安全生产技术精讲班讲义

1、【经典资料，WORD文档，可编辑修改】【经典考试资料，答案附后，看后必过，WORD文档，可修改】安全生产技术精讲班第 50 讲讲义一、水运交通事故及其类别水运交通安全技术（上）【考试大纲要求】：1、熟悉水运交通安全的要求；2、了解水运交通危险有害因素和隐患的分析方法及主要事故类别；3、熟悉水运交通事故的主要致因因素及主要事故隐患；4、掌握水运交通危险有害因素的类别、辨识及其可能导致的事故；【教材内容】：第三节水运交通安全技术一、水运交通事故及其类别随着经济和对外贸易的发展， 我国的水运业已经形成相当大的规模。 船舶数量不断增多， 航行密度不断增大，航行环境在不断恶化。船舶日益趋向大型化、专业化

2、，船舶航速不 断提高，增大了船舶发生事故的风险。水运具有高风险的特点，一旦发生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人 身伤亡，而且还可能造成巨大的社会、经济损失，有些事故可能造成严重的环境污染。 因此，人们非常关注水运的安全性、船舶的可靠性。(一) 水运交通事故的定义水运交通事故的概念源于“海事”的概念。关于海事的定义有广义和狭义之分。广义上的海事意指“海上有关的事务”，英文常用Maritime或Marine,如海事法(Maritime Law or Marine Law)。广义上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上运输等所有与海有关 的事务；狭义上的海事意指“海上事故”或“海上意外事

3、故”，英文常用Mari neCasualty或Marine Accident，如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体损坏、火灾、 爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等，都属于狭义的海事。由于我国不但有广阔的海上水域，而且还包括广大的内陆水域，因此，将狭义上的海事 概念拓展为水运交通事故，它既包括发生在海上的交通事故，也包括内陆水域的交通事 故。由此可见，所谓水运交通事故，是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航 水域发生的交通事故(故本书中，将水运交通事故与海事视为同一概念，在后面的叙述 中不再加以说明)。(二) 水运交通事故的分类世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本

4、原则相同。我国水上交通事 故统计办法对水运交通事故进行了界定。(1) 碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可 能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经 济损失确定。(2) 搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的 等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在 24h以上7d以内的，确定为“一般事故”； 停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在 30d以上的，确定为“重大事 故”。(3) 触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触 礁事故的等级参照搁浅事故等级

5、的计算方法确定。(4) 触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水 上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造 成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。(5) 浪损事故。浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。(6) 火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成 损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。(7) 风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴

6、袭击造成损失的事故。(8) 自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原 因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。(9) 其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内 进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故(非因交通事故引起)、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、 旅客自杀或他杀事故不作为水运交通事故。（三）水运交通事故的等级根据事故船舶的等级、人员伤亡和造成的直接经济损失情况，可将水运交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、

7、特大事故 5个等级。具体分级标准见表6 2,但 特大水上交通事故分级按照国务院有关规定执行。表62?水运交通事故分级标准船舶种类重大事故?大事故一般事故20000总吨1.死亡3人以上1 .死亡1 一 21.人员有重伤以上或人2船舶沉没、全损或无修复价值2.直接经济损14704kW 以2.直接经济损失20万元以上上3.直接经济损失150万元以上失70万元以上至70万元以下至150万元以下10000总吨1.死亡3人以上1 .死亡1 21.人员有重伤以上人2.船舶沉没、全损或无修复价值2.直接经济损20000总吨2.直接经济损失15万元以上3.直接经济损失130万元以上以下或失50万元以上至50万元

8、以下7352kW以上至130万元以下14704kW 以下5000总吨以1.死亡3人以上1 .死亡 121.人员有重伤上2.船舶沉没、全损或无修复价值人2.直接经济损10000总吨3.直接经济损失100万2.直接经济损失10万元以上以下或失30万元以上至30万元以下3676kW以上元以上至100万元以下7352kW以下3000总吨以1.死亡3人以上1 .死亡1 21.人员有重伤上2.船舶沉没、全损或无修复价值人2.直接经济损5000总吨以3.直接经济损失75万元2.直接经济损失8万元以上下或2206LV/失20万元以上至20万元以下以上以上至75万元以下3676kW以 下1500总吨以1.死亡3

9、人以上1 .死亡1 一 21.人员有重伤上2.船舶沉没、全损或无修复价值人2.直接经济损3000总吨以3.直接经济损失60万元2.直接经济损失6万元以上下或1103kV1失15万元以上至15万元以下以上以上至60万元以下2206kW以下1000总吨以1.死亡3人以上1 .死亡1 21 .人员有重伤上2船舶沉没、全损或无修复价值人2.直接经济损失4万元以上1500总吨以3 直接经济损失50万元2.直接经济损至10万元以下下或735kW1失10万元以上以上以上至50万元以下1103kW以 下500总吨以1.死亡3人以上1 .死亡1 21,人员有重伤上2。船舶沉没、全损或无人2.直接经济损1000总

10、吨以修复价值2.直接经济损失3万下或3.直接经济损失35万元失8万元元以上至8万368kW以上以上至35万元元以下以上以下735kW以 下300总吨以1.死亡3人以上1 .死亡 121.人员有重伤上2.船舶沉没、全损或无人2.直接经济损500总吨以修复价值2.直接经济损失5万下或3.直接经济损失25万元失6万元元以上至6万221kW以上以上至25万元元以下以上以下368kW以 下续表船舶种类重大事故大事故一般事故200总吨以上1 .死亡3人以上1 .死亡12人1.人员有重伤300总吨以下2.船舶沉没、全损或2 直接经济损失1万2 .直接经济损失或无元6000147kW以上修复价值以上至10万元

11、以下元以上至1万元以221kW以 下3.直接经济损失 10下万元以上20总吨以上1 .死亡3人以上1 .死亡12人1.人员有重伤200总吨以下2.船舶沉没、全损或2 直接经济损失750C2 .直接经济损失或无元75014kW以上修复价值以上至3万元以下元以上至7500元147kW以 下3 直接经济损失3万以下元以上20总吨以下1 .死亡3人以上1 .死亡12人1.人员有重伤或2.船舶沉没、全损或2 直接经济损失750C2 .直接经济损失14kW以 下无元450修复价值以上至2万元以下元以上至7500元3.直接经济损失2万以下元以上注：1 凡符合表内标准之一的即达到相应的事故等级。2 表中的“以

12、上”包括本数或本级；“以下”不包括本数或本级。3 船舶等级的划分：拖船按主机额定功率划分，其他船舶按总吨划分，既未核定吨位 又无功率的船舶按载重吨比照总吨划分。1990年10月20日交通部交通安全委员会发出关于报告船舶重大事故隐患的通知，该通知将船舶重大事故隐患定义为：船舶由于严重违章，操作人员过失，机电设备故障 或其他因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险情，严重威胁船舶(旅客、船员、货物)安全及性质严重的重大隐患。该通知将船舶重大事故隐患分为4类。(1) 严重违章。严重违反安全航行和防火规定，船舶超载、超速，违章追越，违章抢航，违章抢槽，违章明火作业，违章装载、运输危险货物，违

13、反交通管制规定等。(2) 操作人员过失。在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员失误，疏忽嘹望，擅离职守，助航设备、通信设备和信号使用不当等。(3) 机电设备故障。船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵等 故障。(4) 其他因素。海上交通事故调查处理条例第 34条规定：“对违反海上交通安全管 理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，海事局 可以依据本条例进行调查和处罚。”故也可以将船舶重大事故隐患(重大潜在事故隐患)考虑为我国海事分级的最低海事等级。二、水运交通危险有害因素和隐患分析二、水运交通危险有害因素和隐患分析水运交通事故有多种多样的形式，但每

14、种事故的出现都是在一定条件因素制约下形成 的。分析事故出现的规律和特性，探索事故的发生条件、潜在的险情因素，进而寻求酿 成事故的原因，以作为今后防止海上事故的前车之鉴。概括起来，水运交通事故的发生，与外界条件、技术 (人一机控制)故障、不良的航行条 件、导航失误等因素密切相关。(一) 外界条件(1) 视距降低。由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低，目测距离的 受限，导致船舶发生事故的几率增大。(2) 气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来 的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾害。(3) 海上礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响

15、。如近年来在我国青岛中沙多 次发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。(4) 航路的自然条件和交通密度的影响。这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道宽 度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭 遇态势(对遇、横交和追越)和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。船舶的碰撞事故 与这些因素有着很重要的关系。(5) 海上灯塔、航路标志出故障、海上航行资料失效。这主要指海上灯塔、浮标、岸标 等助航设施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。(6) 外部因素引起船舶导航设备失效。(二) 技术(人一机控制)故障(1) 船舶的动力装置、电力系统技术故

16、障。由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺陷， 造成船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车、 舵的操纵失去控制，导致船舶事故发生。(3) 惰性气体系统故障。主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。实践证明，90%以上的油轮爆炸事故是由于未装或因该系统出故障而发生的。(4) 导航设备故障。因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性 能(指向、定位和计程)应有的作用，使航线、船位的准确度和可靠性受到影响。(5) 通信设备故障。因船舶通信设备本身的性能不稳定，出现

17、了技术故障，使船、岸或 船与船之间的通信中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船 舶之间发生碰撞事故。(三) 不良的航行条件(1) 船桥人员配备不齐全、组织混乱。船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认 真不严肃，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错 误行动未能及时纠正等等。这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。(2) 人员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验不足，均是导致海损事故发生的因素。对多起海事原因的分析表明，约有2/3以上的海事是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。(3) 航海

18、图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。航海图资料的 及时性和完整性是航行安全的起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告、警告修 正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，可给航行带来不可估量的损 失。(4) 船桥指挥部位工作条件的影响。船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地影 响驾驶人员的操作。船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察嘹望；内部通信的不畅 通可阻碍航行指令及时下达；光线、通风的不充分，都可使船员疲劳和不适。(四) 导航的失误(1) 航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。“安全”和“经济”是计划航线的主 要原则，两者不能有所偏废。船在起航前，由于

19、对航区海情了解不够、思考不周，忽略 了障碍航行的不利因素，制订了不周密的航行计划，进而导致船舶的海事。如在航线设 计过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危险物较近；在转向点 处没有设置可供测定船位的物标；没有考虑特殊海区风流对航行的影响；对船上的导航 仪表误差估计不足等，都是形成航线设计错误的重要因素。(2) 船舶避让操纵失误。错误的避让行动是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可能 与他船相碰时，驾驶人员专事于对他船的避让，忽略了对本船位置的掌握，迫使船舶离 开了预定航线，错失了避离浅滩或危险障碍物的时机，导致事故的发生。(3) 识别海上助航标志的失误。驾驶人员因对海上助航标志或测位物标辨认错误，引起 的搁浅、触损事故，在海事案例中占有很大的比例。(4) 导航设备使用失误。准确