入了“死胡同”，在环保低碳的外衣下依然面临许多本质未变的问题。如果说电动汽车的出现缓解了燃油的消耗，而在其他能源的消耗上又有所增加，那这在本质上并没有改变。新能源的未来在哪里，恐怕必须在这个“新”字上了，电动汽车如果摆脱了对燃油、燃煤的依赖，改为依赖风力发电、太阳能发电、水利发电甚至核能发电，那恐怕才是真正节能环保了。外争话语权在电动车领域占领先机由于市场化前景屡遭质疑，电动车发展始终不尽如人意，导致自2000年起便一度无人问津的电动车直到2008年才重新回归众人视线，但基建、安全、价格等方面的缺失使电动车依然难以形成规模效应，相应规范条例更是少之又少。“在规范的空白期，哪个国家制定的细则能被接受，就将在电动车领域占领先机，也会在掌握专利技术的电池厂、电机、电控厂处取得更多的话语权。”资深汽车营销工程师苏晖表示。业内专家朱伟华认为，一旦电动车模式成熟，由于缺少专利，未来汽车制造商将可能沦为电池、电控以及电机制造商的打工仔，为了增加未来的话语权，一些汽车厂商一直苦苦寻找电池制造商作为合作伙伴。目前，通用为了给VOLT配套，去年底与LG化学在密歇根州建立合资的电池制造厂；日产为了给LEAF配套，最终敲定了与日本的NEC合资生产电池；本田的新能源车选择的是三洋电机。新能源车型销量最大的丰田此前都是与松下合资生产电池，最近又开始与三洋合资生产电池。此外，有消息称VOLVO的新能源车也将使用LG的化学电池，宝马则选择了三星作为电池供应商，而大众汽车正在三洋、三星、松下和比亚迪之间徘徊。当然，也不能忘记奔驰与比亚迪的联姻。显然，制定标准将对本国经济有利。因此，美国、欧盟、日本都在制定相应的标准。据相关人士透露，国内充电接口将可能影响到国际上相关标准的制定，特别是直流充电接口和对于安全保护控制逻辑，也是我国第一次提出。显然，在时间上略处下风的国内起草小组并不想照搬日本模式。内抢竞争力各巨头忙扩张此前，多个重量级的国企均发布了充电站建设计划，其中既有中石化、中石油和中海油等三大传统化石燃料的垄断企业，也有国家电网、南方电网等电力能源巨头。中石化、中海油的优势在于拥有3万多座加油站的渠道优势，国家电网、南方电网则拥有技术优势。国家电网的计划是，2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。南方电网同样不甘人后，去年12月在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩启用，两个充电站内可分别容纳9辆电动车同时充电。2015年将提高到公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个。对于电力能源的扩张，中石化显得颇为无奈，其集团公司办公室主任表示，目前该公司虽然渠道众多，但面临充电技术瓶颈，将推迟充电站普及时间，但这丝毫不影响中石化积极投身于电动汽车充电站项目研究。从目前的形势看，中石化处于下风，不过苏晖认为，由于网点优势明显，一旦技术形成突破，中石化的复制速度将非常惊人。企业之间的竞争不仅体现在圈地方面，目前上述对于电动车充电的认识还形成了两大派系，中海油与中国普天等公司力主“换电”，而国家电网、南方电网推崇“充电”。本着发展电动车的角度，此次公布的细则并未明令限制充电方式，由此这场各派的内战还将继续上演。工信部六项措施推进节能与新能源汽车发展工业和信息化部装备工业司副司长王富昌近日表示,预计到2020年,我国汽车保有量将超过2亿辆,由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化,成为我国汽车产业亟须解决的重大课题。王富昌认为,发展节能与新能源汽车应注意处理好以下关系一是正确处理发展节能汽车与发展新能源汽车之间的关系。培育和发展新能源汽车着眼于汽车产业的长远发展,推广普及节能汽车着眼于大幅度较快降低汽车燃油消耗量。当前,发展节能汽车和新能源汽车同样重要,不可偏废任一方面。二是处理好自主发展与开放合作之间的关系,坚持把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力,同时也应该充分利用全球创新资源,通过多种合作机制,多渠道推进国际科技交流与合作。三是处理好正确引导与市场推动之间的关系。节能与新能源汽车作为战略性新兴产业,在不同发展时期应采取不同的发展策略在产业培育初期,有必要采取财税等扶持政策,鼓励其开发和生产进入产业成熟期后,则主要运用税收调节手段,发挥市场机制的作用,促进节能与新能源汽车大规模普及。四是处理好产业培育与使用条件完善之间的关系。应以整车为龙头,培育并带动动力电池、电机、先进内燃机等产业链的发展,以基础设施建设为保障,营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境,形成完善的社会配套体系,系统推进节能与新能源汽车产业发展。王富昌表示,经过10年的努力,我国汽车产业在2020年应该达到以下目标一是突破和掌握关键核心技术,节能与新能源汽车整体技术达到国际先进水平。二是建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系,培育形成若干具有较强国际竞争力的整车和关键零部件企业。三是大幅提高纯电动和插电式电动汽车的市场销售量。四是汽车燃油经济性总体达到国际先进水平。王富昌介绍,国家将采取六项措施推进节能与新能源汽车发展首先,大力推进企业自主创新,掌握核心技术。大力支持纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车动力系统、动力电池、小型节能汽车等关键核心技术研发,鼓励建立产业技术创新联盟和研发平台。其次,合理规划重点和产业布局,优先发展小型纯电动汽车和小型节能汽车,积极推进混合动力汽车发展,持续跟踪燃料电池汽车发展技术,因地制宜发展替代燃料汽车依托现有汽车产业基础,建设若干新能源汽车产业基地发挥各方面积极性,投资节能与新能源汽车零部件产业,重点建设若干动力电池产业集群,打造若干具有较强国际竞争力的关键零部件企业。第三,完善标准法规体系,加强标准技术法规的制订力度,切实加强标准技术法规对行业的指导作用,争取在短时间内基本建立起与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准法规体系。第四,进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作,大力推进节能汽车的推广普及,扎实推进新能源汽车试点、示范工作,稳步扩大公务领域和私人消费领域推广数量,形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业化电池回收企业。第五,充分发挥财税政策对产业发展和市场的引导作用,出台鼓励新能源汽车基础设施建设的财税引导政策,尽快建立居民燃料消耗量的税收奖惩制度。在汽车购买、使用环节对节能与新能源汽车给予税收优惠政策。第六,营造良好的使用环境,稳步推进新能源汽车充电设施建设,逐步形成与市场规模相适应的基础设施体系,探索可行的商业运行模式,降低消费者使用成本。建立完善节能与新能源汽车安全和维修保养服务体系,制定电池和电机驱动系统的售后服务政策,切实保证消费者合法权益。中国汽车技术研究中心主任顾问张书林透露,由工业和信息化部牵头的节能与新能源汽车发展规划20112020年正在征求各方意见做最后修订,2个月内有望出炉。中国电动汽车地方发展政策和规划研究报告腾讯汽车专稿6月25日近期，关于新能源汽车发展路线的论战日趋炽热。但早在5月31日，国家四部委联合发文关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知（以下简称补贴试点通知）的一纸文件，就已经渗透性地将中国新能源发展的方向定位到电动汽车上来。补贴试点通知的附件为私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法，其开篇第二条“本办法所称新能源汽车主要指插电式（PLUGIN）混合动力乘用车和纯电动乘用车”，直接将普通混合动力汽车排除在外，厚此薄彼的政策设计非常明显只有充电的汽车才能享受补贴。在这个特殊时点，各界普遍希望在新能源汽车大的发展概念中，细