西南交大毕业设计——地铁车站主体结构设计

西南交通大学本科毕业设计南京地铁一号线岔路口车站主体结构设计年级2008学号2008姓名专业土木工程指导教师2012年6月院系土木工程系专业铁道工程年级2008级姓名题目南京地铁一号线岔路口车站主体结构设计指导教师评语指导教师签章评阅人评语评阅人签章成绩答辩委员会主任签章年月日毕业设计任务书班级08铁工本（隧道课程组）学生姓名学号发题日期2012年2月27日完成日期6月8日题目南京地铁一号线岔路口站主体结构设计1、本设计的目的、意义（1）通过本设计工作可以培养学生综合运用所学的基础理论、基本知识和基本技能的能力，使学生能够对地铁车站主体结构的设计、施工方法的选择及施工组织有所认识和了解，并使其得到计算地铁车站主体结构的受力情况和进行科研能的初步训练。（2）通过本毕业设计工作可以培养学生正确的设计思想、理论联系实际的工作作风和严肃认真的科学态度。（3）训练和提高学生的分析设计能力、理论计算能力、实验研究能力、外文阅读能力和使用计算机的能力，以及社会调查、查阅文献资料和文字表达等基本技能。2、学生应完成的任务（1）摘要（中、英文）（2）车站的工程概况（水文、地质情况）（3）车站主体结构的平、纵断面设计（车站平、纵断面图，车站主体结构平面图、横断面图）（4）车站主体结构计算及配筋（ANSYS）（车站主体结构配筋图）（5）车站结构的施工方法与施工组织；（6）车站结构工程工程量初步拟定；（7）不少于6000字符的外文翻译。3、设计各部分内容及时间分配（共16周）第一部分布置设计任务，收集相关资料，熟悉设计资料集相关要求（2周）第二部分根据所给定的车站资料确定车站主体平面图及纵剖面图（2周）第三部分对车站主体部分进行结构计算及配筋（4周）第四部分车站主体工程施工方法及施工组织（25周）第五部分依据所确定的车站主体结构计算工程量（15周）第六部分外文翻译、绘图及文整工作，机动（毕业实习）（3周）评阅及答辩（1周）备注参考资料（1）王珊地铁工程设计与施工新技术实用全书银声音像出版社（2）杨其新、王明年地下工程施工与管理西南交通大学出版社，200510（3）张庆贺、朱合华、庄荣地铁与轻轨第二版人民交通出版社，20068（4）钟新樵、赵菊梅地下工程概论西南交通大学峨眉校区（5）贺少辉地下铁道清华大学出版社（6）地下铁道设计规范（GB501572003）中国计划出版社，2003（7）刘钊、余才高、周振强地铁工程设计与施工人民交通出版社，2004（8）李权ANSYS在土木工程中的应用北京人民邮电出版社，2005（9）赵志缙、应惠清建筑施工同济大学出版社，2004（10）地铁工程设计指南中国铁道出版社，20026（11）房屋建筑学中国建筑工业出版社，2005指导教师年月日审批人年月日摘要地铁车站的设计与施工，既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。本毕业设计按照地铁设计规范GB501572003和混凝土结构设计规范GB500102002等规范，根据南京地铁一号线岔路口站的运营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对岔路口站进行结构设计、结构配筋和施工方案设计等。本毕业设计的主要内容如下1、勘探地质、水文条件，进行工程地质评价。2、根据线路特征、运营要求、周围环境及施工方法等条件确定车站平面形式。3、根据客流量确定车站规模，按照“适用、经济、美观”的原则对车站建筑设计，包括对车站型式、站厅、站台层的平面布置、站台的长和宽以及车站附属设施等。4、根据地铁设计规范计算各种荷载。土压力运用加权平均容重计算，水压力考虑全水头进行计算，采取水土合算方式。在纵向选取1M长来计算荷载作用。选择正常使用阶段的标准组合荷载结构模型，运用弹性地基梁的理论，使用结构有限元分析软件ANSYS对车站结构在正常使用阶段工况下进行内力计算。ANSYS建模过程中采用梁单元来模拟主体结构，利用弹簧单元模拟地基。根据计算出来的控制内力，绘制内力图并确定危险截面。按照混凝土结构设计规范，采取偏心受压构件模式对主体结构进行配筋计算。5、根据工程地质条件，水文地质条件和周围环境等因素，对车站施工方案进行设计。采用明挖法施工，围护结构采取连续墙作法。关键词地铁车站；结构设计；有限元分析；施工方案ABSTRACTTHEDESIGNANDCONSTRUCTIONOFMETROSTATION,NOTONLYISTHEBRIGHTOFMETROENGINEERING,BUTALSOISADIFFICULTPROBLEMACCORDINGTOTHEENVIRONMENTANDGEOLOGYSITUATIONASWELLASTHECODEFORDESIGNOFMETROANDTHECODEFORDESIGNOFCONCRETESTRUCTURESETC,THISTHESISACCOMPLISHESTHEARCHITECTUREDESIGN,STRUCTUREDESIGNANDCONSTRUCTIONDESIGNOFLINENO1CHALUKOUSTATIONOFNANJINGMETROINTHEPRINCIPLEOFECONOMY,REASONABILITY,SAFETYANDPRACTICALITYTHEWAYTOACCOMPLISHTHISTHESISISSHOWNBELOW1EXPLORATINGGEOLOGY,HYDROLOGYCONDITIONSANDENGINEERINGGEOLOGICALEVALUATION2PROVIDINGTHEPLANEARRANGEMENTOFTHESTATIONBASEDONTHELINECHARACTERISTIC,BUSINESSREQUIREMENT,OVERGROUNDANDUNDERGROUNDENVIRONMENTANDCONSTRUCTIONMETHODETC3DETERMININGTHESCALEOFTHESTATIONBYTHEAMOUNTSOFTHEPASSENGERS,ANDMAKINGTHEARCHITECTUREDESIGNOFTHESTATIONWITHTHEPURPOSEOF“APPLICABILITY,ECONOMY,PRETTY”,WHICHINCLUDESTHESTATIONPATTERN,THEPLANEARRANGEMENTOFTHEHALL,THELENGTHANDTHEBREADTHOFTHEPLATFORMANDTHEPLATFORMOFTHESTATION,THESUBSIDIARYFACILITIESOFTHESTATION,ETC4ACCORDINGTOTHECODEMETRODESIGNCALCULATIONOFLOADUSETHEWEIGHTEDAVERAGEDENSITYCALCULATIONEARTHPRESSUREWATERPRESSUREARECONSIDERALLTHEHEADTOCALCULATETAKEWATERANDSOILACCOUNTINGMETHODINSELECTING1MLONGVERTICALTOCALCULATELOADCHOOSETHESTANDARDOFNORMALUSEPHASECOMBINATIONLOADSTRUCTUREMODELAPPLYINGTHETHEORYOFELASTICFOUNDATIONBEAM,USINGFINITEELEMENTANALYSISSOFTWAREANSYSTOTHESTATIONINNORMALUSEPHASESTRUCTUREOFWORKINGCONDITIONSISINTERNALFORCECALCULATIONINTHEANSYSMODELINGPROCESSUSEBEAMELEMENTTOSIMULATETHEMAINSTRUCTUREANDUSESPRINGELEMENTSIMULATIONFOUNDATIONACCORDINGTOTHEOUTPUTOFCALCULATIONOFINTERNALFORCE,TRYTODETERMINETHEDRAWINGANDDANGEROUSSECTIONACCORDINGTOTHECONCRETESTRUCTUREDESIGNSPECIFICATION,TAKEECCENTRICLOADINGCOMPONENTMODELOFMAINBODYSTRUCTUREREINFORCEMENTCALCULATION5ACCORDINGTOTHEENGINEERINGGEOLOGICALCONDITIONS,HYDROGEOLOGICALCONDITIONANDTHESURROUNDINGENVIRONMENT,ANDOTHERFACTORS,THESTATIONCONSTRUCTIONSCHEMEDESIGNTHEMINGWAFACONSTRUCTION,PALISADESTRUCTURETAKECONTINUOUSWALLPRACTICEKEYWORDSSUBWAYSTATION；STRUCTUREDESIGN；FINITEELEMENTANALYSIS；CONSTRUCTIONPLAN目录第1章绪论1第2章工程概况421设计范围422工程地质条件4221地形、地貌、地物4222地层岩性4223水文地质条件15224工程地质评价16第3章车站建筑设计1831设计依据1832设计原则1833设计标准19331车站各部通行能力19332站厅设计标准20333站台设计标准20334车站管理用房21335车站主要设备2134技术标准2335工程规模、车站形式2436设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、人防防护等级2437车站坐标、高程系统的选用2538总平面设计25381站址周边环境及主要控制因素25382车站总平面布置25383与周边建筑的结合及协调情况2639防灾设计26391建筑防火设计26392防洪（防淹）设计26310人防设计27311无障碍设计27312结构设计273121车站站台设计、计算273122车站埋深及平面设计293123主体结构构件尺寸设计32第4章车站主体结构计算3341计算原理3342荷载类型及组合33421荷载类型33422荷载组合3443荷载分析3544主要计算参数3545荷载计算3746有限元计算38461有限元的分析过程38462ANSYS简介41463建模与计算42第5章构造设计5251钢筋构造及技术要求5252耐久混凝土材料5253主体结构内力图的绘制5354截面检算5655主体结构配筋计算（44截面）60551顶板的配筋计算60552站厅层楼板的配筋计算68553底板的配筋计算74554地下一层（站厅层）侧墙的配筋计算80555地下二层（站台层）侧墙的配筋计算82556柱的配筋计算88557钢筋表91第6章施工方法与施工组织9261施工方法92612施工方法比选9262施工组织94621明挖区施工方法及措施94622主要施工顺序95623施工场地平面布置96624交通疏导96625施工注意事项97结论99致谢102参考文献103第1章绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。19世纪末，世界上只有伦敦、纽约、伊斯坦布尔、芝加哥、维也纳、布达佩斯、波士顿等8座城市有了地铁，从20世纪初到1945年，全世界又有13座城市先后兴建了地铁。第二次世界大战以后，地铁以其独特的魅力和不可替代的优越性备受大城市的青睐，许多国家十分重视地铁的发展，本来有的国家规定只有当人口达到1百万以上的城市才能修建地铁，现在国外很多只有几十万人口的城市也都在修建或计划修建地铁，现在全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000KM。目前世界上许多大城市的地下，己构成一个上下数层、四通八达的地铁线路网，有的还在地下设有商业建筑群和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。还有很多城市的地铁与地面铁路、高架铁路等联合构成高凉铁路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。现代化地铁为了确保乘客的安全，还设有灭火救灾的自动监测系统另外，地铁列车还装有自动停车设备，当行车中遇见红灯或其他有关情况没有停车时，它将强迫列车自动停车。列车还能根据地面信号规定的速度，进行自动调整。法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术，这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信息系统、列车运行、车辆调度等也完全实现了自动化。目前我国100万以上人口城市已达35座，这些城市不同程度存在着“乘车难”的问题，发展地铁将是城市交通建设中的必然趋势。中国是目前世界上动工新建地铁城市最多的国家之一。除香港、北京、上海、天津、广州、深圳、南京等城市地铁已先后通车外，现在还有10多座城市正在扩建、兴建或计划修建地铁。综观世界城市交通动向，地铁发展前景令人瞩目。地下铁道在大城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有1运量大，其运量为公共汽车的6至8倍，完善的地下铁道系统可以承担市内公共交通运量的50左右；2行车速度快，地下铁道不受行车路线的干扰，其行驶速度为地面公共交通工具行车速度的2至4倍；3运输成本低；4安全、可靠、舒适；5地下铁道的大部分线路修建在地下，能合理地利用城市的地下空间，保护城市景观。城市科学家认为，人口超过100万的城市，为适应未来的交通需求和城市空间的合理利用，都宜修建地下铁道。地下铁道一般包含区间隧道、车站及其他附属设施。车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。车站设施要具有集中而有效的处理高峰期（79时，1621时）旅客的功能。在决定乘降站台、升降口、出入口、检票处、中央大厅的等设施的容量时，车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不同。大致说，线路的起终点附近的车站多位于郊区，而中心地区的车站多位于业务、商业等活动频繁的地区，因此可把车站大致分为四类郊区站、城市中心站、联络站和待避站。随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面1车站组成由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。目前，国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、新奥法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式。本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对南京地铁一号线岔路口站进行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。设计内容主要有1根据所给定南京地铁一号线岔路口站的资料确定车站主体平面图及纵剖面图；2对车站主体部分进行结构计算及配筋；3确定车站主体结构工程施工方法及施工组织；4依据所确定的车站主体结构计算本工程的工程量；5外文翻译、绘图等；其中重点内容讲述了主体部分的结构计算与配筋。第2章工程概况21设计范围车站位于宁溧路上，宏运大道与宁溧路交叉路口的南侧道路红线内。路口东北侧为拟建的五夷山庄住宅小区空地，西北侧为已建成的几幢高层塔楼；西南侧有已建46层住宅楼；东南侧为待开发空地，目前为12层民房需拆迁。车站主体结构为地下二层双跨结构，有效站台中心里程为K8185711,与北端盾构区间的分界里程为K8108711，与南端盾构区间的分界里程为K8293511，顶板覆土厚2640M。根据本站客流量，结构选用10M单柱岛式站台，车站标准段宽度为1880M，车站总长度18620M，根据地面标高南高北低的特点。车站北端标准段高度为1269M，南端标准段高度为1309M。根据全线盾构区间工程筹划要求，车站北端设置盾构始发井，盾构井处车站侧墙外扩20M，底板下沉133M；车站南侧为盾构调头，调头处车站侧墙外扩20M，底板下沉160M。施工阶段在北端盾构井顶板及中板预留盾构吊装孔。车站东北侧设一组车站风井，西南侧设一组车站风井和2个活塞风井，东西两侧设有3个出入口。22工程地质条件221地形、地貌、地物宁溧路道路中部有规划24M宽的高架快速路。宁溧路为市区连接江宁区呈南北向的主干道，路面人流、车流量均很大。在宁溧路与宏运大道交叉路口，西南角建有7层的上元大厦、4层的住宅楼、6层的岔路口派出所、5层的南京市税务干部培训学校、李家里村（均为1至2层的民房）等。东南角、东北角为在建的武夷山庄住宅小区。西北角南京长宁无线电厂及几幢高层塔楼。宁溧路与宏运大道交叉路口以南沿宁溧路方向200M范围内地面高差约2米左右。222地层岩性车站所处场地自上而下依次为1层杂填土普遍分布，松散稍密，由碎石、砖块、混凝土块、生活垃圾混粘性土组成，回填时间15年；2层素填土局部分布，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石及砂土组成，回填时间15年；3层淤泥仅见于拟建车站东端，略有臭味，含少量贝壳，局部含少量碎石、粉质粘土及建筑垃圾；1A23层粘土仅西北角分布，可塑软塑，富含植物根系，切面有光泽，偶夹极薄层粉土，干强度中高等，韧性中高等；2B4层淤泥质粉质粘土普遍分布，流塑，夹粉土薄层，含少量腐殖物，切面稍光滑，干强度中低，韧性中低，摇振反应缓慢。2C23层粉土普遍分布，稍密中密，湿很湿，含少量云母碎片，富含有机质，局部呈灰黑色，摇震反应中等迅速，夹薄层粉质粘土。3B34层粉质粘土普遍分布，软塑流塑，夹大量粉土薄层，局部互层状，水平层理发育，切面稍有光泽，干强度中低，韧性低。3CD12层粉土夹粉砂普遍分布，中密密实，很湿，含云母碎片，级配差，摇震反应中等迅速，夹粘性土薄层。4D23层粉细砂透镜体状分布，稍密中密，饱和，局部含少量腐殖物，石英长石为主要矿物成份，含云母碎片，级配差，摇震反应迅速，局部为粉土，夹粘性土薄层。4B3层粉质粘土普遍分布，软塑，夹薄层粉土，粉砂，切面较光滑，干强度中等，韧性中等。5D1层粉细砂普遍分布，密实，饱和，主要矿物成份为石英、长石，次为云母，级配差，摇震反应迅速，局部夹粘性土薄层，中下部局部见中粗砂及卵砾石。K2P3中风化岩场地内岩石相变较为频繁，未揭穿，泥岩以泥岩为主，少量钙质泥岩，节理、裂隙一般发育，多为密闭状，岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，泥岩锤击声哑，锤击易碎，风干开裂，浸水泥化；钙质泥岩锤击声较脆，不易击碎，少量节理中充填方解石，软化系数约017，RQD一般小于50，岩体基本质量等级为IV级。泥质砂岩主要为粉砂岩，次为细砂岩，少量中砂岩，以泥质胶结为主，部分为泥质钙质胶结，节理、裂隙一般发育，多为密闭状，层理较清晰，倾角多在30度左右。岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，锤击声一般较哑，局部较脆，不易击碎，浸水较易软化，软化系数约033，RQD一般在5075之间，岩体基本质量等级为IV级。砂质泥岩节理、裂隙一般发育,锤击声较哑,能击碎,岩芯较完整,多柱状；层理较清晰,层理面倾角多在30度左右；遇水易软化或崩解,软化系数约052，RQD一般在50左右，岩体基本质量等级为IV级。砂岩主要为细砂岩及粉砂岩,节理、裂隙一般发育,锤击声脆,难击碎,岩芯较完整,多柱状；钙质胶结,层理较清晰,层理面倾角多在3035度左右；软化系数约064，RQD一般在5075之间，岩体基本质量等级为，局部IV级。总之，本场地为上土下岩地基，基岩埋藏深度大，但层顶标高较为稳定；上覆土层浅部以软弱粘性土、稍密中密粉土为主，工程地质性质差；下部则主要为密实粉细砂层，工程地质性质良好，但其层顶埋深东深西浅，变化较大。各层土的主要物理力学指标如表21表21岔路口站土的物理性质指标平均值含水量土重度孔隙比液限塑限塑性指数液性指数WEWLWPIPIL层号名称KN/M32素填土30318708623551971580681A23粘土32318309313722051680732B4淤泥质粉质粘土37017910473421941481162C23粉土3061810900291205871103B34粉质粘土32817809893101821281143CD12粉土夹粉砂3091770958300207910974B3粉质粘土32217809883231871350954D23粉细砂26018008515D1粉细砂2561870772表22岔路口站土的压缩、固结指标平均值压缩系数压缩模量固结系数垂直100KPAA12ES12CV12层号名称MPA1MPACM2/S2素填土0444471A23粘土0395292B4淤泥质粉质粘土0623444251032C23粉土0316123B34粉质粘土0494203CD12粉土夹粉砂0375794B3粉质粘土0553674D23粉细砂0287535D1粉细砂0191017表23岔路口站土的抗剪强度指标平均值、标准值直快固快慢剪总应力CU有效应力CUCQQCGGCSSCCUCUCCUCU层号名称KPA度KPA度KPA度KPA度KPA度平均值261532素填土标准值19133平均值216219741892581113211A23粘土标准值平均值86551415992243632862B4淤泥质粉质粘土标准值131447522846269平均值1125711242829647323113462C23粉土标准值9223平均值121701418199273553163CD12粉土夹粉砂标准值86141131697325841299平均值8256924843373B34粉质粘土标准值6523062274B3粉质粘土平均值12147161736726443304标准值8396141554824227282平均值62951029333074D23淤泥质粉质粘土标准值平均值831043665D1粉细砂标准值692953354表24岔路口站各工程地质层地基承载力特征值一览表计算承载力（KPA）层序土层名称物理指标直剪指标标贯/动探试验静力触探特征值建议值FAK（KPA）1A23粘土8213011984852B4淤泥质粉质粘土6669652C23粉土1131161291111203B34粉质粘土89102101903CD12粉土夹粉砂1102011691604B3粉质粘土76891561161004D23粉砂1401491455D1粉细砂207223220表25岔路口站桩的极限侧阻力标准值和极限端阻力标准值一览表极限桩侧摩阻力标准值KPA极限桩端摩阻力标准值KPA抗拔系数层序岩土名称灌注桩预制桩灌注桩预制桩1A23粘土25260802B4淤泥质粉质粘土18190752C23粉土28320703B34粉质粘土35370753CD12粉土夹粉砂556520000604B3粉质粘土35420754D23粉细砂555720000605D1粉细砂708015005000060K2P3中风化岩7007800070表26岔路口站基坑围护设计参数一览表直剪快剪固结快剪慢剪三轴CU总应力静止侧压力系数水平基床系数渗透系数层序CQKPAQOCCKPACOCSKPASOCCUKPACUKOKHMPA/MK106CM/S1501500504200219133060110380500701101A231685015259060812B4694413144752280605502C238820692236423738258038105003B3486141131697325806071003CD1265230622732270040183004B3839614155482420558504D23482368234242460381515005D1692953354035352000表27岔路口站各土层渗透试验成果（平均值）及建议值表室内土工试验渗透系数采用值层序土层名称KV（106CM/S）KH（106CM/S）K（106CM/S）透水性评价1杂填土200弱透水2素填土10微透水1A23粘土010200861不透水2B4淤泥质粉质粘土0454450弱透水2C23粉土540727500弱透水3B34粉质粘土409629100弱透水3CD12粉土夹粉砂895237300弱透水4B3粉质粘土02611850弱透水4D23粉细砂2264721500中等透水5D1粉细砂1471422000中等透水场地抗震设防烈度依据中国地震动参数区划图GB183062001和建筑抗震设计规范GB500112010，南京地区抗震设防烈度为七度（第一组），设计基本地震加速度010G。场地类别按照建筑抗震设计规范（GB500112010）416条、表416划分建筑场地类别的方法，拟建场地类别为类，设计特征周期为045S。液化级别及软土震陷评价拟建场地20M深度范围内发育多层砂、粉土层，但一般厚度不大，呈透镜体状分布，且土质不纯。20M深度范围内具液化潜势土层主要有2C23、3CD12层。按照建筑抗震设计规范（GB500112010）进行液化判别计算，经判定2C23层为可液化土层，3CD12层不液化，拟建场地液化指数为0323，属轻微液化场地。根据规范，地基可不作液化处理。223水文地质条件2231地下水类型该场地地下水的类型主要有孔隙潜水、微承压水和基岩风化带裂隙水。其中基岩风化裂隙水主要存在于风化岩顶部，总体上讲，富水性差，对工程建设影响不显著。孔隙潜水主要赋存于浅部填土及新近沉积土层中，地下水水位受大气降水及周边地表水补给，地表迳流及大气蒸发为主要排泄方式。微承压水赋存于深度砂土层中，水量丰富，并接受上部孔隙潜水越流补给。2232地形水位勘察期间实测场地孔隙潜水初见地下水位埋深097M380M，平均高程423M，稳定地下水位埋深063M140M，平均高程582M，场地地下水位年变化幅度10M左右。根据调查，场地历史最高地下水位接近地表。依据详勘资料，根据地区经验，下部砂层微承压水水头高度一般较孔隙潜水低1520M左右，水头高程在40M左右。2233地下水和土的腐蚀性拟建场地位于湿润区，基础处于饱和弱透水层中，因此场地环境属类，不利条件下受干湿交替作用。根据水质分析试验报告，按照岩土工程勘察规范（2009年版）（GB500212001）第12221225条，评价地下水对建筑材料的腐蚀性，根据水质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（2009年版）（GB500212001）第122条判定判定地下水对砼及钢筋砼中钢筋具微腐蚀性。根据土质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（2009年版）（GB500212001）第122条判定土对砼及钢筋砼中钢筋具微腐蚀性。根据电阻率试验结果（见表417）及临近京新村站浦珠路站区间电阻率试验数据，拟建场地大部分土层电阻率小于50M，大于20M，而深部砂土层电阻率大于50M，因此依据岩土工程勘察规范（2009年版）1225条按最不利条件考虑，判定地基土对钢结构具中等腐蚀性。224工程地质评价2241地基均匀性拟建车站为地下二层，由于采用补偿基础，结构对地基的附加荷载不大。拟建车站基底以下东侧主要为3B34层粉质粘土，而西侧主要为3CD12层粉土夹粉砂，两者工程特性差异明显，拟建地基为不均匀地基。同时由于东侧局部2B4层淤泥质粉质粘土强度低，高压缩性，建议对该层采取措施进行地基处理。2242特殊性岩土A填土场地填土层普遍分布，但组成成分、堆积年代差异较大。填土层厚度较大1855M，平均厚度346M。车站范围填土回填时间15年左右，松散状态为主，多为粘性土混碎石、砖块，局部混含少量大混凝土块。强度低，松散状，工程性质差。B软土场地范围内主要分布有3层淤泥、1A23层粘土、2B4层淤泥质粉质粘土、3B34层粉质粘土、4D23层粉细砂、5B4层淤泥质粉质粘土等软土，软土具高压缩性、低强度、中灵敏度等特点，对工程建设危险较大。京新村站软土发育，其中东西两侧分布厚度不一，总体东厚、西薄。软土多发育粉土、粉砂薄夹层，在上层滞水或潜水的渗流作用下，坑壁流土、流砂对基坑工程的影响巨大。软土具有结构性强的特点，在天然状态下具有一定的强度，一旦扰动，其强度很快降低，因此工程建设应采取措施避免其受扰动。2243砂土液化经综合标准贯入试验法、静力触探试验法判别，2C23层为可液化土层，属于轻微液化场地。该层在车站东端底板下有局部分布，建议在地基加固时可一并考虑采用注浆处理，以达到消除液化的目的。2244基坑施工对周边环境影响的分析与评价拟建车站东北侧为天润城第十一街区在建临街商住楼及地下车库，东南侧为在建商场，南侧有一桥梁，距车站附属建筑最近约6M。而地铁建设存在规模较大的开挖工程，如区间的盾构开挖和站点的基坑开挖，若开挖土体有较厚的砂性土含水层，需疏干排水，造成孔隙水位降低，因应力失衡，土体释水压密，从而引发地面沉降，对开挖区周边建筑群的安全影响较大。长江漫滩区软土发育深厚，岩性为全新统（Q4）淤泥质粉质粘土，强度低，具高压缩性、流变和触变性，工程建设中易造成地基沉降量过大、不均匀沉陷等问题，对工程及周边环境造成不良后果。需要适当提高围护结构刚度，严密组织施工。第3章车站建筑设计31设计依据1南京地铁一号线南延线工程岔路口站初步设计（200611）2南京地铁一号线南延线工程初步设计专家审查意见（200612）3地铁一号线南延线建筑物基础调查资料（南京市测绘勘察研究院有限公司）4南京地铁一号线南延线工程XK01标岔路口站岩土工程详细勘察报告（报告编号2006GK228G）江苏省地质工程勘察院（20073）5南京地铁一号线南延线工程施工设计技术规定（20073）6一号线南延线设计总体组下发的相关技术联系单7）南京地铁一号线南延线工程设计合同8）采用的主要设计规范（1）地铁设计规范（GB501572003）；（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB502991999）（2003版）；（3）混凝土结构设计规范（GB500102002）；（4）建筑结构荷载规范（GB500092001）（2006版）；（5）钢结构设计规范（GB500172003）；（6）建筑抗震设计规范（GB500112001）；（7）铁路工程抗震设计规范（GB501112006）（8）地下工程防水技术规范（GB501082001）（9）人民防空工程设计规范（GB500382005）；（10）建筑基坑工程技术规范（YB925897）；（11）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB502042002）；32设计原则1地下车站的结构设计应满足施工工艺、行车运营、城市规划、环境保护、抗震、防水、防灾、防火、防迷流、防腐蚀及人民防空等对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理与确保质量的要求。2根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、地下构筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。3地下车站结构在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。应根据构件特点进行承载力（包括失稳）计算以及抗倾覆、滑移、抗浮、疲劳、变形、抗裂或裂缝开展宽度验算；并满足耐久性规定。4地下车站结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。5地下车站的结构设计应以地质勘察资料为依据，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，并在施工中通过对地层的观察和监测进行验证和反馈修改勘察资料。6结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，并应考虑城市规划引起周围环境的改变（包括未来换乘线路的实施）对地铁车站的作用。7结构计算模型应符合实际工况条件，充分考虑结构与地层的相互作用和施工中已形成的支护结构的作用。8地下车站结构按抗震设防烈度8度进行抗震验算，应根据设计烈度、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其临震工作状况的分析方法，并采取必要的构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。9结构防水设计中遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”以及“防水与结构设计并重和统一考虑”的原则。10地下结构须具有战时防护功能并做好平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按5级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。11车站结构所有的受力构件，尚应满足现行的建筑设计防火规范的有关规定。33设计标准331车站各部通行能力车站各部位的最大通行能力见下表表31车站各部位最大通行能力表部位每小时通过人数/人单向通行50001M宽通道双向通行4000单向下楼4200单向上楼37001M宽楼梯双向混行32001M宽自动扶梯81001M宽自动人行道9600人工检票口（月票）3600人工检票口（车票）2600自动检票机1800半自动售票机900自动售票机300332站厅设计标准（1）公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高4500MM（2）公共区地坪装修层厚度150MM（3）公共区装修后净高3000MM（4）上部悬挂物距装修面净高300MM（5）各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。333站台设计标准（1）地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）4550MM（层高5100MM）（2）高架车站地坪完成面至结构顶板底面净高（一般情况）3300MM（3）公共区装修后净高3000MM（4）地坪装修层厚度100MM（5）站台装修面至轨顶面高度1050MM（6）轨面至结构底板（不含曲线和减震因素）560MM（地下站）520MM（高架站）（7）站台边缘到线路中心线1500MM（8）线路中心线到侧墙净距2150MM（9）站台悬挂物离装修面净高2400MM（10）无柱岛式站台宽度8000MM（11）有柱岛式站台宽度10000MM（12）换乘站、地下三层站及以上车站岛式站台宽度12000MM（13）岛式站台的侧站台2500MM（14）侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度2500MM（15）侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度3500MM（16）管理用房地面至吊顶净高（一般情况）2600MM（17）设备与管理用房区走道地面至吊顶净高2400MM（18）变电所及各类管理设备用房净高应符合其使用功能和各专业工艺要求。（19）高架站到雨棚最低处2800MM334车站管理用房（1）除了应满足地铁设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外，一般情况下装修后管理用房净高要求不小于2500MM，设备用房净高不小于2800MM。（2）一般情况下地坪面装修层厚50150MM（3）设备用房区内的通道净宽为12001800MM335车站主要设备（1）自动扶梯自动扶梯的设置应按远期高峰小时设计客流量确定，每台自动扶梯的汇集客流量应尽可能相等。车站出入口提升高度超过6M时，应设上行自动扶梯；超过12M时上、下行均应设置自动扶梯。为了提高车站内的服务标准，站厅与站台间，在车站分项客流较多的一端，设置上、下行自动扶梯，另一端设上行自动扶梯。高差超过6M时，上、下行均应设自动扶梯。重要车站标准可适当提高。两台相对布置的自动扶梯工作点之间净距16000MM与步行楼梯相对应时扶梯工作点与楼梯第一级踏步的净距12000MM自动扶梯工作点至前方任何障碍物净距8000MM当要分段设置时，两扶梯扶手带端部之间距离5000MM自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度2300MM（2）电梯每个车站应设置无机房电梯，供老弱病残者、大件行李携带者及车站工作人员搬运维修零配件使用。车站应至少有一个出入口设一台供残疾人使用的直通站厅的电梯，在特殊情况下可采用轮椅升降机。电梯的上下出入口宜与楼扶梯共门厅，以方便电梯的管理和使用。（3）楼梯车站内公共楼梯每个梯段的踏步级数（N）318级踏步高乘客使用150160MM工作人员150180MM踏步宽乘客使用280320MM工作人员250300MM楼梯休息平台宽12001800MM楼梯宽度（指装修后净宽）单向客流楼梯净宽1800MM双向客流楼梯净宽2400MM当上下行扶梯并列设置的楼梯及工作人员使用1200MM消防专用楼梯宽度900MM（4）自动售检票设施布置标准车站自动售检票设施的布置应按车站客流量及售检票设施的通过量计算确定，按近期实施，远期预留。（5）车站出入口出入口通道的输送能力应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。每个通道的宽度应与分向客流相匹配。兼作城市地下过街道的，应根据过街客流量加宽。地下车站一般宜设四个出入口，当车站设计客流较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出入口数量，但不能少于两个。净宽度且满足疏散宽度要求3000MM（2）出入口通道地面装修面至结构顶板底当出入口通道小于60M时3100MM当出入口通道大于60M时3500MM（3）出入口通道与站厅相接处高度3500MM（4）地面至吊顶的净高2500MM（5）纵向坡度（如需要只宜设置一个变坡点）03I5设有垂直电梯的通道坡度11234技术标准1车站主体结构工程主要构件设计使用年限为100年，次要构件设计使用年限为50年。2车站主体结构的安全等级为一级，在进行承载力计算时，构件的重要性系数取11。3结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计。4结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求。5结构设计应采用防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。6结构防水等级一级。7南京地区的地震设防烈度为7度，结构采用相应的构造措施。8地下结构须具有战时防护功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。9钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值为03MM。10基坑支护设计将工程类比与理论计算相结合。并采用信息化设计和施工，在既有资料和地质勘察报告的基础上开展施工前的预设计，根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计，指导施工。11采用理正深基坑支护结构软件FSPW60，矩形荷载模式，按增量法计算。12本站基坑保护等级为一级。地面最大沉降量015H；支护结构最大水平位移02H，或30MM，两者取最小值。基坑重要性系数11。13结构设计应进行抗浮稳定验算，按最不利情况进行验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于105。当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于115。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。14围护结构应满足基坑稳定要求，不产生倾覆、滑移和局部失稳，基坑底部不产生管涌、隆起，支撑系统不失稳。围护结构构件不发生强度破坏。15盖挖法围护墙除承受侧向水土压力外，还需承载临时路面体系自重和道路车辆荷载。临时路面体系和车辆荷载按公路级汽车荷载等级进行设计。16根据地铁规范要求，为确保结构建筑限界不受影响，统一计量原则，明挖结构桩墙支护每侧外放建议按150MM考虑。17地下连续墙永久结构的垂直度偏差不大于1/300，墙表面凹凸不应大于100MM。分离钻孔桩的垂直度不大于1/200。18为减少墙体在基坑开挖时间的位移，对支护结构的水平支撑应施加预应力，其值可按设计轴力的4070计，结构的内力及变形计算应考虑支撑预应力作用。19地下连续墙钢筋笼保护层厚度为外侧70MM，内侧50MM。35工程规模、车站形式车站外包总长1862M，总建筑面积为9843，主体建筑面积7880。车站共设置2M2M3个出入口和2组风亭，出入口分布在宁溧路两侧，风亭设置在规划路边，为减少对环境的影响，尽量设置在绿化带内，风亭全部设计为敞口式低风亭。车站的冷却塔布置在2号风亭处空地内，远期可置于临近建筑的屋顶，以减少对地面景观的影响。本站采用地下两层岛式车站。36设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年，车站耐火等级为一级，抗震设防烈度按7度设防，人防防护等级为6级。37车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用南京市地方坐标系；高程系统采用吴淞高程系统。38总平面设计381站址周边环境及主要控制因素3811站位车站设置在宏运大道与宁溧路交叉路口的西南侧，规划道路红线内。呈南北向布置。有效站台中心里程K8185711。见附图13812地下管线车站站址范围地下管线密集，但埋深都在25M以内。沿车站纵向且穿越车站主体结构的管线有200100有线电视线、500铸铁煤气管、800混凝土雨水管、380V路灯电缆、200100电信光缆、150铸铁上水管、200铸铁上水管。部分电信光缆横向穿越车站主体。横向穿越附属结构的管线有500铸铁上水管、380V路灯电缆、100有线电视线、800混凝土雨水管、5根电信管道、200100有线电视线。3813地面交通车站位于南北向的宁溧路下，该道路为南京市主城区联系江宁区的主干道，规划道路红线宽60M；在宁溧路与宏运大道交叉路口，规划有互通式立交桥及南北向快速路。382车站总平面布置车站主体结构位于宏运大道与宁溧路交叉路口的西南侧，规划道路红线内的非机动车道下。车站在宁溧路两侧共设三个出入口，均匀、分散，方便吸纳各方位的客流，1、2、3号出入口通道宽度分别为6M、5M和50M。1号出入口设置在宁溧路以东的道路红线内，距道路红线144M，为敞口式，同时在1号出入口处预留接口与物业结合条件。2号出入口设置在岔路口派出所以南,南京市税务干部培训学校办公楼前的空地内，同时该出入口与车站站厅层的小端设备管理用房区的消防出入口合建。3号出入口设置在南京市税务干部培训学校办公楼南端