无碴轨道技术概论

1、无碴轨道技术简述摘要无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。随着我国客运专线的大量兴建，无碴轨道得到了快速发展与广泛应用。本文将结合无碴轨道的相关特性，就无碴轨道的技术特点，无碴轨道的功能设计、现场安装施工工艺等方面给出相应的阐述。关键词：无碴轨道 技术特点 现场安装工艺一、 无碴轨道概述1. 无碴轨道简介无碴轨道具有轨道稳定性高、刚度均匀性好结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的优点。发展无碴轨道拄术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现铁路

2、跨越式发展的重要举措之一。20世纪60年代，世界各国开始研究使用无碴轨道，从室内试验，现场试铺到在高速铁路上的普及推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化标准化产品，无碴轨道在铁道线路上的使用从根本上改善列车走行的基础条件，实现了旅客列车平稳性、安全性舒适性要求，并且大大缩短了维修时间，降低了维护成本。2. 国外无碴轨道的研究 目前高速铁路比较发达的国家大都采用无碴轨道作为主要的轨道结构型式。世界上无碴轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本而德国和日本的发展道路又不相同。日本是发展铁路新型轨下基础较快的国家，早于1923年日本国铁在宝兰正线的伏右别隧道就铺设过整体道床。1962年19

3、90年对隧道内整体道床的直线地段采用埋入式混凝土支承块式，通过运营证明这种形式轨道质量良好，轨道变形小，维修工作明显降低。1966年，日本国铁技术研究所分别在高速铁路和窄轨线路试铺M，L，A型板式轨道。日本铁路铺设板式无碴轨道已近2700多千米，且使用已近30多年，应该说日本采用无碴轨道技术建设高速铁路经验与法国的有碴轨道技术建设高速铁路经验，其丰富程度几乎相近。德国于1959年在希埃思坦隧道和汉斯坦堡隧道第一次试铺了钢筋混凝土轨下基础，试铺长度分别为190m和233 m。1979年在RHIA车站修建了轨枕埋入式无碴轨道结构，即目前RHEDA2000最早的结构形式，德国还设计了类似当今博格板的

4、5 m大板无碴轨道。目前德国已建成的高速铁路计917 km，其使用的无碴轨道形式有RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道。RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道在铺设施工上实现了机械化，并采用瑞GRP型轨检小车与全站仪配合。按德国资料介绍可以实现无碴轨道施工误差趋于“零”。3. 我国无碴轨道研究现状国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床等多种型式。正式推广应用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过lkm的隧道内铺设，总铺设长度约300km进入9

5、0年代以来，为适应我国铁路提速以及发展高速铁路的需求，我国无碴轨道的研制工作步入了一个新阶段。自1995年以来，在部科研项目基础上，选择了具有代表性的三种无碴轨道(板式、长枕埋入式和弹性支承块式无碴轨道)，先后进行了试铺，取得了成功的经验。 我国在高速铁路无碴轨道方面取得了以下主要研究成果：(1)无碴轨道的结构设计，包括：普通A型板式轨道和长枕埋人式无碴轨道；(2)制定了两种无碴轨道部件的设计以及制造与验收技术条件；(3)制定了桥上和隧道内无碴轨道工程施工技术细则与质量检验评定标准；(4)小跨度简支箱梁(32m以下)的变形限值以及设计与施工方面的控制措施：(5)与无碴轨道相关的隧道设计技术要求

6、：(6)无碴与有碴轨道间过渡段的主要技术要求；(7)无碴轨道结构的动力测试与长期观测技术。从上述研究成果可以看出，我国无碴轨道的前期研究主要针对隧道内及小跨度简支梁上，并均建立了相应的无碴轨道试铺段。因此可以说，对于隧道内和小跨度梁上在保证下部基础稳定(工后沉降在允许范围之内)的情况下，铺设无碴轨道存在的技术问题相对较少。而对于大跨度桥梁仍存在一些技术难题，如梁体徐变上拱、梁端转角限值的确定、桥梁与无碴轨道间的纵向力传递特性等。对于墩台沉降限值的控制，如同路基基础一样，由于沉降计算的离散性较大，除在设计上进行保证外，仍需通过一定时间的沉降观测，进行墩台工后沉降的预测。二、 无碴轨道的主要技术特

7、点无碴轨道的主要技术特点如下：1 良好的结构连续性和平顺性无碴轨道的下部基础、底座、道床板(或CA砂浆调整层)均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。2 良好的结构恒定性和稳定性无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。3 良好

8、的结构耐久性和少维修性能无碴轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。4 工务养护、维修设施减少由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。5 有利于适应地形选线，减少线路的工程投资无碴轨道的纵、横向稳定性较之有碴轨道大大增加。在选线困难的地段可以利用无碴轨道能承受较大轮轨横向力的有利条件，在保证舒适度的前提条件下，适当放宽曲线允许超高、欠超高的限制，减小最小曲线半径，从而有利于选线，减少工程量。6 无碴轨

9、道弹性较差日本、德国开发无碴轨道的初衷是力求无碴轨道的轨道弹性等于或接近于有碴轨道的轨道弹性。但实际开发的结果却是无碴轨道的弹性仍低于有碴轨道。轨道弹性的降低会增加轴重对轨道破坏、失效和轨道状态恶化的影响，也会随着轴重的增加加剧环境振动和噪声。进一步改善无碴轨道弹性和降低列车轴重是今后在客运专线上发展无碴轨道的努力方向。7 建设期工程总投资大于有碴轨道与有碴轨道相比，尽管无碴轨道的结构高度低、自重轻，无碴轨道在隧道中铺设时，轨顶面以下的隧道开挖面积可适当减当；在桥上铺设时，由于其二期恒载相应减轻，从而降低桥、隧工程费用。但无碴轨道结构本身的工程费用高于有碴轨道，特别是在对振动和噪声等环境要求较

10、高的地段，用于减振降噪措施的费用比有碴轨道要高。总体来说，无碴轨道建设期投资大于有碴轨道。8 对地震和环保的适应性强日本是多地震国家。根据日本的经验，无碴轨道在低等级地震条件下，比有碴轨道具有更好的稳定性，从而提高行车的安性。三、 无碴轨道的功能要求1. 荷载传递功能轨道结构是承受并传递列车荷载的结构物，承力与传力是其最基本的功能。作用在轨道上的荷载主要有垂向荷载和水平荷载，需从钢轨层层传递至下部基础，要求传力路径明确、可靠。无碴轨道垂向荷载的传递与有碴轨道没有根本差别，均遵从自上而下、逐层扩散传递的思想。钢轨支点处是受力最为集中、应力梯度最大和疲劳作用最为严重的区域，在设计中多采用强度较高的

11、预制结构：预制轨道板或预制轨枕。随着荷载的不断扩散传递，下部基础的应力逐渐降低，对材料强度的要求也越来越低，因此无碴轨道结构多设计为多层结构，自上而下弹性模量和强度依次降低。无碴轨道水平荷载的传递与其层间连接状态有关。层间连接紧密时，依靠层间的紧密连接可满足水平荷载的承力与传力要求。对于层间连接较差的无碴轨道结构，需要设计专门的水平力传递结构，如凸形挡台、侧向挡块、销钉等，以实现水平限位和水平荷载的传递。作用在无碴轨道上的荷载既有列车荷载引起的，也有结构本身固有的，还有使用环境所产生的，各种荷载性质不同，作用频率、传递规律及其对结构的影响也不同，结构设计中应充分考虑各种荷载作用的特点及其综合影

12、响。2. 保持高平顺性功能客运专线无碴轨道要求具有高平顺性和高稳定性的特点，这就要求轨道结构具有长久保持高精度几何形位的能力，联系轨下基础与钢轨的扣件系统应具有长期的良好状态。有碴轨道与无碴轨道的应用经验表明，引起扣件系统损坏的主要原因包括扣压件失效以及扣件锚固系统失效两种。为保证轨下基础与扣件系统的良好接口，需保证裂缝不通过扣件锚固点，实现这一目的的措施主要有两种：一是不允许出现裂缝，采用预应力混凝土结构；二是控制裂缝出现的位置，保证裂缝不通过扣件锚固点，可采用预制轨枕的型式，也可通过设置假缝的型式控制裂缝。预制轨枕的混凝土标号一般高于现浇道床板，且为工厂预制，质量容易保证，列车与环境影响引

13、起的裂缝一般通过预制轨枕和道床板的结合面。在轨道板上设置预裂缝，则主要是通过断面削弱，控制裂缝不通过扣件锚固点。高平顺、高稳定的结构特点对无碴轨道的施工提出了很高的要求，目前国内外高速铁路上所采用的无碴轨道大都采用自上而下的施工方法。Rheda轨道采用轨排法施工，轨排精调之后灌注混凝土形成最终的整体结构，板式轨道(包括日本板式轨道、德国BSgl板式轨道)在对轨道板精确调整之后，在轨道板与底座(或支承层)之间填充CA砂浆，可保证灌注混凝土或CA砂浆对已调整好的轨排或轨道板无影响。Ziiblin轨道虽然先施工道床板混凝土，但轨排通过特殊设备振动压入到现浇混凝土的指定位置，也可保证轨道的高精度。Ge

14、trac等支承型无碴轨道采用的是自下而上的施工方法，为消除下部基础施工误差积累的影响，沥青支承层需分层施工，逐层提高施工精度，必要时通过对沥青层的磨削等加工使之满足要求。高平顺、高稳定性的结构特点对轨道部件也提出了很高的要求，如扣件系统、预制轨枕、预制轨道板等。日本板式轨道为消除轨道板制造、施工误差的影响，采用充填式垫板对轨道进行二次调整，B69l板式轨道则通过对承轨部位的精确机加工，无需二次调整，但对扣件系统等轨道部件的制造、组装精度提出了很高的要求。3. 保持高稳定性功能无碴轨道对累积变形的调整能力有限且难以维修，这就要求下部基础不能出现过大的变形累积，微小的塑性变形需通过扣件调整加以消除

15、，扣件系统在保证高弹性的同时应具有大调整量的特点。无碴轨道多由钢筋混凝土等刚性材料构成，一旦损毁，修复困难，要求无碴轨道具有长期保持功能的能力，对耐久性、可靠性提出了较高的要求。材料的选择需考虑与其使用环境的适应性以及耐久性和耐候性。混凝土裂纹控制应能满足长期使用条件的要求，传力部件可靠、稳定，部分结构需要考虑失效模式、补救措施及修复成本，结构部件性能劣化后对结构整体性和受力的影响应进行分析与评估。四、 无碴轨道系统功能设计无碴轨道在结构设计之前，应分析其功能要求，明确功能实现途径和轨道部件在系统功能中的角色，进行“无碴轨道系统功能设计，需重点明确以下内容：(1)确保扣件锚固系统稳固的措施为保

16、证扣件锚固系统的稳固，一般均采用预制构件：预制轨道板或预制轨枕(块)；采用预制混凝土轨枕时，还需确定轨枕与道床板的关系：轨枕支承式或轨枕整体式。(2)确定结构层次根据无碴轨道的应力分布特点，确定结构层次，拟定各结构层的弹性模量及主要尺寸，一般按弹性模量和强度自上而下依次降低的原则进行。(3)确定结构的纵向连续性连续式无碴轨道可以最大程度的消除自由端，减少薄弱环节，结构整体性较好，一般不需另外的水平力传递装置，但一旦损坏维修不易，在结构设计时应对温度荷载和混凝土收缩等给予足够的重视。多为现浇结构，当采用预制结构时，需增加使之连续的工序，对施工温度有一定的要求。单元式无碴轨道中任一个单元的结构损坏

17、仅影响该单元，由于层间连接无法保证，需设置专门的水平力传递装置，对自由端应给予足够的重视。 (4)明确施工方式为保证无碴轨道的施工精度，一般都采用自上而下的施工方法，下部基础的施工误差积累通过现浇混凝土或填充CA砂浆阻断，对于易保证施工精度或易加工的沥青支承层也可采用自下而上的施工方法。五、 无碴轨道施工1. 轨道板制造工艺11模板及预埋件制作、安装111制造轨道板所用模型应采用特制钢模板(1)板式轨道一旦铺设成型后线路的平顺性只能靠扣件的调整量来调整，但扣件的调整量有限，因此轨道板制造尺寸要求高精度，而高精度的模型是生产高精度轨道板的重要保证。(2)模板上预埋件安装孔较多，使用钢模板不易变形

18、、翘曲。钢模板便于加工并具有可靠的稳定性。(3)耐久性较好适于大量生产。112模板制造上要注意以下几点：(1)用于制造模板的钢材，应使用不易变形的冷轧钢板。(2)侧模板要便于安装和拆卸。(3)模型底面及侧面必须进行表面加工处理，确保平整、光滑。113加工预埋件必须满足设计要求，外购件必须全部检验，合格后方能投入使用。114钢模板牢固地安装在基础上，其基础应设有地沟，以便于预埋件的安装。应对底模进行平整度检查，然后安装侧模。模板安装以前应清除表面残杂物。安装模板时应仔细检查并调试，模板安装应符合表21的各项规定，检查合格后作好安装记录，并进行模板的清扫、涂油，涂油时模板表面的浮油用海绵擦净模板安

19、装检查无误后，进行预埋件的安装，安装预埋件时应分类进行，除起吊螺母外其余预埋件均一次安装就位，做到准确、牢固并符合相关的规定。2. 钢筋笼的加工和安装2.1.1钢筋绑扎必须符合设计要求及规范哭求，钢筋表面应洁净，无油渍、铁锈等，钢筋骨架绑扎应牢固。加工和安装尚应注意以下几点：(1)钢筋加工应在常温下进行，避免已经弯曲的钢筋再度加工，钢筋下料采用模具限位，保证长度误差为5mm。(2)由于轨道板内预埋件较多，为避免钢筋绑扎误差影响其位置的准确性，钢筋笼利用专用模具进行制作，这样利于钢筋的准确定位和大规模的工厂化生产。将钢筋笼制作及绑扎允许误差控制在_+5ram内。(3)把钢筋组装在正确的位置上，在

20、钢筋交叉点用18-22号镀锌铁线充分牢固地拧紧，梅花型布置绑扎点，严禁在模板内进行电弧焊。(4)为确保混凝土保护层厚度，使用高强塑料垫块，并用镀锌铁线绑紧。2.1.2钢筋笼采用专用设备吊运，避免弯扭。临时存放场地应避免湿度过大且应平坦。钢筋笼就位后，作业人员不要直接在钢筋笼上行走，必要时设置专用行人板。安放结束后，应按设计图纸进行检查，检查合格后方可进入下一道工序的施工。3. 预应力管道的制作(1)钢筋笼就位后，将起吊螺母安装牢固，方可穿入成孔钢管。成孔钢管用直径为10mm的无缝钢管。钢管穿入前应进行除碴、涂隔离剂等工作。(2)钢管两端固定在端模上，中间用绑扎线固定在钢筋上，钢管与锚垫板之间的

21、缝隙要堵严。(3)混凝土灌注后和5小时后抽拔钢管。4. 混凝土工艺(1)混凝土灌注应一次完成。振捣采用底振结合面振的方式，边角及预埋件附近用捣固棒加强捣固，但不得影响预埋件及预留管道位置的准确性，且不得损伤底模。(2)在制板过程中应按规范要求随机选取混凝土制作试件，28天标准试件按标准养护，其余试件应随板体一起养护(3)混凝土采用蒸汽养护，蒸汽养护分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。静停3小时后升温，升温、降温速度不超过每小时15，恒温控制在4050，最高温度低于50，以免温度过高对混凝土后期强度产生影响，最高温度的持续时间在六小时以内。蒸汽养护完成后，混凝土表面温度和环境温度差小于15时才能

22、脱模起吊轨道板。轨道板脱模后洒水养护14天。洒水温度应确保在15以上。5. 拆模及起吊轨道板轨道板的拆模及起吊，要在确认混凝土的强度达到30MPa后方可进行，严禁轨道板发生过大变形和产生裂缝。(1)经确认各种螺栓均已拆除后，利用模板自身的拆模装置，均匀地拆除侧模和端模，防止碰伤轨道板。(2)起吊轨道板时，应确认预埋件的锁紧螺栓(32个)、吊环插入装置的锁紧螺栓(8个)、灌注孔芯棒的锁紧螺栓(10个)、轨道板定位螺栓(4个)已全部拆除，无误后进行起吊。 (3)轨道板起吊前，应先用千斤顶将轨道板均匀顶起，使之与底模脱离58mm。(4)轨道板起吊过程中，不能使轨道板受到碰撞。6. 施加预应力混凝土的

23、强度和弹模达到设计要求后，方可进行张拉作业。(1)张拉设备使用前必须经过标定检验，合格后方准用于张拉施工，并且按各自的周期复检。(2)张拉过程中必须有技术人员现场进行技术指导，张拉过程对伸长值和张拉力实行双控。(3)张拉过程如下：0应力(装顶、对中)一初始应力一张拉控制应力(量伸长值、保压5分钟)一顶夹片回油7. 压浆、封端工艺(1)预应力钢绞线施加预应力完毕，在5天内进行管道压浆，压浆前应清除管道内杂物。(2)水泥浆所用水泥品种与板体相同，水灰比不大于O45，以免产生过大缩。(3)压浆要缓慢均匀进行，不得中断，压力控制在06-07vlea，等另一端流出浓浆之后方可关闭阀门。(4)封端前必须对

24、锚具进行防腐处理(涂抹环氧树脂)，封端采用c40混凝土。(5)封端应能保证板体尺寸在误差范围内，封端后须进行打磨。8. 轨道板的贮存、堆放、标识(1)轨道板的临时贮存、堆放采用平放，长期存放采用立放。平放以四层为限，存放场地地基须坚实、平整，轨道板底部放置方木，中间放置5cm厚木块。夏季要避免阳光直射，应覆盖罩布等作为防护措施。(2)轨道板调整螺拴孔和吊环插孔要用润滑脂填充，以便防尘。(3)轨道板翻转采用专用翻板机进行，严禁碰伤轨道板。(4)从制造车间向轨道板存放地搬运时，用载重卡车运输。运输时严禁轨道板倾倒或三点支撑等现象发生，且轨道板不应受过大的冲击。9. 质量检验及控制标准轨道板产品的检

25、查包括外型尺寸检查，平面性检查及外观检查。(1)轨道板承轨部位的表面要求平整，不允许有长度大于20mm，深度大于5mm的气孔、粘皮、麻面等缺陷。(2)预应力混凝土轨道板不得有肉眼可见的裂缝。(3)轨道板各预埋件周围混凝土不允许有掉块现象。六、 道床板混凝土铺筑工艺及工艺方法1. 道床板混凝土的原材料工艺要求道床混凝土的原材料要求见下表。2. 道床板混凝土铺筑工艺流程道床板混凝土铺筑工艺流程框图见下图。3. 道床板混凝土铺筑工艺方法要点(1)首先复核轨道位置，在确认符合设计要求后开始道床板混凝土铺筑。(2)浇筑混凝土前，对轨枕面进行洒水使其湿润，混凝土铺筑过程中加强对轨道与轨枕的保护工作。(3)

26、利用制梁厂既有自动计量拌合设备生产混凝土，采用混凝土搅拌运输车运输，输送泵车直接泵送混凝土入模，插入式振捣棒捣固。在灌注过程中要严格控制混凝土塌落度，按设计要求设置伸缩缝，伸缩缝内安置20ram厚沥青板。在灌筑承载层混凝土过程中，进行全过程测量监控(4)保证混凝土铺筑密实的技术措施：为保证轨枕下部完全密实首先混凝土从单方向铺筑，强行填充轨枕下部枕下采用振捣棒密实(不能有气泡产生)。在铺筑混凝土一定时问后，采用平面振动板进行二次密实判断是否密实的标准是用tp8mm的钢筋可以很轻松地插入混凝土表面约40mm。(5)道床板养护：用薄膜覆盖喷湿养护，当温度大于30、阳光强烈照射、强风及相对湿度小于50

27、时，要洒水养护。在道床混凝土未达设计强度70之前严禁各种车辆在道床上通行。雨季旌工时准备防雨棚罩，一旦需要，能立即对新灌筑混凝土加以保护。七、 无碴轨道技术尚需深入研究的内容(1)无碴轨道结构中的混凝土构筑物的速度目标值和设计使 用年限确定。目前铁路基础设施使用年限规定在百年，规范规定 客运专线按远期运营要求的时速350 km目标值设计。但无碴轨 道道床为混凝土构筑物，使用年限又在60年以上，其设计速度目 标值如何定位。另外对无碴轨道混凝土结构部分的使用年限标 准还有进一步协调的必要。(2)相应结构设计规范的编制。无碴 轨道混凝土结构均采用极限状态法设计，该方法是以结构的可靠 度为基础，其极限

28、状态按结构的承载能力极限状态和正常使用极 限状态划分。为此，使用年限的明确，还应与相应的设计规范匹配。(3)无碴轨道混凝土构筑物裂缝限值。八、 展望(1)无渣轨道是未来高速列车轨道的发展方向，无碴轨道具有整体稳定性好、维修费用少等点，但其缺点是振动噪声较大，尤其是用于高架轨道时更为突出，对此，应采取有效的减振降噪措施。国外己尝试的减振降噪措施主要有：采用焊接长钢轨；采用减振型钢轨；采用减振型扣件(如双重铁垫板式、剪切型、压缩型和低刚度型等等)；采用减振型轨下基础(如有碴轨道采用弹性轨枕和道床弹性胶垫，无碴轨道则采用弹性支承块、防振型轨道板等等)；采用钢轨打磨技术。这些措施均已被证明具有不同程度

29、的减振降噪效果，适应环保要求。(2)尽管我国目前对高速铁路和客运专线上新型无碴轨道的研究刚刚起步，在设计和施工方面还有许多配套技术需深入研究，但在我国目前初步建立的新型无碴轨道研究模式下，即：提出结构型式、确定设计参数室内模型试验铺设试验段和运营考验、制订技术标准改进完善、全区间推广应用，组织科研、设计和施工等部门的线路、桥隧和路基等多个专业的技术人员，针对性地开展技术攻关，无碴轨道结构在我国高速铁路和客运专线上一定将有广阔的应用前景。无碴轨道的推广。不是简单地轨道结构的改革，而是一项系统工程，它涉及到地基基础、支承结构、排水、通信信号、接触网桥梁、隧道、过渡段等方面，需要逐项进行研究。无碴轨

30、道的施工离不开技术装备的现代化。优质的轨道结构与高度的机城化程度紧密相连。各国在发展无碴轨道技术的同时，研制了与无碴轨道施工、监控，检测相适应的成套机械设备和现代化程度高、使用方便的测试设备使施工质量得到可靠保证。我国在发展无碴轨道技术时应当通过引进、消化、吸收和自主创新研制覆盖生产、运输、工地铺设等各个工序的成套设备，同时，还应当完善测试设备，实现我国无碴轨道技术装备的系列化，现代化、标准化。我们期待我国在引进国外先进技术的同时强对无碴轨道的系统研究切实掌握无碴轨道及相关工程的关键技术。土木工程专业研究方法论的体会和收获很高兴能和战老师一起共同学习这门课，这门课给我最大的感觉是实在与创新结合

31、，内容比较丰富。实在体现在老师花了较多时间指导我们发表论文相关的知识，例如投稿相关事项，发表论文、回执等应该注意的各种问题。创新体现在课堂的创新趣味题讨论与小组演讲。老师课上的创新趣味题给了我启发，创新其实很简单，只要能在别人之前想到，走得比别人更远一点，思维再开阔一点就可以是创新。创新就是用新的形式表现我们的想法，新的方法来解决旧的问题，用新的理念来改善旧的思想，只要是能够比原来好并且有新意的东西都可以算作创新。这一次的小组演讲给我的收获还是挺大的。首先是自己认真了解了不均匀沉降的原因，防治措施，纠偏方法，这些知识平时不太注意但是作为了解是很好的；其次是懂得在有限时间内抓住重点，分清主次，怎

32、么能表达明确，这个很重要，因为很多同学可能没注意这点导致用时过长，会导致听众的不耐烦；最后也因为其他小组的讲解了解了很多其他方面的相关知识，增长了知识面，受益匪浅。对本门课的建议：1、 可以增加一些典型工程的介绍。2、 给我们讲述一些土木工程最新技术的研究现状。3、 介绍目前正在使用的尖端技术与国内外差距。, oportuna Mostra dintelligncia, responsable demergncies i desastres preparaci tots els preparatius per evitar a causa de les inundacions de tempesta, boira, i alta vents provocant prdues innecessries. 3) per a intensificar la protecci i inspecci regularment i peridicament conducta integral controls de seguretat en lrea de construc