第二篇-会让站、越行站和中间站(m)ppt课件

1、铁路站场设计（A,主讲教师：苗建瑞 夏胜利,第二篇 会让站、越行站和中间站,第一章 会让站和越行站 第二章 中间站 第三章 中间站的设备 第四章 中间站改建,问题,会让站和越行站的主要功能是什么？ 中间站与会让站和越行站在作业内容上的主要区别是什么？ 中间站与会让站和越行站在设备上有哪些差异,我国现有铁路车站布局原则,保证必要的运输能力（含必要的储备能力）和运输效率，以适应客货运量的要求 密切结合城镇、企业分布，满足地方客货运输的需要 满足列车运行的技术作业要求 充分考虑自然条件 与线路走向的选择相结合 考虑相关的工程费用和运营费用,到2007年，铁路正式营业里程60032.5公里，车站总数5

2、544个，其中办理客运业务的车站有1805个，办理货运业务的车站有2955个,第一章 会让站和越行站,基本要求 1了解站规推荐的会让站和越行站图形； 2了解各种图形的优缺点,第一节 会让站：设置在单线铁路上,一、作业和设备 1作业： 主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务 2设备： 到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋,成昆线上的关村坝车站,二、会让站布置图,1横列式会让站(主要站线在两道岔区内) 站规推荐图形 设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧,优点 a、对通过列车方便（助理值班员，司机互相检查有无异常），而且通过车流为会让站主要车流； b、客车停靠正线平顺,缺点

3、 a、客车停靠较多，影响正线行车； b、不利于改建,设两条到发线时，两条到发线分设正线两侧布置,两到发线在正线同侧,两到发线在正线对侧,两到发线分设正线两侧：既便于利用1线办理客货，又便于II、3办理交会通过,横列式会让站,到发线数量：一般应设2条，具有三交会的条件 中间站台：一般不设。如设位于正线与对侧到发线间,优点： 站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路； 车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员； 到发线使用灵活，站场布置紧凑。 一般情况下，会让站应采用横列式布置,2纵列式会让站,特点：两到发线纵向排列，并向逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效

4、长度,缺点：站坪长，工程费用大； 车长与值班员联系时，走行距离长； 列车在站会车不灵活； 人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。 优点：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量 便于车站值班员与司机交接行车凭证； 适应重载列车会车的需要,4)结论：路网功能薄弱，一般不用； 采用：站坪地势狭长，需重载过渡，很快过渡为复线,第二节 越行站：设置在双线铁路上,一、越行站的作业和设备 1作业：同方向列车的越行，反方向列车的转线， 少量客、货运业务 2设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋 二、越行站布置图 一般应采用横列式布置 1设一条到发线时 到发线设于两正线中间 到发线布置在两正线一侧

5、站房对侧,优点：客车进站停车，不需扳动道岔，运行安全； 待避列车进入DF线，不干扰正线行车； 进路灵活，3线均可使用,缺点：正线不顺直； 对称道岔施工与养护不便,到发线设于两正线中间,运用特点 优点：正线无反向曲线； 不使用对称道岔,缺点：待避列车进入DF线，与正线行车干扰，安全 性差,结论：只设1DF时，到发线设于两正线间； 受地形限制或行车量不大时，DF线可设行车量大 一侧,到发线布置在两正线一侧站房对侧,横列式越行站布置图,2设2条到发线时,1)到发线位于正线同侧,运用特点： 优点：下行客车运行平顺； 缺点：a、下行待避列车，切割上行正线； b、降低了通过能力,2)到发线位于正线两侧,运

6、用特点： 优点：2方向待避列车不干扰正线行车； 缺点：客车运行不平顺,结论：设2DF线时，通常取图2-1-3（c）,如只设1条 DF线时，渡线“八”朝向基本站台,三、纵列式布置图： 占地长，设备分散，缺点突出，一般不用,基本要求 1了解中间站的作业和设备 2理解中间站的合理布置图形,第二章 中间站,第一节 中间站的作业和设备,一、中间站的作业 1列车的通过、会让、越行、运行调整 2旅客乘降和行李、包裹的收发与保管客运业务 3货物的承运、装卸、保管与交付货运业务 4摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业 5其它,二、中间站的设备,1列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线 2旅客站房、站台、站台间的跨越

7、设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等 3货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等 4信号及通信设备 5机车整备、转向、给水设备 6存车线、调车线（运量大,第二节 中间站布置图,一般采用横列式布置图,中间站一般都采用横列式布置。 当在山区修建单线铁路时，遇地形陡峻狭窄，设置横列式中间站其站房或站台需设在桥上、隧道内等困难条件下，也可采用其他形式的图型,适用于正线平、纵断面条件适合于办理调车作业，且零摘、摘挂列车在站的调车作业时间不长，利用正线调车不致影响接发列车作业的中间站。采用此种布置图时，应考虑预留铺设牵出线的条件,一、不设牵出线,到发线较多且设有牵出线，适用于地方作业量较大且零

8、摘、摘挂列车在站的调车作业时间长，或有其他作业的中间站,二、设牵出线,三、车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线，如设置“八字”形单渡线的车站，“八字”的方向,1、在无货场的车站应朝向站房：调整列车运行方向，增加了旅客列车、摘挂列车停靠基本站台的机会。（如开向站房对侧时，停靠中间站台的机会较多。） 2、有货场的车站 （1）如车站设计有双进路的到发线时，应朝向双进路的到发线。 （2）如车站无双进路到发线时，应朝向货场，方便调车作业,为便于摘挂列车的调车作业，货场应尽量设在到发线顺运行方向的前端. 中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置,四、中间站货场设置,站对左,站对右,站同

9、左,站同右,中间站的货场布置 （一）决定因素： 货源货流方向 车站未来发展 便于车站管理 便于摘挂列车调车作业：顺运转方向前端 环境、城市规划、地形、地质条件 工业企业线、支线接轨,1、站同左、站同右 （1）作业过程： （2）运用特点： 优点：a、便于管理和联系，货场离站房近，联系方便； b、货主方便，城镇侧为货流、货源地； c、有利于车站在对侧发展。 缺点：a、上行摘挂列车切割正线； b、货场发展受限制。 适用：a、上行摘挂作业量不大，干扰小； b、货源在站房同侧,二）货场方案布置,1）作业过程： （2）运用特点： 优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。

10、缺点：地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道，以便利地方搬运。车站向对侧发展受限。 （3）适用： a、货源主要在站房对侧； b、同侧受地形限制，无法设置货场； c、上行摘挂作业量大,2、站对右、站对左,三）货场位置选择,一般，由于站房设于城镇一侧，主要客流也多集中城镇侧，为使小搬运不跨越铁路，危机车辆和人身安全，可将小型货场设站同侧； 当货运量大，为避免摘挂列车与停站旅客列车的作业干扰，货场宜设站对侧，此时应妥善处理货源地与货场间的道路连接问题； 当货物集散地在站房对侧，不论货运量大小，货场均应设站房对侧的合适位置 当货场有粉尘、异

11、味等货物影响周围环境时，则要将货场远离站房和居民区或建于其下风方向。对有易燃、易爆货物的货场，则应据有关安全规定，并与当地公安部分共同商定货场位置 考虑作业方便，货场宜设在I、III象限,基本要求 1了解中间站到发线、牵出线和货物线设置的有关规定； 2了解中间站到发线单、双进路，超限货物列车到发线的有关规定； 3了解中间站客、货设备的合理布置； 4了解安全线和避难线的作用和设置位置,第三章 中间站的设备,第一节 车站线路,一、到发线 1数量： 单线：2条（三交会） 双线：2条（同时待避） 3条（摘挂作业量大） 枢纽前方站、局界站、双机牵引始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，+1 给水站，单

12、、双线单向+1 双线双向+2 两个以上方向引入、工业企业线接轨、大量本站作业+1 采用长交路的区段，摘挂列车进行整编作业的车站+1,与列车对数 车站性质 本站作业量有关,2进路,单进路：到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用 双进路：到发线可供上、下行两个方向使用 单、双进路比较： 单线：按双进路设计，可活用线路 双线：一般按上下行分别设计为单进路，以避免进路交叉，但靠货场及站台的到发线设为双进路,3.超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条线路， 双线：除正线外，上、下行各一条,区段内三至五个中间站,二、牵出线,1设置条件,1）应设牵出线条件,a、调车作业量大； b、货场在II、IV象

13、限（复线）时，必须设牵出线,2）缓设牵出线条件,a、行车量、调车量不大，正线适于调车作业； b、货场在I、III象限（复线）； C、有支线或工业企业线接轨，适合调车,2牵出线设置,有效长：一般l列/2，地形受限或本站作业量不大时： 200m（每次能牵出10辆） 线间距：6.5m,3利用正线、支线、工业企业线调车时，为避免调车作业越出站界，进站信号机外移，外移量应满足调车作业要求且不超过400m,三、货物线,1数量：一般铺设12条。 其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。 2线间距：无装卸作业6.5m、有装卸作业15m 3布置形式： 尽头式（7%） 通过式（79%）

14、取送车、调车方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。 混合式（14,第二节 客货运业务设备,一、客运业务设备 1旅客站房： 2旅客站台：长度、宽度、高度 基本站台：靠近站房一侧 中间站台：设在线路中间 3站台间的横越设备：天桥、地道、平过道,1）中间站候车作业特点,1、旅客站房,2）站房布置形式，综合候车室，如图,3）站房设置位置：一般城镇同侧,4）站房规模：按最高聚集人数确定,中间站均设基本站台；单线如客流量大、旅客乘降较多或有旅客列车技术作业设中间站台；双线铁路均设中间站台。 (1)中间站台设置位置及形式： 单线铁路： 中间站台设在旅客站房对侧正线相邻的到发线外侧 双线铁路： 中间站台设

15、在站房对侧的到发线外侧,2、旅客站台,旅客站台的长度应根据旅客列车长度情况确定，一般不短于300m，约有11辆车厢能停靠站台。在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。 旅客站台的宽度应根据同时在站台上乘降的旅客人数、行包运送方式及在站台上设置的各项设备等因素确定。基本站台的宽度在旅客站房范围以内不应小于8m，困难条件下不应小于6m。中间站台的宽度单线铁路不应小于4m，双线铁路不应小于5m。 旅客站台的高度，有高出轨面0.3m，0.5m和1.1m（新规定为1.25m）三种,站台间的跨线设备一般有天桥、地道、平过道三种。 中间站一般多采用平过道。平过道的宽度应不小于2.5m，设置数

16、量不小于2处。 在双线区段，一次上下车旅客人数在400人以上（或日均发送人数1500人以上）的车站，及一次上下车旅客人数在200人以上的技术作业站上，可设地道或天桥。一般只设1座，宽度不小于3m。 中间站一般可修建200300m长的雨棚，单线铁路先在基本站台上设置，双线铁路在基本站台和中间站台上均可设置,3、站台间的跨线设备,二、货运业务设备,为了办理货物作业，应在中间站设置货场（包括仓库、货物线、货物站台、货物堆放场和货运办公房屋等） 1、货物仓库 2、货物站台(一般高出轨面1.1m) 3、堆放场,第三节 安全线和避难线的设置,一、安全线 1作用：进路隔开设备 防止列车或机车车辆进入另一列车

17、或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长度一般应不小于50m。 2设置： 区间隔开： .在区间内两条铁路平面交叉 .在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨,站内隔开,各级铁路线、工业企业线、岔线与站内正线接轨； 工业企业线、岔线与车站到发线接轨,在进站信号机制动距离内为超过6的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线,在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的

18、动能,1、设置条件,二、避难线,1）尽端式避难线。依靠逐步升高的坡度来抵消失控列车的动能，迫使其停车,2、避难线的类型,优点：长度短，易养护，安全性好； 缺点：可能发生车列倒溜，堵塞区间，影响能力； 采用：使用广泛,2)环形避难线,优点：适用于平坦地区，不堵塞区间，不影响能力； 缺点：线路长，曲线半径小，列车速度高，安全性差,3)砂道（套线式）避难线,优点：造价低； 缺点：对通过能力影响较大，维修养护困难,3、尽端式避难线设置位置,尽端式避难线设置位置有：设在进站端；设在出站端。 在一般中小站上，避难线多设于出站端。 在区段站、工业站、货运站以及作业繁忙的中间站上，避难线宜设在进站端,1）设在

19、进站端，II方案,作业过程：站外一度停车（一律停车），制动好，停 车；不能制动，进入避难线。 优点：a、失控列车不进站内，作业安全； b、站内到发线使用灵活，不需占到发线，且失 控后对到发线影响较小。 缺点：a、上行列车占用区间时间长，影响通过能力； b、列车增加一度停车，浪费一次下坡动能，运 营支出较大； c、列车一旦进入避难线，区间行车中断，影响 路网行车,适用：站内作业繁忙，大站采用,注： 比II相比，增加了一次侧向通过道岔，并溜向避难线的列车多一次逆向冲击辙叉心，故一般不采用,2）设在出站端，I方案,作业过程：不需一度停车，正常接入到发线，不能制动 溜往避难线。 优点：a、不影响区间通过能力，运营费用小； b、列车溜入避难线，不影响行车。 缺点：a、站内作业不安全； b、通往避难线的到发线使用效率低。 适用：a、站内作业不繁忙； b、小站,第四章 中间站改建,由于铁路行车量增长，工业企业线、支线的衔接，车站地方工作量的增长，行车条件（运行图）的改变，以及采用新技术、新设备等，都会引起中间站的改建。 车站改建时，必须树立全局观念，兼顾城镇、工农业、居民区和铁路本身的要求，尽量少占农田；要充分利用原有设备，减少废弃工程；在施工时应尽可能减少对车站作业的妨碍，并要保证车站行车和调车作业的安全。 车站的改建要在调查研究的基础上进行,1了解中间站改建的常见情况