如果进行SMS风险管

1、如果进行SMS风险管理,风险管理,把在机构里存在的隐患找出,加以分析, 及找出消除(改善,减低至可接受水平)的方法,风险的概念,安全与否是以风险来评定的 没有百份百的安全，只有可接受的风险 风险以可能性来代表 一个隐患的风险是以： 发生事故的可能性； 和意外的后果 来评定的,找出那些隐患会对设施,财产, 个人或机构造成危险/意外,评估这些隐患如发生,其后果有多大,评估这些隐患发生的可能性,如果发生意外的话,这些风险是否够接受,不 风险不能接受,需要把风险下降至可接受水平,是 可接受风险,寻找隐患,风险评估 评定后果,风险评估 评定意外发生的频率,风险评估 风险可接受的程度,减低风险,风险管理流

2、程,隠患-是指一些潜在的危险会造成伤害 伤害是指: 使人受伤 物件损坏 影响商业运作,定义,风险 - 是指如果意外发生，它的频率有多大和它的后果会怎样。风险 = 意外率 X 后果,风险评估方法,要明白: 有什么的事情会出错? 出错的机会有多大? 后果会怎样? 机会率 后果是指人的伤亡，对环境和运作,频率(可能性,与以往记录比较，同样的意外? 频率可以用以下方式来形容: 每年发生多少次，每1,000架次的意外率, 等等 可能性(Likelihood)：一连串事件及结果发生的可能性1极不可能近十年内国内外机场未发生 2不太可能近十年内国内外机场偶尔发生 3可能性很小国内机场每年偶尔发生 4相对可能

3、本机场每年偶尔发生 5经常本机场每年发生多次,严重度分级,严重度(Severity)：已经发生了一连串事件，其后果的严重程度。 1可容忍的 人员：没有受伤；机场运行：极短的运行延误，没有直接损失；设备：没有损失或极短的技术性延误，没有导致直接损失；媒体关注：没有引起媒体关注；公众信心：没有影响到公众信心。 2微不足道的 人员：轻微受伤，没有残疾，但造成工作延误；机场运行：机场航班短期延误；设备：设备轻微损坏；媒体关注：引起机场所在地媒体关注；公众信心：可能会降低，但公众觉得情况可以接受。 3中等的人员：人员受伤，需要住院养护，造成直接损失，但没有人员残疾；机场运行：安全裕度显著降低；设备：设备

4、中度损坏，但经过维护可以继续使用，造成直接损失；媒体关注：媒体要将发生的事件公开，引起当地民航管理部门的关注；公众信心：公开的媒体报道导致公众信心显著降低,4重要的 人员：造成人员残疾或严重受伤；机场运行：安全裕度大幅度降低，造成机场航班调整、秩序混乱，带来直接损失，应急程序启动；设备：主要设备损坏，需要长时间的维修才能继续投入使用，航空器无法正常使用；媒体关注：媒体报导引起民航总局的关注；公众信心：公众对航空运输的安全性造成怀疑，相当数量的公众不再乘坐某一机型或某一航空公司的航班。 5灾难性的 人员：造成人员死亡或旅客受伤，公众生命受到威胁；机场运行：安全裕度严重降低，造成机场关闭数小时，给

5、机场带来严重的直接损失；设备：设备严重损坏，不能继续使用；媒体关注：媒体报导引起公众对民航总局的问责；公众信心：公众表现出对航空运输的强烈抵制,风险指数分级,风险指数(可能性严重度风险指数)风险指数措施 1 4最低风险，在考虑风险的各种因素后，机场正常运行。 5 6中等风险，机场可以继续运行，但必须采取风险控制措施。 7 9中等风险，机场可以继续运行，但必须采取重点风险控制措施。 10高风险，不可以接受。机场采取对应的控制措施，直至风险降低后才能恢复工作,风险指数分级,风险可容忍程度,不可容忍,在实际的情况下可承担的最低风险范围,只有在希望获取效益时才承担风险,无论如何也不能让风险存在,可容忍

6、 只有当减低风险的措施不可行或所需成本远超出带来的效益,可容忍 当减低风险所需成本超出带来的效益,大体上可接受,微不足道的风险,ALARP 原则,ALARP 在合理可行的情况下,把风险降至最低 合理可行的情形之下,应考虑: 技术上是否可行而可把风险降低; 及 其成本 两者都要互相评价,A”类风险因不能接受，必须把它降低,B”类风险为可容忍，而在合理可行下把它降低,C”类风险为低风险/ 可接受的风险,可接受的风险,如果风险不能够下降,或达致可接受的程度, 这类风险便算为可忍受风险. 可忍受风险只可以是: 风险本是低于不可接受风险; 风险已经下降至合理可行的程度; 和 已经计算过,如增加资源但风险

7、仍没有什么改变或得益,风险可接受的程度,如果风险达不到可接受的程度, 风险是需要再下降: 改善工作程序 更改机器 改善工作环境, 等等,案例：危险品运输风险管理与控制,成立风险管理小组 1、原理学习和资料数据搜集阶段（3月14日18日） 小组成员学习SMS基本原理，掌握SMS的分析方法，特别是领会风险控制的有关原理和方法。 按过程节点搜集整理所需的数据、资料和法规等，建立基本数据库,风险管理小组活动情况,2、风险源识别阶段（3月19日23日） （1）针对危险品运输涉及的流程和节点，梳理可能的风险源，排列出可能的风险源。 （2）利用数据库，对排列风险源从严重性和可能性二个方面进行定性和定量分析，

8、确定各风险源的风险指数。 （3）对风险源进行分类。确定一、二、三类风险源,风险管理小组活动情况,3、风险源控制方案制定（3月264月13日） 针对一类风险源成立控制小组，明确责任人。 风险源控制小组在深入研究的基础上，制定相应的风险控制方案，形成各类风险源控制方案，风险专题小组审定各方案,风险管理小组活动情况,4、完成危险品运输风险控制整体方案（4月1620日） 在各类风险源控制方案的基础上，按照计划整合各方案，形成总体方案。 5、方案实施（4月下旬） 各单位按照制定的风险控制方案，对各风险源实施控制和跟踪监督,危险品运输风险管理与控制,一、概述 二、危险源识别 三、风险评估 四、风险确认 五

9、、风险控制与监督,一、概 述,危险品运输是航空运输的重要环节。 危险品运输风险管理和控制目的： 通过风险识别和控制，有效地将该过程对机场运行构成的风险和可能对机场造成潜在影响的因素控制在可接受的范围内,一、概 述,原则：过程管理 总体思路：识别和控制 针对危险品运输流程中的每个节点，识别整个过程存在的隐患和潜在危险，评估存在的隐患和潜在危险的风险指数，确定相应的风险等级，并对风险等级较高的危险源制定相应的管理和控制方案，明确责任人和控制方法，并采取动态管理的方式，对风险进行监督和跟踪，不断改进，进而达到将危险品运输过程涉及的危险置于事先控制范围，有效地预防和杜绝危险的发生,二、危险源识别,危险

10、品运输过程： “货源组织收运安检仓储运输装机” 。 流程中的每一道工序和每个节点都存在一定的危险，这些危险可能导致人员伤害、设备受损、材料损失或者降低执行能力,二、危险源识别,涉及的相关方：货主、货代公司、航空公司、机场货站、机场安检都是这个过程的直接参与者。 识别期限：危险品运输危险源的识别期限以1997年南京禄口机场通航至今为主，同时，参考国内外机场危险品运输的经验教训和历史数据做适当的延伸,二、危险源识别,危险源分布：从环境、设备、人员、法规等角度看，影响危险品运输安全的因素主要有： 法规变化较快，相关人员对法规的理解不够； 货主、货代以及机场安检人员操作行为差错、岗位技能掌握存在不足；

11、 检查设备设施不能满足要求； 相关人员违规操作等等,二、危险源识别,信息收集和处理： 针对危险品运输的特殊性，遵循过程管理的原则，从过程涉及的人员、设备和法规等入手，分析本机场以及国内外其他机场历年发生的危险品运输的不安全事件和各种隐患、采取头脑风暴法对相关人员进行调查问卷、访谈等形式，分析和整理了与危险品运输相关的危险源。同时，通过机场内安全监督、机场安全信息报告系统等方式，对危险品运输所涉及的人员、流程、设备运行现状以及作业环境等进行分析,二、危险源识别,识别过程： 岗位员工初步描述 相应科室整理 所在部门研究确认 专家评审 通过上述过程，对相关数据进行综合分析，共识别危险品运输危险源30

12、项,二、危险源识别,危险源在过程中的分布： 货物交接：4 货物安检：9 货物收运：6 仓储保管：6 配装运送：5,二、危险源识别,货物交接 1、代理人及货主不熟悉危险品操作规定 2、不了解DGR2.2表中所列隐含危险品 3、货主不了解IATA危险品规定的新变化，导致错报、误报 4、货物使用了过期的或未经相关机构检测的UN包装,二、危险源识别,货物安检 1、资料查阅难以准确把握 2、危险品和普货混存、混检 3、对化学品开包检查容易造成外包装破损 4、检查手段单一 5、业务技能不高 6、疲劳作业，掌握标准不严 7、简单的手工试烧检查存在隐患 8、伪报品名托运危险品 9、在货物中夹带危险品,三、风险

13、评估,危险情景、后果以及诱发原因分析： 将识别出来的30个危险源进行记录，货站和安检等部门建立相应的危险源控制单，并实行电子化管理。各部门分别分析每个危险源的诱因、可能造成的后果，以利于评估各危险源的风险指数。 各危险源的危险情景、后果以及诱发原因见下表,三、风险评估,三、风险评估,危险源始终存在，但演变为灾难或者酿成后果的可能性各不相同，产生后果的严重性也有差异。因此，风险管理小组针对上述30个危险源，组织风险涉及的相关部门和岗位的、在各自领域均具有丰富经验的人员。采用定量和定性的测量法对危险源进行初步风险评估，评估风险情景和后果的可能性、严重度，进而判断与具体危险源有关的风险等级,三、风险

14、评估,可能性分级,三、风险评估,严重度分级,三、风险评估,三、风险评估,风险指数： 风险指数（Risk）可能性（Likelihood） 严重度（Severity）。 三者的综合情况决定了风险是否可以接受。可能性、严重度以及风险指数的评分表见下表（表3,三、风险评估,危险源初步风险评估表（表3,危险源初步风险评估表（表3,四、风险确认,风险等级确认： 并非所有风险都需要控制，因此，根据隐患导致事故发生的可能性和严重程度来确认风险存在的等级，对30个风险源进行分类,四、风险确认,矩阵评估法： 采用矩阵分析法，把风险存在严重性和发生问题的可能性用排列的方法分析出对应因素互相关系；从中找出问题发生后风

15、险危害可以接受的程度，从而达到控制风险的目的,四、风险确认,轻 微,显 著,严 重,极为严重,灾难性,后果可能性,经常发生,极有可能 发生,有可能发生,发生的机会 极微,发生的机会 微乎其微,差不多没有可能发生,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,A 不可接受,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,B 可容忍,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C 微不足道,C

16、 微不足道,四、风险确认,风险指数分级,四、风险确认,风险分类： 根据上表的分类，按照评估出的30个风险源的风险系数大小，将危险品运输的风险分为三类，其中： 一类风险8个（风险指数为9，见表4），二类风险14个（风险指数为6，见表5），三类风险8个（风险指数为4，见表6,四、风险确认,一类风险,一类风险表（重点控制类风险，表4,四、风险确认,二类风险,二类风险表（一般控制类风险，表5,五、风险控制与监督,风险分级分类管理： 一类风险：该类风险是危险品运输风险控制的重点，采取重点控制的办法。 制定专门控制方案，并对方案进行评估，优选最佳方案，提供所需的时间、材料、设备和人员，落实责任单位和责任人

17、，根据责任形成分级控制体系，分层传达到相关岗位和员工，将这些措施付诸实施,五、风险控制与监督,二类风险：不制定专门的控制方案，重点是修订了调整现有的规章制度，加大培训力度，促进制度落实到位。 三类风险：是可接受的风险，风险控制由相关单位在日常工作中进行,五、风险控制与监督,一、一类风险控制与监督 风险一：1.4货物使用了过期的或未经相关机构检测的UN包装。 危险源：货物使用了过期的或未经相关机构检测的UN包装。 危险情景：易在运输环节中引发危品泄漏，严重影响飞行安全。 风险指数：3（可能性）3（严重度）=9,五、风险控制与监督,风险管理小组成员,五、风险控制与监督,风险控制措施： 1、与货运代理人签订危险品收运安全服务协议，明确安全责任，约束代理人的行为，防止代理人持侥幸心理违规操作。 2、定期检查代理人的危险品运输资质，对具有操作资格的人员名单及有效期存档并及时更新，对于超过期限并且未及时复训的代理人应拒绝收运，并通报航空公司。 3、收运人员应严格核对危险包装检测报告原件，对于报告与实际包装不符的危险品坚决拒收。 4、设立包装检测实验室，不