考研-道路交通课件整理简化版

城市交通课程要点一、总述教学要求识记基本概念、领会（应用）基本原理、掌握重要的分析方法主要内容基本概念、基本原理、相关分析方法（计算、论证）、技术规范与要求狭义的交通的概念是指人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，即指人员和车辆沿着特定路线行驶或航行运动，实现空间位置移动的过程。运输是指利用各种交通工具，将人和货物从一地到另一地的载运、输送。城市交通系统大致分三个层次市际交通、市域交通和市内交通。城市综合交通系统一般包含四个基本要素（1）连线（道路、轨道、航线等）；（2）交通工具；（3）场站（停车场库、交通枢纽、公交站点等）；（4）管理规则和人员。二、对外交通1、铁路铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。车站按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。中间站其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。区段站在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。编组站办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。客运站专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。货运站专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。2、铁路设施布局线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。应尽量减少与城市道路交叉，如与城市主要干道不可避免交叉，则宜正交。客运站中小城镇一般只设一个车站，通常布置在城镇的边缘。大城市一般设一个主要客运站最好设置在市中心的边缘，另设一个或几个辅助客站。特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站。货运站以到发为主的货站，应尽量靠近货源或消费地点。中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。3、公路按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）国道（予以优先发展和建设的重点国道线路，称作国道主干线）、省道、县道、乡道。根据交通量及其使用功能、性质分为汽车专用公路和一般公路两类五个等级高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。4、公路设施布局（1）一般公路可与城市外围的干路相连，但要避免与直通市中心的干路相连。过境公路应绕过城市。（2）高速公路应采用立交与城市路网相连。高速路应远离中小城市，由立体交叉牵出入城干路。应与大城市快速路网和城市外围交通干路相衔接。可直接引入到特大城市的中心地区边缘，同城市快速环路相连。（3）公路客运站应尽量靠近市中心和市区边缘及人口集中地区，与城市交通主要干路紧密衔接，方便旅客换乘。（4）以中转货物为主的货运站，应布置在仓库区、工业区等货物集中且对外交通方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近。以供应居民日常生活用品为主的货运站，宜布置在中心区边缘。（5）货物流通中心集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功能于一体。要求根据划分的物资配送区，合理布局货物流通中心。5、水运河港是指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸）。在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口称为海港。港口主要由水域、陆域两部分组成。码头岸线是水域和陆域交接的地域，是港口生产活动的中心。港口陆域有货物装卸、储存和疏运三大系统。码头平面型式包括顺岸式码头、突堤式码头直码头、开敞式离岸式码头、挖入式码头。港口作业区是港区货物装卸和运输的场所。港口作业区布置各种港口设备（包括前方作业地带、一线库场及其集散通道、二线库场及其集疏运通道等各种生产性建筑物和构筑物以及必要的生产辅助建筑物。各类专用码头包括油码头、杂货码头、集装箱码头、散货码头。6、水运工程设施布局（1）遵循“深水深用、浅水浅用”的原则，合理利用岸线资源。要全面安排港区用地和城市各项建设，以保证重点，照顾一般，各得其所。（2）因地制宜地合理地划分作业区，使港口建设和城市用地协调发展。（3）因地制宜地发展多种集疏运方式，建立完善通畅的集疏运系统。（4）港区应布置在生活居住区的下游下风。（5）货运量大的工厂，尽可能靠近通航河道设置，并规划好专用码头，形成包括港口在内的产业区。7、机场机场（航空港）是指在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备），供飞机着陆、起飞和地面活动之用。机场的净空障碍物限制面根据飞机的使用特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围，规定几种称为净空障碍物限制的平面、斜面，用以限制机场周围及其附近的山、高地、铁塔、架空线、建筑物等的高度。机场系统包括空域和陆域两部分。又可将机场分为飞机活动区和地面工作区两部分。8、航空设施布局（1）航空港在城市中的位置应设在城市主导风向的两侧并远离集中的城市化地区。（2）一般航空港布置在距城市1030公里的范围内。（3）一般从城市到航空港的交通时间控制在30分钟左右，在航空港与城市之间可采用汽车专用道、快速有轨交通等。三、居民出行1、出行（1）出行TRIP，通常是指人、货物或车辆从一地向另一地移动，所完成的一次有目的的行程。2、出行特征（1）出行目的及目的方式不同目的出行的特征差异表现在交通方式、出行时辰、出行时耗、出行空间的分布上。（2）出行次数居民流动强度、居民乘车流动强度（3）出行时辰分布城市居民的出行量在一日中各时段的分布状况。（4）出行空间分布（OD图，期望线图）各交通区之间出行发生、吸引量分布状况。（5）出行距离分布，等距线出行距离指从出行起点到终点实际走过的距离。分布特征为随着出行距离的增大，出行的比重越来越低，即人们倾向于就近活动。（6）出行时耗分布由出发起点至到达终点所花费的时间。其分布大致呈现出行量随时耗的增加而减少的趋势。不同交通方式的出行时耗构成公交出行时耗为T交T步1T候T车内T步2，称之为交通时间。（7）出行方式，交通结构，出行时耗方式交通结构指城市居民出行中所采用的各种出行方式的比例构成。步行范围、自行车活动范围的概念及确定参见P261262，出行方式的转换参见P2622633、居民出行特征的影响因素客运量每日（年）运送乘客的数量（人次）。客运周转量客运量与平均运距的乘积。参见P258第一、二、三段，P263城市的自然条件、社会经济状况、城市规模与结构、城市交通设施状况、交通政策等诸多因素，都会对城市的居民出行特征产生影响。参见P263264四、公共交通1、公共交通的特点公共交通具有运量大、集约经营、节省道路空间、污染小、能耗低的特点。门门的直达性能受到限制，灵活性较差。2、公共交通运营特征（1）车辆的额定载客量，用M表示，主要决定于车辆的载重量、车厢内的座位数和站立面积的大小。（2）车辆满载系数实际载客量/额定载客量（3）平均行驶速度V行路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和（4）运送速度V送路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和（5）运营速度V营2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和（6）一辆车的生产率，是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。一辆车的小时额定生产率（M1时额）M1时额MV营（乘位公里/小时）一辆车的小时有效生产率（M1时效）M1时效M线V营（客公里/小时），一辆车一天有效生产率，M1日效M日V营H（客公里/日）（7）行车间隔时间T间2L线60/（W行V营）。（8）运载能力（U），在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。等于车辆的载客量（M）与发车频率（N）的乘积。决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件能完成客运任务（包括全日双向的客运周转量M日双向，以及高峰小时路线上最挤路段最大方向的客流Q最大）；能按T间在路线上周转。3、各类公交的特点公共汽车无轨电车有轨电车轻轨地铁正常营运车速（KM/H）15251220141820452560限制下的车速（KM/H）61561315402455发车频率（车次/H）60905060406040602030线路能力（千客位H）8128101015153030604、公交规划（1）公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。（2）公交线路网络的布局形式主要有1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）；2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）；3）环线型；4）棋盘型；5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）；6）多中心放射型，参见P274（3）公交路线网规划的技术指标公交路线网密度、路线平均长度、路线非直线系数、路线重复系数，参见P273275（4）公交站点参见P275278，港湾式停靠站（5）公交换乘、大容量公交接运系统5、后方设施与出租汽车后方设施公交停车场，保养场、电车整流站，车辆调度中心出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制。参见P284286，6、公交评价（1）公交站点的服务半径公共交通站点服务半径的覆盖面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50，以500米半径计算，不得小于90。（2）公交等时线通常是用出行时间，即纯步行时间和交通时间联合绘制成的。在这种线上的任意一点到所指定的中心，所花的出行时间相等。参见P278，倒数第四段公交等时线的绘制方法，参见P278279四、个体交通1、自行车交通（1）自行车交通的特点和问题自行车交通为慢速交通。机非干扰问题，安全问题。（2）自行车道路的等级和结构（分离形式）可以分为自行车专用道、自行车人行专用道、自行车道、自行车人行道等。（3）自行车道路网由单独设置的自行车专用道、主次干路两侧的非机动车道和支路组成。2、摩托车交通（1）摩托车交通的特点（2）发展政策3、小汽车交通（1）作用和影响（2）发展政策4、步行交通（1）有关步行交通的规划理论1）邻里单位以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路，减少汽车交通对内部活动的影响。2）雷德朋（RADBURN）人车分流系统其特点是道路分级设置，人车分离；住宅围绕尽端路组织，排除过境交通对居住区的干扰。3）行人优先区（PEDESTRIANPRECINCT）行人优先区就是在城市的特定区域中，排除大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有的吸引力。4）庭园式道路（WOONERF）通过限制机动交通的速度，来保证步行交通的安全和优先通行权，从而在同一个道路空间内实现人车共存。5）居住环境区居住环境区由汽车交通分割而成，是具有维持日常生活需要、设施完备、大小适当、防止环境恶化的区域。道路系统具有顺序相接的分级结构。居住环境区内只布置为本区服务的道路。6）商业步行街将商业街作为步行专用道路，为行人集中的商业街提供良好的环境，可分为限时步行街和永久步行街。（2）城市步行系统指的是城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区等各种步行子系统。五、城市道路系统1、城市道路的功能城市道路具有多种功能，包括交通功能、城市骨架功能、管线设置功能、环境景观功能、公共空间功能、防灾功能。2、城市道路的等级结构我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。（1）快速路承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。不应设公共建筑出入口，人流集中地区应设人行天桥或地道。严格控制相交道路数量。200万人以上的城市和长度超过30公里的带形城市应设快速路。呈“井”、“廿”形切入城市。（2）主干路联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。（3）次干路以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。（4）支路其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。3、城市道路网的基本形式城市基本的路网形式有方格网、环形放射、自由式、混合式四种。4、道路网的规划指标道路网密度、干路网密度、非直线系数、道路网面积率和人均道路面积、交叉口间距、道路红线宽度5、城市路网布局的影响因素城市地理区位（自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（城市外部交通和市内交通联系）。参见P327329，6、道路系统的规划要求（1）满足城市交通运输的要求同毗邻用地的性质相协调；交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。（2）满足组织城市用地功能布局的要求方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。（3）满足城市环境的要求使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件。（4）满足各种工程管线布置的要求7、交通需求预测目前交通需求预测一般由交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四阶段模型组成。第一章概论1交通的含义2交通的产生3交通的作用4城市交通系统的构成和层次5城市交通与城市发展的关系交通是人类生存和发展的一种最基本的能力。离开了交通，人类将无法实现空间位置的移动，丧失生存和发展的条件，整个社会的各项活动也就无从展开。1交通的含义根据考证，交通这个词最早可能出现在管子度地一文中“山川涸落，天气上，地气下，万事交通”。交通在此处表示宇宙万物相互作用。在辞源中的解释是凡减少或排除因地域隔离而发生困难者，皆为交通。在现代汉语词典中的基本词义是往来通达。在城市交通学科中，狭义的交通概念（TRAFFIC）是指人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，即指人员和车辆（汽车、火车、轮船、飞机等）沿着特定路线（城市道路、公路、铁路、水路、航线等）行驶或航行运动，实现空间位置移动的过程。交通与运输关系紧密，既相互联系，又相互区别。运输（TRANSPORTATION）是指利用各种交通工具，将人和货物从一个地方运到另一个地方。交通与运输的区别在于前者强调人和交通工具的往来和流动现象；后者强调人和货物的载运、输送，讲求服务方式和水准，包含道路、运具、动力、场站等要素。很多交通活动是由运输的需求而产生的。交通还有一层广义的含义，我们习惯上将各种运输和邮电（POSTANDTELECOMMUNICATION）事业的总称叫做交通（COMMUNICATION），即除了人或物的转运输送，语言、文字、符号、图像等的传递播送，也属于广义交通的范畴。2交通的产生交通这一人、车往来的现象经常被形象地称作“交通流”，而城市用地上的各种活动就是它的“源”。交通是一种“派生”的需求（DERIVEDDEMAND），派生于特定区位上的土地使用活动（LOCATIONACTIVITY）。城市越发达，城市各项活动越活跃，其间的交流越多，城市的交通需求也就越大。3交通的作用孙中山曾在实业计划中讲到“人不活动，则为废人，国不活动，则为废国”。这里的活动，就是指交通。交通的发展水平已经成为一个国家进步的标志，交通水平可划分为四个层次（1）赤贫隔绝，人员不流动；（2）贫困乡村社区的交际，人员间或旅行；（3）小康国内的交际，人员经常在国内旅行；（4）富裕国际的交际，人员经常能做国际旅行。31对经济发展的作用交通是人们调度本地区和整个世界地理资源的一种手段。1交通在经济上的最大贡献是产生地位效用（区位效用）PLACEUTILITY。以货物来讲，通过交通活动把货物从不需要或经济价值不高的地方运送到需要的地方，从而提高货物的经济价值。2交通活动产生时间效用。时间效用与地位效用是相互作用的，即时空转换。用于交通的时间越少，流通的效率越高，即时间距离越短，两地的联系越密切。3交通在生产活动中的最大贡献是促进劳动的地域分工。在没有交通或交通不发达的的时代，每一狭小的地区必须生产当地人民所需要的一切东西，由于自然条件的限制，生产成本很高、产品种类有限，因而制约消费，形成生活水平低下、经济发展缓慢的现象。有了廉价的交通工具之后，每一地区都按照比较利益（COMPARATIVEADVANTAGE）原则，生产各自相对优越的产品，通过相互交易，以达到彼此的经济目的。32对社会进步的作用1流动性流动性是衡量社会发展水平的一个指标。随着交通的发展，人的流动性大为增强，这种流动一方面使人口大量聚集，又可使人口向各地疏散。2交通促进人类语言的统一。3交通在政治上的最大贡献是促进国家的统一。4其他促进旅游、国防等事业的发展。33交通技术与交通作用交通作用的发挥与交通技术革新和交通工具的发展密切相关，世界各国的经济发展史表明，每一次新技术革命和经济振兴，都会带来交通运输的空前发展。1远古，舟、车，运输史上第一次革命远古人类，早期的运输方式是人扛畜拉。随着火和石斧的应用，人类为了适应捕鱼和渡河的需要，创造出最早的水上交通工具独木舟。中国古代还发明了“车”，不仅普遍用于生产、生活中，而且被广泛用于战争之中（汉书地理志记载，“昔在黄帝，作舟车以济不通”。车的运用促进了道路的发展，闻名世界的“丝绸之路”就是汉代修建的贯通西域的大道。中国古代交通十分发达。隋唐时期，古代交通进入鼎盛时期。隋代完成了大运河工程，贯通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，全长1794公里。2中古，远程三桅帆船，第二次运输革命以远程三桅帆船为标志，爆发了第二次运输革命。凭着这些大帆船，欧洲人离开了自己的海岸，把自己的文化和商品传播到各地。3近现代（1800年后），蒸汽机船和铁路，第三次运输革命1765年，瓦特对原始蒸汽机作了重大改进。19世纪初，蒸汽机相继用于船舶和火车上，以机械动力的运用为代表的现代运输开始了。1807年，世界上第一艘蒸汽机船“克莱蒙特”号在纽约哈德逊河下水；（1818年，自行车）；1825年，英国斯托克顿至达灵顿第一条铁路通车，以上宣告了第三次运输革命的到来；1863年，英国伦敦有了使用蒸汽机的地铁；1868年，纽约建设了高架铁路；1882年，伦敦出现路面电车；1883年，德国戴姆勒和本兹制造出内燃机汽车，公共汽车和小汽车得到发展，1920年汽车在美国基本普及；1903年，莱特兄弟研制出了最早的飞机。4城市交通系统的构成和层次41城市交通系统的构成城市综合交通系统是城市社会、经济和物质结构的基本组成部分，一般包含四个基本要素（1）连线（如道路、轨道、航线等）；（2）交通工具（如自行车、公共汽车、小汽车等）；（3）场站（如停车场、交通枢纽、公交站点）；（4）管理规则和人员。城市综合交通系统是城市大系统中的一个重要子系统，它把分散在城市各处的生产和生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用42城市交通的层次城市交通，主要指相对于坡市地域范围内的交通活动，它是城市及其周围地区，即通常所说的城市圈内流动的交通的总称，也就是指满足在该城市圈范围内居住与工作的人们进行日常活动的交通。市内交通通常是指整个交通活动都是在城市内完成的，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等。对外交通（包括市际交通和市域交通）指城市之间的交通以及城市地域范围内城区与周围城镇、乡村间的交通，即交通的起点或终点位于城市中。其主要交通形式有公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。5城市交通与城市发展的关系51交通是城市兴衰的决定性因素城市的发展离不开交通。只有交通便利，城市功能才能充分发挥，城市才能有较大的发展。对外交通而言，产业革命以前的城市，内河水运是主要的运输方式。产业革命后，由于实行机械化的社会化大生产，人口和产业大量向城市集中，城市规模迅速扩大。方便的铁路运输为城市的发展提供了良好的条件。52影响城市规模，引导城市布局结构1用地规模研究发现，“在一定的历史时期内，一些较大规模城市的空间尺度与支配着交通发展水平的技术之间有着密切联系。2用地功能古代城市处于步行时代，交通速度低于4英里小时，城市向外扩展的能力受到限制，因而城市规模较小，人口密度高，用地紧凑，城市人口多集中于工厂或作坊附近，很多用地功能都是混杂的。3布局形态在不同的交通方式为主导的时期，城市的用地布局形态也发生了相应的变化。郊铁和有轨电车线促进了城市向周围乡村渗透的“指状”或“串珠状”开发，使“步行城市”紧凑的圆形形态演化延伸到星形形态，然后又从星形趋向圆形发展。4人口密度有轨电车走廊的开发密度较过去的城市有所降低，而人口和用地规模明显增大。随着机动化的发展，城市道路系统中的汽车专用路、快速路、立体交通的发展使郊区得到持续增长，城市化地区显著扩展，城市密度进一步降低，形成松散的“多中心”格局。5地价交通可以引导城市地价的分布，比如上海地铁一号线对多层住宅价格分布的影响。因此，应利用交通手段促进土地增值。交通也会产生负面作用，如对城市造成割裂、环境影响等，所以在考虑功能布局的时候，要妥善处理交通可能引发的矛盾。6路网格局城市路网格局的特点可以体现交通方式的重要影响。城市路网密度由中心区向外围降低，体现了城市建设逐步适应机动交通要求的过程。而且，机动化程度越高，城市道路面积率也往往越大。第二章交通调查1调查在规划中的作用2调查计划3道路断面流量调查4机动车出行调查5居民出行调查6其他交通调查1调查在规划中的作用社会调查的目的和根本任务是提示事物的真相和发展变化的规律性，并进而寻求改造社会的途径和方法，包括客观地描述社会事实，科学地解释社会事实和对策研究。城市规划的偏制、实施和管理，也离不开对城市现状和未来趋势的了解和把握。2调查计划调查研究一项系统工程，需要调动大量的人员、物力、资源、技术、设备等，所以在调查之前必须进行周密的调查方案的设计，即调查计划。21交通调查的目的交通调查的目的可概括为以下四点（1）了解和分析城市交通的现状。（2）预测未来交通需求量包括交通总量以及交通流量流向，从而为制定规划方案提供必要信息。（3）便于交通管理和控制为制定交通安全管理和交通控制提供信息，以改进交通管理，提高安全率，减少延误。（4）制定交通规划这是目前开展大规模城市交通调查的主要目的，并可为后续的调查和交通政策评价提供必要的基础。22交通调查的时间和周期交通调查要根据调查的目的和内容，以适时的时间和周期进行。城市交通状况不仅随着季节、月份、星期的不同而变化，即使在一日之内，也会随着时间的不同有明显变化。调查日最好选在气候稳定的日子。由于大规模的调查难以频繁地进行，一般在大规模的调查期间内反复进行小规模的调查。为了便于比较研究，调查通常选在一年的同一时期。以日为本例23交通调查的内容城市的交通主要调查内容有（1）土地使用调查地块用地性质、建筑量的调查，人口、职工、顾客数等用地活动及其相关因素的调查，城市布局和城市与区域发展规划等。（2）社会经济相关因素调查居住与就业人口的数量、构成和分布，经济总量、产业结构、人均消费收入、工业总产值和商品零售总额等经济状况。（3）体现交通流状况的交通调查，包括路段流量调查、调查区境界线（CORDONLINE）调查、交叉口流量调查、道路车速调查等。（4）体现交通源特征的出行或起迄点调查（调查），包括市内机动车调查、外来机动车调查以及客流（居民出行调查）、货流的调查。（5）其他专项交通调查，包括公共交通调查、停放车状况调查、交通设施调查、城市对外交通调查、交通安全与交通管理调查、交通环境调查（噪声与尾气污染）等。3道路断面流量调查31调查方法调查方法可以采用路旁人工观测或在道路上设置计数器等设备用仪器测定。我国城市除在特别主要的道路或桥梁上采用仪器外，以人工观测为主。流量观测时，首先需要区分非机动车、机动车等不同类型的交通流，其中汽车又按不同车种分为大型、中型、小型客车和货车等。各车种的交通量必须转化为当量小汽车交通量。交通量观测时还应掌握调查地点的道路及管理状况，如道路宽度、断面形式、相邻交叉口形式、采取的交通管理措施等。32调查步骤（1）选定调查地点，观测地点（站）可分为永久性、控制性和辅助性三类。（2）确定调查时间，实际观测时间一般为23个小时。在进行局部路段的交通分析时，可能需要进行12小时或24小时的交通量观测。（3）交通量的记录。人工记录时一般采用分时段划“正”字的办法，对各车种分别记录。4机动车出行调查41调查方法机动车出行调查包括车辆种类、数量，出行分布（）、出行次数、出行时间、装载情况、车辆停放等特征。其中，机动车的出行分布调查是以交通的起迄点（产生源和吸引源）之间的关系来调查交通主体的移动规律，是针对交通发生的根本原因，从本质上掌握交通现象的一种调查。42交通区的划分交通小区是研究交通生成、分布的基本空间单位。为了便于对机动车出行的起讫点分布进行分析，需要将交通调查的空间范围划分为若干个交通小区。由于OD表数据较多，不够直观，往往用OD图来形象表示各交通小区之间的出行量关系。下表43数据分析（）出行产生量和出行吸引量表表示各个交通小区内有起点或终点的出行数量。各个交通小区的出行量与区内的人口、经济、建筑量规模等因素有关，可根据未来的土地使用规划和经济发展预测，来预计未来的交通需求发展趋势。（2）分布按照各交通小区与其他交通小区之间的出行量进行统计，就可以得到表。矩形表可以同时反映出行量和出行方向，而三角形表反映各交通小区之间双向总的出行量。5居民出行调查51调查方法居民出行调查一般采用抽样调查方法。抽样调查的抽样率通常为310，规模大的城市抽样率相对低些，以免工作量过大。调查表主要由家庭、个人属性和出行记录等几部分组成。（1）家庭基本情况调查住址、家庭成员数目、年收入（月收入）、家庭自备车的类型和数量等。2个人基本情况调查性别、年龄、职业、工作单位（包括性质与规模）、意愿（包括对各种交通工具的态度和今后的打算等）。（3）个人出行记录一天内各次出行的起点、终点及出发到达时间、出行方式、车辆停放情况等。52数据分析各项数据分析整理后得到的调查结果大致有以下几种（1）平均出行次数可统计全体居民或某一阶层居民在一天里的总交通量，除以相应的人口数，可得到不同阶层人群的平均出行次数，反映该阶层人群的交通能力。（2）出行产生、吸引量表和OD分布表。（3）出行特征统计平均出行时耗、各方式平均时耗、出行方式构成、出行方式构成等以及出行特征与出行者社会经济属性的关系。（4）出行意愿对不同出行方式的评价、个人建议与打算等。6其他交通调查城市交通规划中的交通量调查、机动车调查、居民出行特征调查等，一般要求针对同一日进行调查。除此之外，其他的交通调查在组织上相对较为独立。61车速调查车速的调查有两种，一是运行速度调查OPERATINGSPEEDSTUDY，即经过某两点之间的时间速度；一是地点速度调查SPOTSPEEDSTUDY，即汽车在某点的通过速度。运行速度调查的目的在于根据采用不同出行方式、不同路线所需的时间，来分析出行者怎样选择出行方式和出行路线。运行速度的调查方法有两种一是车上测量，即在实际运行中的汽车上测量；二是地面测量，即在地面上相距一定距离的两点，记录各个通过汽车的车牌号码和通过和时间，以此来测定汽车运行所要的时间。62停放车（泊车）调查停放车调查的主要内容有（1）停车场的种类（配建还是公共）、形式（路内还是路外）、结构（地面停车场、地下停车库、还是地上停车楼）、经营方式（政府的还是私营的）、收费状况。（2）停车场的容量，即容许同时停放的车辆数。（3）实际停放的车辆数，即一定时间内停放的车辆总数、高峰时间停放车辆数、平均小时停放车辆数、进出停车场的车辆数等。（4）停车泊位的周转率，即一个泊位在单位时间内停放的车辆数，它是一个泊位上每辆车停放时间的倒数，可以反映泊位的利用率。观测方法是以直接停放的车辆为调查对象来掌握车辆停放状况，或者是以汽车保有者为对象，通过卡片调查、访问调查，来预测未来车辆停放的趋势，还可以以停车场管理人员为调查对象，对现有停车场进行抽样调查，了解停车场的使用及收费等情况。此外，也可以在机动车出行调查中间接得到车辆停放的信息，为停车场的规划布局与设计提供依据。63交通设施调查交通设施调查就是针对城市中的各种交通设施，如道路、停车场等市内交通设施以及铁路、港口、机场、长途汽车站等对外交通设施，了解它们的分布、等级、规模、形式等现状和发展规划。调查方法主要是收集各相关单位的资料，将调查内容分析绘制成图或表。道路和铁路调查的主要项目有（1）道路道路种类道路的性质、等级，是否为收费道路等。道路建设规模各级道路的长度和面积及历年增长状况。道路形式道路横断面构成，道路分隔状况，交叉口分布与形式等。道路结构路基、排水沟、隧道、桥梁、构筑物等情况。路面状况混凝土路面、沥青混凝土路面、简易路面等。附属设施人行天桥、地道、护栏、号志等安全和服务设施等。通过对调查数据的整理和分析，可以得到路网密度、道路面积率、人均道路长度和面积、各级道路的比例构成等指标，用以评价道路建设的水平。（2）铁路铁路种类区分市际、郊区、市内线路等。铁路线路线路数量、长度、信号站、配线状况、道岔、交叉、联动组织等。铁路结构高架、地面或地下，隧道、桥梁、构筑物等。附属设施车站建筑物、车库、编组站等。64公共交通调查公交的类型和车辆数、公交客流状况（运量、运距、周转量等），公交运营状况（发车频率、运输能力等）、经营体制和机制、票价、线路组织（数量、长度、分布等）、站点设置、站场布局和规模、财务状况等。65交通工具调查调查的主要项目有历年各种交通工具的增长情况，包括车辆登记数量、人均车辆保有量等，各种交通工具的购买和使用政策等。对于各种交通工具的增长，一般符合“”曲线，即生长曲线。发展初期增长速度较慢，随着普及程度的提高，增长速度加快，以后逐渐达到饱和，增长速度再度放慢。在不同的社会经济发展水平下，各种交通工具的构成比例也不尽相同。66交通事故调查交通事故调查，就是对交通事故发生的状况，如事故发生地点、时间、性质（一般、严重或重大）、伤亡人数和经济损失、事故发生地点的道路交通条件、肇事者的属性等方面进行调查。67交通环境调查交通环境调查的目的是为了掌握由交通建设和交通活动产生的噪音、振动、废气等污染状况，以便对未来交通设施的规划、建设做出合理的环境影响评价。68货物流动调查货物流动调查是为了把握城市货物移动的特征而进行的调查，主要调查内容有货源点的分布，货物品种、运量、起讫点和运输方式等。可采用货物流通企业系统调查、货车系统调查和货流点系统调查三种调查方法。主要的货流点不仅涉及到运输、仓储企业，还涉及到为数众多的工商业企业。城市公路交通工程设施1公路运输的发展与作用2城市公路的分类与分级3公路的形式和一般技术要求4城市公路设施规划布局5公路客运站的总体布局与设计1公路运输的发展及作用（1）公路运输的特点具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点。（2）国内公路发展七五”期间，修建公路的重点目标是修建与沿海开放城市有关的干线公路；加强能源运输公路；修建大中城市之间的公路；修建与旅游有关的公路。1988年大陆首条沪嘉高速公路建成通车。至80年代末期，相继建成了沈大、莘松、广佛等高速公路。“八五”（19911995年）的重点目标是修建主要干线公路；修建通往大中城市的公路，港口与腹地连接的公路，与旅游有关的公路；修建贫困地区、边境地区、山区的公路。到1998年高速公路已建成6258公里。我国公路建设的差距1）高速公路建设起步晚。2）现有公路网的技术状况水平很低，高等级公路比例很低。3）公路网密度低，高速公路连通度较差。4）混合交通严重，车速低，事故多。5）技术和管理水平低。6）建设资金缺口大。（3）国外高速公路的发展意大利是修建高速公路最早的国家，1924年建成了米兰至瓦雷泽汽车专用路。德国于1932年建成波恩到科隆的高速公路。1991年高速公路通车里程已达1万多公里，构成欧洲最庞大的高速公路网。美国1937年修建了第一条高速公路，5万人口以上的城市全部纳入高速公路网中，是高速公路最发达的国家。法国1948年始建高速公路，到1992年高速公路通车里程已达7700公里，仅次于德国，列欧洲第二。日本1958年建成第一条名神高速公路。日本计划本世纪20末修建7600公里的高速公路，以便实现“一日之国”的夙愿。韩国70年代前期开始集中于高速公路建设，高速公路未来发展战略为建立全国性高速公路干线交通体系，利用地铁、道路12小时内从任何地方都能抵达高速公路。（4）高速公路的作用1）提高运输效益。2）促进沿线高新技术产业的发展。3）刺激房地产开发，引发沿线土地增值。4）加快城镇体系建设和城乡一体化发展进程。5）节约土地资源。6）带动第三产业发展。7）减少交通事故。8）促进第一产业发展。1、城市公路的分类与分级11分类按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）国道（国家级干线公路）连接各省、自治区、直辖市政府所在地的公路，以及直接连接主要港口的贯通全国的公路。在国道网中，予以优先发展和建设的重点线路，称作国道主干线。省道（省级干线公路）连接省、自治区、直辖市政府所在地与县政府所在地的公路。县道是指连接各县政府所在地与主要乡镇（村落）的公路。乡道是由乡进行管理的公路，相对于干线公路来说发挥着支线公路的作用。专用公路是指各工厂、矿区、农场、林区等各部门使用的专线公路。细网公路细网公路是指各地乡村建设和管理的民用公路。12分级根据交通量及其使用功能、性质分为汽车专用公路和一般公路两类五个等级高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。121汽车专用公路F高速公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上，为具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。F一级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000025000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。F二级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为20007000辆，为连接重要政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。122一般公路F二级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为20005000辆，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路F三级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县以上城市的公路四级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，为沟通县、乡（镇）、村等的公路。高速公路、一级公路的交通量以小客车为标准；汽车专用二级公路和二、三、四级公路的交通量以中型载重汽车为标准。2、形式和一般技术要求21公路用地范围和公路路基横断面（1）公路用地范围以路堤两侧坡角边缘以外1米或路堑坡顶边缘以外1米为界，若有护坡道、边沟、截水沟等，则从其外边以外1米为界，界内即为公路用地范围。（2）路基横断面高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。汽车专用二级公路和二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等组成部分。公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还应包括这些部分的宽度。（3）路拱路拱坡度一般应采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。22行车道宽度一般为35375米，大部分情况采用后者。23公路平面1）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。2）平面线形必须与地形、地物、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续与均衡性，并同纵面线形相互配合。3）直线的最大长度应有所限制。同时，为使路线平顺，直线线形不宜过短。4）圆曲线半径、缓和曲线、平曲线超高、平曲线加宽、平曲线长度、视距、回头曲线等技术要求。24公路纵断面根据道路的等级、交通量大小和沿线地形、地质、土壤、水文及排水等情况，具体确定线路的设计标高、纵坡的大小和竖曲线的半径。设计标高即路基设计标高。高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高；二、三、四级公路采用路基边缘标高。最大最小纵坡、坡长限制、纵坡折减、竖曲线等技术规定。25交叉口251公路平面交叉口平面交叉的类型按几何形状分为T形、Y形、十字形和环形交叉。平面交叉设计原则1）平面交叉的形式应根据各相交公路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等因素确定。2）平面交叉应优先保证主要公路和交通量大的一方的通畅。3）平面交叉范围内的路段宜采用直线。4）平面交叉的设计，应以左转弯、右转弯和直行等不同方向的设计小时交通量为基本依据。5）平面交叉的间距应尽量的大，以提高通行能力，保证行车安全。6）平面交叉的交角宜为直角或接近直角。当交角小于45度时，必须采取相应的技术措施。渠化设计平面交叉处交通量较大时，应作渠化设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流。（1）T形、Y形交叉根据交通量和转向交通量情况，可采用加铺转角式、分道转弯式、加宽路口式、渠化T形交叉等形式（2）十字形交叉简易十字形交叉、设附加车道的十字形交叉、渠化十字形交叉。（3）环形交叉多条公路交叉，当交叉的总交通量为5003000辆/小时，且左、右转弯车辆较多时，可考虑采用环形交叉。252公路立体交叉口高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。交叉类型除在控制出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。一级公路同其他公路交叉，应尽量采用立体交叉；交叉类型可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。互通式立体交叉标准间距大城市、重要工业区周围为510公里；一般地区为1525公里。互通式立体交叉的基本形式分为T形、Y形和十字形三种。对于分离式立体交叉，跨线桥的交叉角度宜大于45度，桥下的净空应符合建筑限界的规定。在地形不受限制的情况下，交通量大的公路宜下穿。253公路与铁路交叉公路与铁路平面相交时，以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于45度。道口应设置在了望条件良好的地点，不得设置在铁路站场、道岔、有调车作业的范围内，并严禁设置在道岔尖轨处。了望条件良好是指驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50米处，能看到两侧各不小于规定侧向视距以外的火车。高速公路、一级公路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。其它各级公路与铁路交叉，如果交通运输繁忙或者通行能力和服务水平达不到该公路设计要求，经过技术经济比较认为合理时；铁路有大量调车作业且延误公路车辆、行人时间，损失严重时；地形条件适宜修建立体交叉而不致过多增加工程量时；受地形等条件限制采用平面交叉会危及行车安全时，应设置立体交叉。3公路设施规划布局31线路311布局原则（1）满足区域公路设施发展规划，并与城市总体规划（包括城镇体系规划）、郊区土地利用规划相协调。（2）与城市铁路、水运、航空、管道、城市道路等其他交通设施的布局相结合。（3）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对公路工程的影响。（4）选线应重视环境保护，注意由于公路修筑以及汽车运行所产生的影响和污染等问题。312公路线路与城市规划布局（1）以城市为起止点的出入城交通，这类交通要求线路直捷，能深入市区，但应避免穿越干扰。（2）与城市关系不大的过境交通，这类交通要求从城市边缘通过，但应安排短暂停留的交通、生活设施，以免干扰城市。（3）城郊各区之间的交通。根据郊区土地利用和城镇发展布局规划布置公路系统，一般可利用环形公路联系主要城镇。一般公路可与城市外围的干路相连，但要避免与直通市中心的干路相连。过境公路应绕过城市。高速公路应采用立体交叉与城市路网相连。其中，应远离中小城市，由立体交叉牵出入城干路。应与大城市快速路网和城市外围交通干路相衔接，也可作为公路环的一部分。可直接引入到特大城市的中心地区边缘，同城市快速环路相连，必要时可高架或下穿通过中心地区。32场站公路汽车站按其使用性质的不同，分为客运站、货运站、技术站和混合站。321客运站公路客运站分为专用客运站、客货兼用客运站和招手站（中间站）。客运站站址选择的原则（1）应尽量靠近市中心和市区边缘及人口集中地区。（2）应考虑与城市交通主要干路紧密衔接，并合理配置城市公共汽车站。（3）应有足够大的站前广场，便于旅客疏散，并留有扩建余地。（4）在旅游风景区，站址宜靠近风景区，并应注意环境和景观的保护。（5）应靠近铁路和水路客运站，以方便旅客换乘。322货运站以中转货物为主的货运站，应布置在仓库区、工业区等货物集中且对外公路运输方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运。以供应城市居民日常生活用品为主的货运站，宜布置在中心区边缘。货物流通中心集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功能于一体。这种现代物流形式要求根据划分的物资配送区，合理布局货物流通中心。4公路客运站总体布局与设计公路客运站的建筑规模，按该站日发送旅客折算量划分为4级（表）。旅客日发送折算量，是指公路客运站平均每日发送长途旅客的数量和短途旅客折算量之和。短途旅客是指班次密度大，站距短，旅客上下频繁或班线长度在30公里以内的班车所发送的旅客。公路客运站的总平面布置首先应符合城市规划的要求。应根据客运站的使用功能、工艺要求合理分区，妥善安排站房、站前广场、发车位、停车场及保修车间等的位置，以方便使用和相互之间的联系；流线应简洁通畅，避免人流、车流和客流、货流交叉干扰，有利于安全营运。应充分利用地形特点布置站房，力求紧凑，节约用地。应重视绿化设计。城市航空交通工程设施规划1航空运输的特点和发展2城市航空港（机场）分类与等级3城市航空港的规模与技术规定4城市航空港的规划布局5市内空运工程设施规划布局航空运输的特点和发展航空运输的突出优点是快速和舒适。其普遍性受机场密度的限制。基础设施的修建费用较高，能源消耗大，运输成本高。适宜于中长距离的旅客运输和时间价值高的小宗货物。拥有国际枢纽航空港是国际经济中心城市的重要标志。1城市航空港（机场）分类与等级11城市航空港（机场）分类机场（航空港）是指在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备）其全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。按自然条件可分陆上机场和水上机场两大类；按使用性质可分军用机场、民用机场、专业机场等；按机场在航空交通组织中的作用可分为基地机场、起终点机场、中途机场、备降机场等；按服务范围可分为地方机场、国内机场、国际机场。12城市航空港的等级我国城市航空港的等级，目前按用途和规模分为四级。用途和规模分为四级，如下表机场飞行区的等级定位采用机场基准代号代码和代字来表示。基准代号由有关飞机的性能特性和尺寸的两个要素组成2城市航空港的规模与技术规定21航空港运量与