李春雷毕业论文148632

1、内蒙古农业大学职业技术学院毕业生毕业论文论现代汽车的新技术作者：李春雷 指导老师：赵永来9 B: u6 r. 3 8 z* J N机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,铸造,密封,测量,工程机械,粉末冶金,轴承,齿轮,泵阀,工业自动内容摘要 通过对发动机现代汽车气门技术、电喷技术和变速箱技术的分析，介绍了中国汽车行业新技术在改革开放以来的突飞猛进的发展，表明中国汽车行业新技术在蒸蒸日上，在中国技术行业中不断的完善。关键词 现代汽车发动机技术、 电喷技术、 变速箱技术 、新技术发展远景。引言 我认为中国汽车业正处在一个关键的时代。作为一个人口大国的中国，我们必须拥有自己

2、汽车的新技术，但是我们一定要学会引进国外新技术来发展。我国的汽车行业发动机的新技术在一定的汽车领域中要有自己新特点，来满足中国市场的需求。我们赶上了中国汽车业快速发展的时期，也会想到中国汽车的品牌在全球跑，中国汽车公司生产的产品能够被全球消费者认同，我们就感到很欣慰。一、现代汽车发动机的新技术 1.现代汽车发动机cvvt气门技术的分析 CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。他的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所

3、实现的方法是不同的。 韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。当发动机低速小负荷运转时（怠速状态），这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态；当发动机低速大负荷运转时（起步、加速、爬坡），应使进气门打开时间提前，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩；当发动机高速大负荷运转时（高速行驶），也应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，从而提高发动机工作效率；当发动机处于中等工况时（中速匀速行驶），CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减

4、小气门重叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。 CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。 进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸

5、轮的气门正时。 当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。 2、现代发动机VTEC气门技术的分析 VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”，VTEC机构最早出现在1989年，发

6、明者叫松泽健一，车型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi： 本田的VTEC引擎一直是享有可变气门引擎的代名词之称，它不只是输出马力超强，它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生，就因为它在一支凸轮轴上有2种，甚至於3种不同角度的凸轮(凸轮)，中.低转速用小角度凸轮，高转速时，就再切换成高角度的凸轮，所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生，但是就因为这样的特性，它也种下VTEC被批评成stage式的可变气门引擎!本田的工程师把它VTEC分成平时驾驶与战时的激烈驾驶，所以在引擎转速的最两侧，都有被消费者们喜欢或抱怨的两

7、极看法存在，这也是VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota的VVTL-i发表之后，VTEC的技术已经受到严厉的挑战，几个月后，本田发表的i-VTEC于加入可连续性变化的正时与重叠角的设计，配合原本的VTEC机置，使i-VTEC也跟VVTL-i一样达到近似完美的可变气门引擎! VTEC如何切换凸轮(凸轮)的机置，在此voliron已不必多说，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，从名字就可以看出来，它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来连续式地转动凸轮轴的开与关，所以就达到了所谓的气门重叠角的控制，这就是进.排气阀门

8、的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟去驱动到valve的开或关的时间，这跟VVT-i中的controller有一样的功能! 就这样的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一样的组合出可连续性变化的气门正时与气门重叠时间，2-stage 改变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端；而i-VTEC身上也用上S2000一样的金属正时链条，而为了进一步改善低转速扭力，与高转速时更有效率与直接的换气，i-VTEC也加上可变进气歧管为标准装置，其中编号:K20C的 引擎将在下一代的integra上使用，排气量2.0升的它有220ps的马力(日规)

9、，海外版也有200hp的性能输出!而STREAM上用的K20A，虽然也是DOHC的iVTEC，但是它只使用进气端有可变气门装置，也有2.0升154匹马力的性能(BMW的320i是150hp)更难能可贵的是，这颗i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗实力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的废气标准也远远低过LEV的低空污标准! 丰田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亚是CVVT 丰田的VVT-I和本田的VTEC还有起亚的CVVT都是可变气门正时功能只是叫法不一样,主要原理是提前打开进气门和延迟关闭排气门,为什么要这样?这

10、样可以提高发动机的低速扭力,对于高转速帮助不大. 现在说本田的VTEV-I他在有了上述功能后还有了气门行程升降的功能,由于发动机转速高对空气进气量的要求也高,也就是说发动机大约在3500左右进排气门的行程加大,以便使发动机得到更多的空气,制造更多的动力.所以本田的VTEV-I理论上比其他的要先进.兼顾了高低转速的需要,由于他是纯机械式的,没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是比较先进的了.雅阁2.4是VTEV-I 雅阁3.0是VTEV 所以得出结论本田的VTEC-I在你列出来中是最好的. 现在目前最好的可变气门正时系统是宝马760的是无段式的.被公认为全球最先进的发动机DVVT;首

11、先VVT是指可变气门正时。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构，在曲轴转角相应位置开启和关闭，这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应，现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构，通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术，其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整，应该说可以实现更好的控制，但

12、要求必须有很高的控制精度。丰田所宣传的VVT-i就是属于CVVT。单VVT-i是单方地进行可变气门控制，发动机在回转的时候有一个领域的问题，回转区域只是单方进行控制，可能会有回转区域错位的现象出现，所以这个时候非常重要的一个问题就是要实现吸气和排气达到平衡，使发动机回转范围在任何情况都能够达到吸气和排气平衡的状态。 双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。同时，由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的

13、。 二、现代汽车发动机电喷系统的新技术的分析 1、汽车发动机电喷系统的发展 汽油喷射装置30年代开始用于军用飞机发动机，50年代才用于跑车和少数追求高功率的豪华轿车。由于其突出的优越性能，近年来在汽车发动机上得到日益广泛的应用，喷射装置本身的结构、功能也日趋完善。燃油喷射的控制经历了机械控制(系统)、机电混合式控制(-系统)到电子控制(系统)的发展过程。从以上所述可知，传统化油器不能满足现代汽车对发动机高经济性、低污染的要求。人们开始研究怎样同时解决汽车排气净化和节油的两大问题。从60年代初开始，人们首先对点火系统进行改造，采用无触点电子点火装置。它克服了传统的触点式点火装置的缺陷，提高了点火

14、能量，在节油和排气净化方面都有较大改善。但是，由于分电器中的运动部件会产生磨损，一旦驱动部件松旷就会影响点火正时，失去无触点电子点火的优点。而且由于仍采用机械式点火提前装置，不能实现点火特性的多维调节。今天，发动机应该控制的项目有：点火时刻、空燃比、排气再循环(EGR)和怠速速度等。目的在于获得高功率、大转矩、低油耗、清净的排气以及行驶稳定性。电子控制是使上述项目得到最佳调节的最好方法从60年代后半期开始，随着半导体技术的高速发展，尤其是微型计算机的出现，导致电控燃油喷射系统的产生，使汽车发动机进入一个电子控制的新时代。1967年，德国的Bosch公司研制成型电控燃油喷射系统，随后又开发了型电

15、控燃油喷射系统，后来这些技术被不断改进、完善。到1979年,发动机电子控制技术已达到相当高的程度。电控燃油喷射(Electronic fuel injection简称EFI)系统就是用计算机控制燃油供应量的装置。该系统中的计算机综合各种不同传感器送来的信息作出判断，控制喷油器以一定的压力，正确迅速地把燃油喷射到发动机进气歧管里，与吸入的空气混合后,进入发动机气缸，同时配合电子控制点火在最佳时刻点燃可燃混合气。2、电控燃油喷射系统的基本原理电控燃油喷射系统采用各种传感器，它们将发动机的负荷、转速、加速、减速、吸入空气流量和温度、冷却水的温度等变化情况转换成电信号，然后把这些电信号输入到计算机控制

16、系统(电子控制器)里，电子控制器()根据这些信号与储存的信号进行精确计算后，输出一个控制信号去控制喷油器阀的开启时间和持续时间，从而供给发动机气缸最佳油量。3、燃油喷射系统的发展趋势燃油喷射系统经历了系统-系统系统的发展过程。目前除少数汽车仍采用或-系统外,大多数都采用电控燃油喷射统。单点燃油喷射因其结构较简单,只用一个喷油器,发动机结构在化油器式的基础上变动较少,成本较低,故国内外已迅速推广应用于低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大排量的轿车多采用多点燃油喷射。目前代表国际中级轿车顶尖水平的第5代车型,如奥迪6和帕萨特（Passat)用多点电控燃油喷射。而且它们还采用了德国大众集团独有的领先于

17、世界的三大技术,即5气门技术、可变配气相位和可变进气管技术。以前汽车都是采用每气缸1进气门1出气门的2气门发动机,现代轿车上多数采用了2进2出的4气门发动机,而5气门技术是采用3进2出的方法,在每个燃气室有5个气门,使燃气混合更快更均匀,排气也更迅速更彻底,燃烧室的空间可以得到更充分的利用。因此,发动机的动力性将得8到提高,废气排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间(可变配气相位),使发动机在高转速工况下获得尽可能高的功率,在低转速情况下极大地降低燃烧不平稳性,提高转矩。采用可变通道进气管,即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短,高转速时,通道变短,减少流动损失,提高高速功

18、率。低转速时,进气通道变长,提高进气流速,增加转矩。日本日立(HITACHI)公司近年来开发了一种MSI，即所谓单点多方向喷射系统。它采用一个喷油器同时向各缸的进气歧管喷射,因此性能比SPI强,成本比MPI要低。且发动机的质量轻,它的质量约20kg,比SPI的34kg及MPI的50kg都小得多。虽排放性能比MPI差,但仍能达到欧洲3号标准。目前正将该系统推应用在小排量的3缸及4缸普及型轿车和微型车上。近年来,高档豪华轿车有采用DI(Direct Injection)系统,即采用直喷系统的趋势。该系统最早由日本三菱公司研制开发,它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方,燃油直接喷入气缸内进行混合燃

19、烧,一般喷射系统的喷射压力为250kPa,而DI系统可达5MPa以上。由于压力增大,因而燃烧更充分,效率更高,可以节约燃料20%以上,并能满足2005年开始实施的欧洲4号排放规定。但是由于它必须使用低硫汽油,其目前的应用还受到一定限制,汽油直喷式发动机的开发成功为制造出更节能、更干净的汽车提供了良好的开端。缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术,电控燃油直喷式发动机将成为21世纪汽车的主流。4、汽油机电喷技术及其发展 EFI系统利用各种传感器检测发动机的运转状态，经微机判断、计算后决定喷油量，使发动机在不同工况下均能获得适当空燃比的混合气。1.1EFI系统的优点与化油

20、器相比，EFI系统具有以下优点:满足发动机各种工况对空燃比和点火提前角的不同要求;各缸混合气分配均匀性好(多点电喷汽油机);没有化油器中的狭窄喉管,减少了节流损失,不必采用化油器发动机常用的进气加热措施,因而进气密度提高,充气效率改善;具有良好的瞬态响应特性,改善了汽车的加速性;采用闭环反馈控制方式,可满足三效催化剂对空燃比的严格要求;由于采用压力喷射,汽油雾化质量比化油器大为改善,有利于快速和完全燃烧。1.2电控汽油喷射的分类1)按喷油器数量分:单点喷射,即几个气缸共用一个喷油器,因喷油器装在节气门体上,因而又称节气门体喷射,也称中央喷射;多点喷射,每个气缸有一个喷油 器,安置在进气门附近。

21、2)按喷油地点分:喷在节气门上方,喷油器在节气门上方,用于单点喷射系统;喷在进气门前,喷油器装在进气管上,只用于多点喷射系统;缸内喷射,在压缩行程开始前或刚开始时将汽油喷入气缸内,用于稀薄燃烧的汽油机。3)按进气量检测方法分:速度密度法,通过测量进气歧管内的真空度和温度,计算每循环吸入的空气量,由于空气在进气管内的压力波动,测量精度较差;质量流量法,用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量,再根据转速算出每循环吸气量,这种测量方法比速度密度法准确,因而能精确控制混合气的空燃比。4)按喷油时间间隔分:连续喷射,常见于机械喷射装置,不能用于缸内喷射;间歇喷射,在一定的曲轴转角内喷射。5)

22、按控制方式分:开环控制;闭环控制。两者的差别是闭环控制系统需根据输出结果对控制系统进行调整。2.汽油机电控喷油系统的控制项目EFI系统要实现3项最基本的控制,即喷油、点火和怠速控制,喷油控制又包括喷油时间控制和喷油量(空燃比)控制。EFI发动机除要满足动力性、经济性和排放特性外,还应考虑驾驶性、可靠性、耐久性、环境适应性(高/低温区域、不同海拔地区)以及生产成本经济性来决定其他控制项目。2.1燃油喷射时间的控制多点电控燃油喷射系统的喷油时间控制方式分为同时喷射、分组喷射和独立(顺序)喷射3种。1）同时喷射。各喷油器在同一时间喷射。各喷油器的控制电路连接在一起,通过一条公共线路与连接。每一个工作

23、循环的供油量分成2次喷射,即发动机每转1周喷射1次。这种方式对控制系统要求低,但各缸混合气品质不一样,影响了各缸工作的均匀性。2)分组喷射。相邻气缸为一组,将多缸发动机的喷油器分成2或3组。每个工作循环中,各组分别喷射1次。与同时喷射相比,分组喷射可改善喷射定时的可控性,提高各缸混合气浓度的均匀性。3)顺序喷射。各缸喷油器由单独控制,分别在最佳喷油定时(如进气行程开始)条件下喷射,各缸混合气均匀性和过渡工况响应特性最好。但每增加一个喷油器控制,在内部就要相应增加控制线路和内存空间,因而系统复杂,成本高。 2.2空燃比控制 电控单元ECU对空燃比的控制是通过控制燃油喷射量来完成的。在控制喷油脉宽

24、时可采用2种方式:开环控制与闭环控制。在开环方式中,每一次喷油的脉宽都由ECU计算出来。在闭环方式中,ECU除计算喷油脉宽外,还要记录下当前的喷油脉宽,利用排气氧传感器信号检查这一脉宽形成的空燃比,并与目标空燃比比较,决定下一次喷油的脉宽。显然,闭环控制的空燃比要比开环控制的精确。利用安装在排气管中的氧传感器检测排气中的氧含量,并将这一信号反馈至ECU完成空燃比闭环控制。空燃比闭环控制、排气氧传感器和三效催化转化器是紧密联系、缺一不可的。实现闭环控制的条件:冷却水温度传感器送出发动机已完全暖机的信号;节气门位置传感器送出节气门处于部分开启的信号;微机里的计时器表明发动机已运行了一段时间。但发动

25、机在运行过程中,有不少工况不能满足这些条件,只能采用开环控制。所以,大部分电控系统中同时存在空燃比开环控制与闭环控制。何时采用开环或闭环控制,由控制策略决定。ECU执行空燃比闭环控制时,仍时时监测传感器的各种信号,出现下列工况变化和异常时,即停止闭环控制,转向开环控制:节气门变化速率过大;执行燃油停供方式或安全保护工况;氧传感器信号持续不变,如氧传感器持续送出低电平(混合气稀)的时间超过规定值(10s以上)或持续送出高电平(混合气浓)的时间超过规定值(4s以上);某些其他故障使ECU进入失效安全模式。2.3点火时间的控制 化油器式汽油机中采用的机械式调节装置难以保证发动机在各种工况下都处于最佳

26、点火时间,且控制系统的响应较慢。电控点火系统可实现复杂的点火提前角控制,使点火时间的设计自由度扩大,从而实现点火提前角的最优化,且系统响应非常快。2.4怠速控制怠速控制指对怠速空气量的控制,包括开环控制与闭环控制2种。一般在起动、暖机、急减速等工况时多采用开环控制,在稳定怠速工况时多采用闭环控制。由于稳定怠速工况所占的时间份额最大,所以闭环控制是主要的控制方式,其所用的反馈信号为发动机转速信号。闭环控制应考虑发动机水温和负荷变化以及失速保护。在稳定怠速工况,发动机的怠速转速仍然会有波动。这种转速波动与点火、空燃比、EGR量及发动机基本设计有关,所以,可从点火提前角的控制入手来改善怠速性能。由于

27、点火提前角可影响发动机的转矩,在稳定怠速工况,保持怠速旁通阀不动,计算实际转速与理想转速之差,根据这一转速差来调节点火提前角,从而控制怠速转速。在有负荷、温度变化的怠速工况,还是主要由怠速旁通阀控制怠速,这时,点火提前角需依通常的要求而变。3.我国电控喷油系统的发展前景电喷发动机是21世纪我国车用发动机发展的方向。按照汽车电子装备产品“十五”规划,我国将在“十五”期间加快发展汽车电喷系统、ABS和安全气囊三大电子装备。EFI系统是我国集中发展、扶植的汽车产品关键总成和系统零部件。目前国内EFI系统产品有单点喷射式和多点喷射式,控制方式既有单独控制,也有集中控制,具有很大发展潜力。但关键部件国产

28、化进程缓慢,部分关键工艺有待国产化,中央处理器正在国产化过程中。我国的目标是经过“十五”技改后,产品水平和工艺水平达到国外20世纪90年代水平。汽油喷射装置30年代开始用于军用飞机发动机，50年代才用于跑车和少数追求高功率的豪华轿车。由于其突出的优越性能，近年来在汽车发动机上得到日益广泛的应用，喷射装置本身的结构、功能也日趋完善。燃油喷射的控制经历了机械控制、机电混合式控制到电子控制(EFI系统)的发展过程。5、电控燃油喷射(EFI)系统的产生由于人们对能源和环境问题的日益重视，传统化油器不能满足现代汽车对发动机高经济性、低污染的要求。人们开始研究怎样同时解决汽车排气净化和节油的两大问题。从6

29、0年代初开始，人们首先对点火系统进行改造，采用无触点电子点火装置。它克服了传统的触点式点火装置的缺陷，提高了点火能量，在节油和排气净化方面都有较大改善。但是，由于分电器中的运动部件会产生磨损，一旦驱动部件松旷就会影响点火正时，失去无触点电子点火的优点。而且由于仍采用机械式点火提前装置，不能实现点火特性的多维调节。今天，发动机应该控制的项目有：点火时刻、空燃比、排气再循环(EGR)和怠速速度等。目的在于获得高功率、大转矩、低油耗、清净的排气以及行驶稳定性。电子控制是使上述项目得到最佳调节的最好方法从60年代后半期开始，随着半导体技术的高速发展，尤其是微型计算机的出现，导致电控燃油喷射系统的产生，

30、使汽车发动机进入一个电子控制的新时代。1967年，德国的Bosch公司研制成型电控燃油喷射系统，随后又开发了型电控燃油喷射系统，后来这些技术被不断改进、完善。到1979年,发动机电子控制技术已达到相当高的程度。电控燃油喷射(Electronic fuel injection简称EFI)系统就是用计算机控制燃油供应量的装置。该系统中的计算机综合各种不同传感器送来的信息作出判断，控制喷油器以一定的压力，正确迅速地把燃油喷射到发动机进气歧管里，与吸入的空气混合后,进入发动机气缸，同时配合电子控制点火在最佳时刻点燃可燃混合气。6、电控燃油喷射系统的优点电控燃油喷射系统与传统的化油器装置相比具有以下优点

31、。（1)易于起动发动机且起动时间短。通常设有冷起动喷油器，故可改善低温起动性能，起动发动机的时间只是传统化油器的50%。（2)动力性强。采用EFI后，发动机的进气可不必预热，可以吸入密度较大的冷空气，同时进气歧管阻力减小，所以充气系数提高。热效率和充气系数的提高，使发动机的输出功率提高，其功率可增大5%10%，扭力可增大7%。（3)加速性能好。由于汽油是直接喷射到发动机进气阀处，混合气经过的路程短，因此反应灵敏，减少滞后现象,加速性能得到改善。进行油门全开的加速试验，车速由0100km/h的时间比传统化油器缩短7%。（4)耗油量低,经济性好。EFI系统最突出的优势是能实现空燃比的高精度控制。因

32、为汽油是在一定的压力下喷出的，燃油雾化品质好，且喷油量是精确地控制的，混合气的空燃比为最佳值且各缸分配较均匀，下坡时又可以完全不喷油，发动机只对空气进行压缩，所以可以降低燃油消耗量。装用EFI系统后比传统化油器省油5%15%。（5)减少排气污染。EFI系统可以分别控制汽油量与空气量，控制精度很高，能始终保持所需的最佳空燃比。该系统与三元催化剂配合使用时可以使废气中的CO、HC、NOX控制在最低范围。而且，当发动机减速到一定值(约120r/min)时，会自动切断燃油供给，可以完全排除传统化油器减速时所无法清除的HC气体。（6）整个系统体积小，而且不需要机械驱动，安装灵活方便。电控燃油喷射系统的最

33、大特点是，既可获得最大功率，又可最大限度地节油和净化排气，是节约能源、降低排污的有效措施之一。7、电控燃油喷射系统的基本原理电控燃油喷射系统采用各种传感器，它们将发动机的负荷、转速、加速、减速、吸入空气流量和温度、冷却水的温度等变化情况转换成电信号，然后把这些电信号输入到计算机控制系统(电子控制器)里，电子控制器(ECU)根据这些信号与储存的信号进行精确计算后，输出一个控制信号去控制喷油器阀的开启时间和持续时间，从而供给发动机气缸最佳油量。三、汽车变速箱技术的分析1、手自一体变速箱中国机械社区 O! 8 L% P* 6 d N U) r- R 优点：驾驶轻松的同时又能挽回一些驾驶乐趣 ; ?-

34、 n+ c* J5 J9 L B+ P中国机械社区缺点：燃油经济性较差& w7 F$ A/ Z% f+ G机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,铸造,密封,测量,工程机械,粉末冶金,轴承,齿轮,泵阀,工业自动化适合人群：市区用车为主，又对驾驶乐趣难以割舍的车主& G/ D! G: V! P, p7 P机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,铸造,密封,测量,工程机械,粉末冶金,轴承,齿轮,泵阀,工业自动化代表车型：北京现代NF御翔、马自达6等: h: h# T; U# u d8 a普通手自一体变速箱由传统自动变速箱发展而来，这类变速箱上都有显著

35、的-标志，驾驶员可以切入这个位置手动切换挡位，但普通手自一体的手动模式在响应速度上完全不能同手动变速箱相提并论，提升驾驶乐趣非常有限。手自一体变速箱的程序编排有两种，一种侧重于对发动机的保护，在发动机转速过低或过高时，变速箱强制进行升降挡动作； 注重驾驶乐趣的手自一体变速箱则为车主提供了更多的施展空间，即使发动机转速过高，变速箱也不会擅作主张，而是通过截断供油的方式限制发动机转速。2) v3 ? B5 ?9 - h) c B机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,铸造,密封,测量,工程机械,粉末冶金,轴承,齿轮,泵阀,工业自动化444444444、CVT无级变速箱0 i

36、/ L t) c0 _3 t* X 优点：燃油经济性好、舒适性高中国机械社区9 X! ! x) 8 l: c/ J 缺点：操控乐趣差机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,适合人群：以燃油经济性和舒适性为重的车主# Z+ u0 H$ O: s 代表车型：广州本田飞度、东风日产轩逸等7 |5 N+ X; g+ L机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊接,液压,铸造,密封,测量,工程机械,粉末冶金,轴承,齿轮,泵阀,工业自动化 CVT无级变速箱的全称是 Continuosusly Variable Transmission，CVT无级变速箱采用传动钢带传递动

37、力，通过调整钢带的位置实现传动比的连续改变。CVT变速箱的传动并不固定是相对于传统齿 轮变速箱最大的特点，因此变速平稳无顿挫感。CVT重量轻、体积小、结构简单、功率损耗小。但由于钢带的技术水平等原因，目前还不能运用在大扭矩输出的车型上，因此多用在微型车上，此外国产奥迪A6也使用CVT变速箱。中国机械社区- c; J: u* m3、半自动变速箱1 R/ d0 U8 k/ T6 m* j3 中国机械社区 优点：结构简单，换挡迅速机械设计,机械加工,设计软件,机械工程师,设备管理,焊缺点：应用车型较少，配件昂贵% - c C! t: C( - I 适合人群：需要迅速频繁切换挡位的车主(对于跑车用半自

38、动变速箱)2 J u/ x. 希望操作简单但又对车价有较多要求的车主(对于微型车用半自动变速箱) $ d 代表车型：宝马M5、M6、法拉利F430等 w/ U/ r9 E2 J; r, W% k半自动变速箱使用自动离合 器等机构在传统手动变速箱基础上省去离合器踏板，换挡仅仅利用挡杆或者换挡拨片进行操作由于半自动变速箱容易实现比传统自动变速箱更快的换挡速度，因此宝马和法拉利等高性能车种中使用了半自动变速箱。半自动变速箱也出现在欧系小型车上，少量国产微型车也有采用，但原理和结构都同高性能车种有明显区别。中国机械社区7 X V0 G% e2 : ( U1 # F3 P例如专为宝马M- Power高性能车型而设的SMG就属于半自动变速箱。作为第一批采用F1变速箱技术的民用变速箱，SMG结构简单，工作可靠，无论是换挡速度、可靠性还是与发动机的匹配都达到极高层次。若将SMG的专用伺服零件拆下，剩下的部分便是出自德国Getrag的传统六前速手动变速箱。SMG的精髓在于拨叉和离 合器的驱动技术以及SMG处