城市轨道交通线路与站场设计城市轨道交通系统运营管理

1、城市轨道交通线路与站场设计城市轨道交通线路与站场设计 第一章 城市轨道交通系统运营管理 具有资金密集的经济特性，企业规模庞大，企业的运具有资金密集的经济特性，企业规模庞大，企业的运 营管理不同于一般企业，包括复杂的专业管理营管理不同于一般企业，包括复杂的专业管理 1、1 城市轨道交通企业管理 企业涉及业务范围广泛，有些城市将建设、运营、资源开发企业涉及业务范围广泛，有些城市将建设、运营、资源开发 全部纳入一个集团公司。绝大多数开展了包括房地产在内资源综全部纳入一个集团公司。绝大多数开展了包括房地产在内资源综 合利用的多元业务模式，以增加企业的盈利能力。合利用的多元业务模式，以增加企业的盈利能力

2、。 大型综合服务 1、1、1 企业的组织架构 为实现企业的战略目标，企业会根据自身的特点设置合理的组织架构，为实现企业的战略目标，企业会根据自身的特点设置合理的组织架构， 通常有直线制、职能制、直线通常有直线制、职能制、直线-职能制、事业部等形式职能制、事业部等形式 1 1、直线制组织结构：、直线制组织结构：最早使用，最简单，集权式。最早使用，最简单，集权式。 其特点：各种职位均按垂直系统直线排列，结构简单、权力集中、命令其特点：各种职位均按垂直系统直线排列，结构简单、权力集中、命令 统一，决策迅速，管理幅度大，没有相应的职能结构管理，各项业务都由领导统一，决策迅速，管理幅度大，没有相应的职能

3、结构管理，各项业务都由领导 者亲自处理。者亲自处理。 早期使用，现在一些技术工艺简单，产品单一，市场范围确定，小型家早期使用，现在一些技术工艺简单，产品单一，市场范围确定，小型家 族企业仍使用。族企业仍使用。 2 2、职能制组织机构、职能制组织机构 企业按照职能实现专业分工管理，在各级行政负责人下设相应的企业按照职能实现专业分工管理，在各级行政负责人下设相应的 职能结构，并且各职能机构都可以在自己职权范围内向下下达命令，职能结构，并且各职能机构都可以在自己职权范围内向下下达命令， 直接进行指挥直接进行指挥。 特点：加强了专业管理，发挥职能部门的作用，但容易造成多特点：加强了专业管理，发挥职能部

4、门的作用，但容易造成多 头管理，消弱统一指挥，使下级无所适从。头管理，消弱统一指挥，使下级无所适从。 3 3、直线、直线-职能组织结构职能组织结构 在综合了前两种形式的优点和缺陷的基础上发展形成的。根据需 要设各职能部门（通常设计统、技术、调度、生产、人劳、财务、经 营等）由经理统一领导，生产运营则由调度（主任）统一指挥。职能 部门只执行业务领导职能。 4 4、事业部组织结构、事业部组织结构 首创于美国，管理原则是集中决策，分散经营，集中指导下进行 分权管理 。在结构中，按生产特点、经营区域分别设立若干个事业部， 各事业部对自己所辖部门工作负责，实行独立经营，单独结算，集团公 司通常负责负责公

5、司战略制定，资金、人力资源管理，品牌推广，各部业战略制定，资金、人力资源管理，品牌推广，各部业 绩考核等绩考核等。 1、1、2城市轨道交通运营企业组织架构的主要类型 1 1、集中统一的总，分公司型、集中统一的总，分公司型 以天津、南京、深圳为代表。以天津、南京、深圳为代表。 天津，天津，“政府支持和市场运营相结合政府支持和市场运营相结合”建设总方针。，建设总方针。， 2 2、事业总部制的总、分公司型、事业总部制的总、分公司型 以广州地铁为代表的。参照了香港地铁组织架构，并采 用了欧洲和日本大型企业的典型组织形式的事业总部，实行 “政策管制集权化，业务运作分权化”，公司只保留预算、 重大人事任免

6、和战略决策权，负责广州系统建设、营运、沿 线房地产物业经营开发、融资等。广州高专设“地铁融资办” 统筹解决系统融资运作。 3多元化经营 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得很多运营企业甚至运营成本也无法收回。因此部分城市轨道交通运营企业采 取了在抓好主营业务的同时，以高质量的出行服务为其他辅营业务创造良好的外 部环境的多种经营战略。 多元化经营模式以新加坡地铁为典型代表。新加坡地铁公司成立于1987年 1998年其子公司SMRT TRANS购买地铁的营运资产，并获得30年的营运执照。 其中TEMASEK控股公司（新加坡政府投资公司）拥有50%以上的股份。 S

7、MRT的核心业务是地铁，同时还提供公共汽车、出租车、商业店铺的出租、广 告、设备维修、项目管理和项目咨询 1.1.3城市轨道交通企业的组织管理 北京、上海、广州等城市已经进入网络化运营阶段。在网络化运营方面，广州、香 港等城市采用了全网络化运营模式，而深圳、北束则采用了部分网络化运营模式。在市 场结构方面，香港、广州等城市采取垄断经营香港、广州等城市采取垄断经营，北京、深圳则是多家公司同城并存北京、深圳则是多家公司同城并存，在 业务组织方面，北京采取建设、运营、资源开发分散化的组织模式，上海则是经历了从 分散化到一体化转变的过程。各种模式的优劣，在企业和政府管理层面都没有形成共识。 1网络化运

8、营模式 城市轨道交通网络化运营网络化运营是指对轨道交通线路形成网络后产生的运行组织多样化、轨道交通线路形成网络后产生的运行组织多样化、 设备制式多样化的特征，通过建立安全、高效、系统的轨道交通网络运营管理体系，统设备制式多样化的特征，通过建立安全、高效、系统的轨道交通网络运营管理体系，统 筹安排既有资源、统一协调线网关系，实现网络运营的有效性、安全性和可靠性，实现筹安排既有资源、统一协调线网关系，实现网络运营的有效性、安全性和可靠性，实现 网络化运营的社会和经济效益的最大化网络化运营的社会和经济效益的最大化。国内外城市轨道交通均经历了由单线式到多线 式、最后采用网络化运营的发展过程，这是发挥轨

9、道交通网络经济效应的必然要求。在 一定范围内，城市轨道交通网上的流量，随网络节点的增加呈几何级数增加，网络节点 数量越多，边际投资收益越大，加上在市场开发，设备维修、备品备件、人员培训等方 网络化运营 面的协同效应，城市轨道交通网络化经营的规模效应递增。城市轨道交通网络化运营已成为发展的必然趋势，但不同 城市在具体的运用中又有细微差别，主要表现为全网络化运营和部分网络化运营2种模式。 (1)全网络化运营 全网络化运营是指：该城市的轨道交通线路完全由1家运营公司负责。该模式统筹考 虑了城市轨道交通网络的有效衔接，同时避免了同一城市、不同经营主体之间的恶性竞 争。香港地铁和广州地铁具有全网络化运营

10、的成功经验。2007年12月，香港地铁公司与 九广铁路公司的合并，使香港轨道交通成为一个有机整体，全网络化使得新经营主体 香港地铁公司的业务规模、范畴和地域覆盖显著扩大，极大地增强了其盈利能力。广 州城市轨道交通亦借鉴了香港城市轨道模式，坚持独家经营所有线路，以此获得网络经 济效应。 (2)部分网络化运营 部分网络化运营是指：政府通过安排不同运营主体对1条或多鸯 路进行运营，而 每一运营主体努力使各自的线路网络化。出于适度竞争的考虑，国内相当部分城市开 始采用部分网络化的运营模式。北京地铁4号线通过PPP模式引入京港公司进行投资、 建设和运营由北京市地铁运营有限公司负责运营其他线路。总的来看，

11、全网络化运 营是城市轨道交通不断发展的要求。现阶段下的部分网络化运营模式并不能达到行业 适度竞争的需求，不能有效利用各种资源，很难提升网络运营管理的整体效率和规模 效益。例如上海采取了“集中管理，适度竞争”的方式，成立了运管中心和4家运营 管理主体，探索从部分网络化模式发展到全网络化运营模式的可行路径。 2市场结构模式 基于各城市的具体发展情况及政府对城市轨道交通服务的不同定位，城市轨道交通 行业的主体竞争结构存在差异，呈现出一家主体垄断经营和多家不同经营主体并存的情 况。 一家主体垄断经营是指：一个城市的轨道交通只存在1个建设和运营主体。由香港地 铁公司与九广铁路公司正式合并，组建的香港铁路

12、有限公司（即港铁公司），成为了香 港城市轨道交通的唯一经营主体。“两铁”合并带来了显著的规模效应，在香港专营公 共运输市场的占有率增至41. 6%，土地储备和租赁物业组合也相应增加，成为全球运 营最成功的城市轨道交通系统之一。 多家不同经营主体并存是指：在一个城市轨道交通行业中，由不同的主体负责建设 和运营不同的线路。多家建设主体不仅在工程设计、建设技术、车辆选型等方面存在 定程度的不一致性，而且多家经营主体无法完全实现全网络化运营，不利于发挥规模效 益。 3业务组织模式 城市轨道交通项目主要包含建设、运营及资源开发3种业务形式，由此可分为建设、 运营、资源开发“一体化 ” 、“分散化”两种业

13、务组织模式。 (1) -体化业务组织模式 一体化业务组织模式是指：将城市轨道交通的建设、运营和资源开发整合在同一个 平台上、统一运作。该模式将原先分担不同业务的利益主体结合成一个利益共同体，促 使城市轨道交通提供者从整体上考虑经济可行性的问题，有效衔接各业务板块，并更好 地创造和利用资源，降低建设和运营成本，保障日后的运营要求，实现整体效益最大化。 同时，采用建设、运营和资源开发一体化的模式，也是实现城市轨道交通部分外部效益 内部化的有效途径。香港地铁和广州地铁是一体化模式的典型。广州地铁坚持建设、运 营、资源开发的“一体化，模式，高效地整合各类资源，发挥协同效应，形成了强有 力的多条线路建设

14、的组织协调能力和资源整合集成能力，提高了工作效率，降低了工程 投资，缩短了建设工期，成为国内城市轨道交通建设的典范之一。 (2)分散化业务组织模式 分散化业务组织模式是指：建设、运营、资源开发分别由专业化公司来承担，各 公司之间是完全楣互独立的契约关系。北京地铁是分散化业务组织模式的代表，北京 市地铁建设管理有限公司负责轨道交通的建设，北京市地铁运营有限公司负责轨道交 通的经营管理。该模式的主要优点是：能够发挥专业化分工的优势，有利于快速完成 大规模的建设、运营任务。但缺点也很明显：一是由于各职能分开，造成专业人员及 其他资源分散，各业务环节也因为协调难度巨大而造成工作接口困难。比如，建设公

15、司的主要目标是按期完成建设任务，没有内在动力去考虑运营单位提出的优化设计要 求和资源开发的需求。建设与运营及资源开发的脱节，容易造成过高的改建成本，造 成潜在的经营性资源不可逆的浪费。二是城市轨道交通线路运营、附属资源开发以及 物业发展等密切相关，分散经营不符合行业的特殊性和范围经济特征。三是从系统工 程角度来看，城市轨道交通建设、运营及资源开发是一个系统工程的不同环节或关联 部分，分散化组织管理模式不仅容易造成经济成本过高、责任不清、后期运营和物业 经营效益不理想等后果，也会增加政府协调工作的难度。 4不同组织管理模式比较分析 通过以上比较分析，采取的部分网络化、分散化、或非集中的组织管理模

16、式，虽然 在加快建设速度和适度引入竞争方面具有一定的积极意义但因忽视了城市轨道交通 的自然垄断属性，难以充分发挥城市轨道交通的规模经济和范围经济效应，不是一种 效率和效益较优的组织管理模式。 采用全网络、一体化的集中管理模式，符合城市轨道交通规模经济、范围经济和自 然垄断的行业特性，并可以充分发掘城市轨道交通的规模经济和范围经济效应，构建 可持续的城市轨道交通盈利模式，并以盈利模式为支撑，构建投融资平台，减轻政府 的长期财政负担，从根本上解决城市轨道交通的可持续发展问题。同时，可通过采取 以下措施，较好地解决因垄断带来的不利因素。 （1)加强集团内部的组织管理和分工协作，同样可加快建设速度，广

17、州地铁公司和 深圳地铁集团公司的建设高速度就是很好的范例。 （2）在一个集团管理下设置多个运营主体的适度竞争，建立机制，使各经营主 体的经营规模，随着其经营绩效的变化而变化，经营者职级和收入随着其经营绩效 的变化而变化，这样既可实现行业竞争所要达到的保障运营效率和服务水平持续 提高的效果，又能实现自然垄断下的规模经济和范围经济效应，达到城市轨道交通 经营整体效率和效益最优的效果。 （3）实行城市轨道交通票价管制和经营信息公开透明等行业规制，保障自然 垄断经营下的公共利益。 要建立现代企业制度，必须注意的问题： (1)建立公司法人治理机构的前提 所有权与经营权的分离是建立公司法人治理结构的前提条

18、件，是现代公司制区别于 其他企业制度的基本特征。城市轨道交通企业的所有者是当地政府，通常由政府设立 的投资公司或国资委代表政府行使出资人的责任，而经营者或经营团队是由当地政府 按照干部管理权限进行选派任命或聘用。政府的行政职能部门对轨道交通企业的营运 进行篮督，干部管理部门对管理层进行考核。 (2)公司法人治理结构的组成与功能 公司法人治理结构由股东大会、董事会和高层经理人员组成的经营团队三个部分组 成。 股东大会是有限责任公司和股份有限公司的最高决策机构。董事会由股东会或股东 大会选出，代表全体股东的利益，负责公司重大经营决策并检查其执行情况，包括制定 公司经营目标、重大方针及管理原则；聘任

19、高级管理人员，并决定高级管理人员的报酬 与奖惩；对公司经营活动予以监控；协调公司与股东、管理部门与股东的关系；提出公 司盈利分配方案供股东大会审议。 经营团队通常由公司的总经理、副总经理、总工程师和财务总监等组成，其主要作 用是执行董事会的决策并解决执行过程中的经营管理问题。在经营过程中，实行总经理 个人负责制，总经理与副总经理及其他经营团队成员之间是领导与被领导的关系。这同 董事会内部董事长与董事的关系不同，董事长与董事之间不是领导与被领导的关系，而 是集体决策过程中的平等关系。为了避免董事长与经营团队之间复杂的关系，有些企业 的董事长（或董事局主席）并不直接参与公司的日常运作。 新加坡地铁

20、公司的治理结构包括董事会和经营团队。董事会的职责是制定公司的策 略及经营方向，此外还包括：遘选经营管理团队、监督经营方向的执行、审批财务报表 会和预算、落实为实现公司目标需要的财务和人力资源、评估高级管理人员的表现并决 定执行董事和高级管理人员的薪酬。董事会下设：审计委员会、提名委员会和薪酬委员 会，其成员均为非执行董事和独立董事组成。董事会成员包括：企业家、国会议员、律 师、大学财务管理专业教授、政府官员，现有9名董事组成，除总裁兼CEO是执行董事 外，其他董事均外非执行董事或独立董事。从其董事会成 员组成来看，他们具有丰富的企业管理、法律和财务管理经验。而现有的高级管理人员 只有总裁兼CE

21、O一人是董事会成员，和我国的大部分上市公司的董事会成员主要由司 高管组成有显著区别。 公司日常的运作由总裁负责，并成立了管理委员会协助总裁工作。管委会的主席由 总裁兼CEO担任，成员包括：首席运营官、首席财务官、高级副总裁、执行副总裁、 副总裁，他们同时也是下属公司的负责人，分别负责地铁、轻轨、公共汽车、出租车、 物业管理、工程服务、广告等业务。管委会的职责是使董事会的策略、政策更好地贯彻 到相应的部门，同时也对现有的项目、主要的政策、公司的策略进行评估。 董事会主席与公司CEO的分工明确。董事会主席并不是公司昀全职人员，其主要的 职责是协调董事会成员，并与董事会成员一起制定公司的策略，审批公

22、司的有关文件， 代表董事会与股东沟通，协调董事会与CEO及高级管理人员的关系。而CEO职责主要 是根据董事会批准的策略、商业计划、财务预算来负责公司日常运作。 1.2 行车组织 行车组织是城市轨道交通系统的核心工作。运营企业应根据线路客流时段分布特 征，制定合理的运营计划，也就是确定运输任务；在此基础上编制列车运行图；在每 天的行车组织监督和控制工作中，努力实现列车运行图，在必要时及时调整列车运行， 保证按图行驶。 1.2.1 1.2.1 运营计划的编制运营计划的编制 运营计划是日常运输组织的基础。从社会服务效益看，城市轨道交通系统应充分发 挥运量大和服务有规律的特点，安全、迅速、正点和舒适得

23、将乘客运送至目的地。从 企业经济效益看，运营应实现高效率和低成本。为了达到这个目标，必须以运营计划 作为基础，即根据客流的特点，合理编制运营计划，合理调度指挥列车的运行，实现 按计划运输。 应根据线路设计运能和客流量现状需求，结合设备技术条件编制运营计划，运营计 划应明确线路里程、开行列车对数、运营时间、区间运行时分、列车停站时分、列车 折返时分等技术参数，以及运行限速、列车运行交路等技术要求。 在新线投入运营时，运营单位应根据客流预测设计资料，先确定客流量规模并配以 适当的运营计划。当线路投入运营一段时问后，运营单位可根客流数据调查，定期对 客流量予以统计、分析，对运营计划进行调整。运营单位

24、还应根据掌握的线路、客流、 技术条件等资料，编制可预见的特殊运营情况下的临时运营计划或预案。运营单位各 业务单位，应根据运行计划所规定的要求，制定相应的工作流程。运营单位应制定运 行计划执行或调整的审批程序，在实施过程中不得随意更改。 1.2.2行车组织控制 1、列车运行控制方式 （1)调度集中控制下的列车运行组织 调度集中控制条件下的行车组织方式，在调度所行车调度员的统一指挥下，利用行 车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整。调度集中控制条件下的行车 组织指挥人为行车调度员。 (2)调度监督条件下的列车自动运行控制 列车自动运行控制是世界城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自

25、动运行控 制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并由列车运行保护系 统提高行车安全系数。在正常情况下系统根据列车运行图自动排列列车进路，列车自动 驾驶运行；非正常情况下，按调度指令调整行车计划。 (3)调度监督条件下的半自动控制 这种列车运行组织方式是在调度所统一指挥和监督下，由车站行车值班员操作车站 电气集中或临时信号设备控制列车运行。早期建成的城市轨道交通至今仍保留这种列车 运行组织方式。在一些新线上，由于信号系统尚未安装调试完毕，在过渡期运营时也会 采取这种方式进行行车组织。在信号设备完全安装完毕的条件下，当中央自动监督系统 设备发生故障或特殊情况下均可采取此种方式。

26、 2列车运行控制方式 在现代列车运行组织过程中，全线（单线）的列车控制为3级控制：中央级、车站、 车场级， 在单线条件下行车调度员（简称行调）承担全线的行车调度指挥工作，在网络化运 营条件下，还需通过运营网络指挥中心岗位完成各线行车调度的协调工作，也就是在 中央级上面附加了网络级控制。车站行车值班员（简称行值）在行调的统一指挥下， 负责运用车站的各项技术设备，完成车站行车控制、施工管理等一系列作业。车辆段 或停车场的作业由运转值班员（简称运转）负责，包括车辆运用作业，以及为完成车 辆调移而进行的调车作用。信号楼值班员负责列车进路和调车进路的办理工作。 注意记住注意记住 1.2.3行车组织过程

27、整个城市轨道交通的行车组织工作，包括运营前的准备、列车出入场作业、运营中 的调度监督、运营结束后的收尾及施工前准备工作4个环节。 1运营前的准备工作 在首班车投入正线运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业 已经完成、注销，线路空闲、无侵界、设备正常、根据运营计划、与车站运转值班员核 对运行图，并掌握日运用车使用情况。检查无线对讲系统，确认无干扰，通话质量良好。 检查录像设备状态良好、系统时间显示准确。尤其要保证信号设备处于良好的运作状态。 根据运营计划建立或核对当日采用的时刻表，并检查时刻表内容无误。以CATS系统时 间为标准，与车站值班员、客运分公司运转值班员校对时间。检

28、查CCTV、广播、电话 等行车调度设备正常。 2列车出入场（库） （1）列车出场 确认出场列车为CATS系统所确认的计划列车，并确定列车的发车进路，以及 进入系统的位置。列车由出库线进入正线运营，列车在特定位置完成车地信息交 换，即可进入运营正线。 （2）列车入场 确认入场列车为CATS系统所确认的计划列车，可由CATS系统自动控制列车， 行车调度员监督列车运行；信号楼预先办理入场进路及开放信号，当ATS系统接收 到目的码为“回库”的列车时，可触发回库进路，列车由入库线回库。 3运营中的调度监督 列车进入正线运营后，行车调度员必须时刻关注列车运行动态，确保安全、正 常运行。行车调度员以CATS

29、工作站为基础，监督列车运行情况，及时处理各类突 发性事件；在进行列车运行调整时，在保证安全的基础上积极组织并在最短时间 内恢复按图行车。在必要时，车站行车值班员在列车调度员的指挥下，办理列车 进路，接发列车作业。接收行车调度员的指令和指挥。 4运营结束后的收尾及施工前的准备工作 按运行图要求保证各类列车运行终止或完成人库作业；保证当日计划、实际运行图 绘制完毕，并完成其他运行数据报告；根据各项报告，整理统计当日运行情况，并进 行汇总分析。行车调度员须对当晚行车、电力、环控等施工计划进行核对、落实具体 实施人员与安全细则。组织车站值班员、司机等行车相关人员对线路、道岔等各项与 运营有关的设备进行

30、测试，提高操作人员的熟练程度和相互的配合，确保设备设施的 正常；或根据运营技术部编制的演练方案进行综合性演练。或根据施工计划及施工申 请，保证夜间施工作业的进行，确保次日的正常运营。 1.2.4正线行车组织 城市轨道交通具有行车密度高、运行间隔小、安全运营要求高等特点。调度监督条件 下的列车自动运行控制已经成为世界城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，列车 运行控制设备证逐步向自动化、远程化的方向发展，ATC系统已经被越来越多的城市轨 道交通系统采用。以下将重点以ATC设备作为背景，分析不同条件下的行车组织工作流 程。 1城市轨道交通运营状态 城市轨道交通系统运营状态可以分为正常运营、非正常

31、运营和紧急运营三种情 况。正常运营是按照排定的运行图和工作秩序进行运营，系统运行正常，运输需 求和系统的供给能力相配，系统状态较为稳定。非正常运营状态是系统运营中出 现了不良的影响影响因素，例如列车晚点、区间堵塞、列车故障、早晚高峰客流 等，对这些现象和问题应及时组织相应调整方案，积极消除不稳定因素的影响， 重视不够或调整不及时可能会导致严重后果。紧急运营状态是指城市轨道交通系 统自身出现较为严重的机械、运行、服务放障，或遭遇到严重的内、外部灾害影 响从而导致系统的运营能力减弱或停止，严重影响系统的稳定性和乘客的人身 安全。 2正常情况下的行车组织 ATS系统可输入及储存多套列车运行图，并可根

32、据设定的列车运行图实施行车指挥功 能；对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况可自动 或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制； 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换；列车运行自动保护 系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距；列车可使用自动驾驶功 能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码；通过计算机系统自 动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据统计。此时行车调度员的主要工作是监督 列车的运行工作。 对于较小的行车延误，系统可自动进行调整干预，确保列车正点运行。此时列车运 行调整

33、的目标是恢复按计划列车运行图行车。在需要时，行车调度员可人工进行调整， 在列车出场、列车折返方式、客流组织等方面进行组织和调整，确保列车正点始发。在 正点始发的前提下，由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因造成的列车运行晚点。 行车调度可根据列车运行的实际情况，对列车的运行等级和运行秩序进行调整，尽快使 晚点列车恢复正点运行。常用的列车运行调整方法有：始发站列车提前或推迟出发、改 变列车运行等级、压缩停站时间、跳停作业等。 3非正常情况下的行车组织 当延误进一步扩大，行车调度员需根据上级指禾对运营方案进行变更，以满足实 际运营需要，提高服务质量，降低经济损失。一般情况下，调度员常用的运营调整方

34、 式包括以下几种： (1)正线收车 当线路出现运能受限，线路效能大幅降低，且短时间内无法恢复时，调度员一般采 取停运部分正线列车，以降低通过运能，提高效率，减少运能损耗。 (2)加开备车 通过正线备车或库内备车进入正线运营，调整运营秩序恢复正常。加开备车在平时 的运营调度中是比较常用的方法之一，在许多调整中都会使用这一措施。如列车晚点、 突发大客流、列车故障、以及开行专列等等。 (3)载客通过 当某一列车因某些原因晚点，并造成后续列车大量拥堵，且在短时间内难以恢复正 点时，调度员可以适时地通过将该列车不停站通过某些车站的方式，使该晚点列车对 后续列车的制约瓶颈及时释放，恢复正常的运营。 (4)

35、列车清客 在列车载客运行当中，如果线路出现异常情况，无法保证列车运行安全，或因列 车运行调整要求，需要改变运行交路时，需要进行清客作业。但一般情况下，应少 用、慎用清客命令。 (5)列车反向运行 列车反向运行是针对列车正常运行方向而言的，即在上（下）行线路列车往下 （上）行方向运行。一般情况下，列车反向运行都没有ATP保护，只有在满足必要 的条件后，调度员才可以考虑这一调整方式。 (6)改变运行交路 在遇到某些突发事件，导致线路局部中断运营时，调度员可根据线路条件，采取 小交路折返的方式，保证非故障区段的运营。 (7)线路封站 是指在某些特定情况下，将某一个或者多个车站封闭，只办理列车通过作业

36、，但 不办理客运作业的方式。 4紧急情况下的行车组织 引发紧急运营状态的原因很多，按照灾害类别分类，分为以下几种： (1)设备、硬件故障引起的：运营中断事故，如车辆故障、线路故障和各种设备故障 引起的行车事故； (2)意外危险事件和各种自然灾害引起的：系统内部秩序混乱和运营中断，如火灾事 故、水灾事故、爆炸事故、恐怖袭击事件等； (3)个别站点或中转换乘站突发集中大客流：没有得到预报信息的情况下，产生系统 流量骤增、售票厅和通道站台拥堵等现象，发生拥挤踩踏事故。 当出现紧急运营状态时，会诱发生事故，将成为公众舆论的焦点，带来不利的政治 影响和社会影响。为提高城市轨道交通运营的安全，有效减步事故

37、的发生和降低事故 损失，可制定紧急预案。事故的处理预案可从事前预防对策以及事后处理措施人手， 并将重点放在事故发生前的预防方面。由于事故波及面较大，在预案制定以及紧急情 况下的行车组织调整方面，还需要考虑与城市轨道交通系统以外的单位或组织的协调 和联动。 1.2.5车场行车组织 车场行车作业是整个城市轨道交通系统行车组织的重要组成部分之一，它在上级运 营指挥部门的统一指挥下，按运行图制定的行车计划完成日常的车辆运用工作。 1车场管理 (1)岗位设置 通常来说，站场设置有如下岗位： 站场主管，负责班组的日常工作管理、人员管理，确保安全生产的落实。 运转值班员，负责掌控、协调、检查车辆段作业的实施

38、、执行等情况，组织日常运 营及确保运营安全，与信号楼值班员配合做好日常运营组织工作。 信号楼值班员，负责场内施工作业的登记及注销作业，合理经济编排调车作业计划。 电动列车（场内）配检司机，在班组长的领导下，安全及时的完成生产任务，规范 驾驶电动机车。 内燃机车（工程车）司机，在班组长的领导下，安全及时的完成生产任务，规范驾 驶内燃机车。 2日常工作范围 车场内的日常工作包括以下内容： 负责所辖各运行线路内的电动列车运用、检修、整备任务，确保上线运用列 车状态良好； 确保上线运营列车准点出场、回库，顺利进行运用列车的调整； 配合维修人员完成列车的保养、维修、调试等工作； 安排场内调车作业以及正线

39、开行施工列车； 协调场内各专业技术工种在规定范围和规定界面进行施工作业； 协助正线事故救援工作； 编排列车运用计划，按运行图要求配置列车及乘务人员； 对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理、技术管理等。 3站场行车组织 站场行车组织主要分为列车出入场作业和站内调车作业。 (1)出场作业 列车出场作业流程分为制定发车计划、出乘作业及发车作业三部分，从制定发车计 划开始到列车发出结束。其中制定发车计划可分为编制、下达发车计划与维修中心交 车、确认计划。 正常情况下，列车词机到运转进行出勤签到，由运转值班员告知司机所担负的车次 并提醒有关行车注意事项和出车股道。司机上车后进行必要的列车检查后根据信号

40、驾 驶列车出库。 (2)入场作业 列车收车工作流程分为接车和回库作业，其中回库作业可细分为列车入库、回库检 查及收车、司机退勤这3个环节。 (3)站内调车作业 站内调车作业一般包括电动列车转线、转场以及其他机车的编组、转线等相关作业。 调车作业中信号值班员信号必须按规定正确、及时安排调车进路，并监视车辆或列车 的运转情况，调车司机必须根据调车信号机的显示要求进行，没有信号不准动车，信 号不清立即停车 4乘务组织与管理 运营单位应按照运行计划，制定合理的乘务组织计划，保证运营线路的列车服务、 工程车辆开行、列车调试等各类作业需要。电动列车驾驶员处于城市轨道交通运营的 第一线，肩负着行车安全的主要

41、责任。因此，如何合理安排驾驶员作息时间、制定值 乘方案、分配人员、教育培训及安全监督显得尤为重要，这些管理制度和措施的制定 不仅要与实际运营相结合，而且要有一定的科学依据作保障，做到在人员精简高效的 同时还要确保运营的安全。 (1)轮乘制 轮乘制是指列车的值乘驾驶员不固定，由驾驶员轮流值乘。驾驶员在线路某一固定 地点进行交接班，由班组长或专人负责记录监督。列车出库、回库的交接在停车场内 进行。采用轮乘制，可减少驾驶员配置人数，便于合理安排驾驶员作息时间。但值乘 人员对列车性能不熟悉，对驾驶员的素质要求较高。 (2)包乘制 包乘制是指驾驶员与列车相对固定，由若干个驾驶员包乘包管，便于管理和监督。

42、 接班驾驶员需预先了解自己包乘列车当日运营车次并在规定的时间段内完成本列车驾 驶工作的交接，不限地点。采用包乘制时，驾驶员对自己包乘列车的车况、性能比较 了解，有利于列车的保养及维护。实施包乘制要隶运营列车运行表的编排要有计划有 规律，备车和计划修车调配要求合理。运营列车相对固定，不宜频繁更换。包乘制 较轮乘制驾驶员数量大幅增加，劳动生产率较低。 (3)值乘方式影响因素 目前乘务值乘方式有很多种，一般分为轮乘制、包乘制和混合值乘方式，在根据 城市轨道交通的实际情况进行值乘方式选择时，涉及的影响因素很多，包括驾驶员 配备数量、列车的维护和保养、乘务管理的难度，同时由于车辆性能和可靠性的提 高，使

43、原有的缺点，对驾驶员的身心健康影响、乘务计划编排难度、运营列车的调 配、列车运用效率、劳动生产率、对驾驶员的教育培训。 国内城轨运营企业常用值乘模式为轮乘制，目的是精简人员提高效率。随着城市 轨道交通的进一步发展，自动化程度的不断提升，更科学更合理的值乘方法将不断 涌现。由于每条运营线路条件不同，所以上述对电动列车驾驶员值乘模式的选择可 根据运营公司实际情况进行调整设置。 1.3 客运组织 城市轨道交通客运组织指通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效 的分流或引导措施来组织客流运送的过程。保证客流运送的安全，保持客流运送过程 的畅通，尽量减少乘客出行的时间，避免或减少拥挤，便于大客流

44、发生时的及时疏散。 客运组织工作主要包括车站售、检票系统、车站导向系统、自动扶梯、车站广播系统、 隔离栏杆等设施的设置，工作人员的配备，乘客流线设计以及应急措施预案等。 影响客流组织的因素较多，如客流大小、站台形式、车站类型相应的客流组织内容 有着较大的区别。但总体来说，根据进站和出站客流流向的不同，可以分解为以下具 体作业流程。 1.3.1 车站客运流程 1.3.2客运组织各阶段设备设置及其服务要求 城市轨道交通系统的乘客，在客运组织流程的不同阶段具有不同的需求特点，由此 决定了不同的设备设施设置原则及相应的服务要求。 1进站 乘客搭乘城市轨道交通，首先需弄清本人与车站的相对位置，然后通过最

45、近的出入 口进入。为此需要明确乘客需求，以确定设施设置原则。 (1)乘客需求 车站位置合理；到城市轨道交通车站的距离短；到达城市轨道交通车 站方便；出入口容易找到；引导系统指示明确。 (2)设施设置及服务要求 出入口以最大限度吸引客流为准则；出入口与公交车站换 乘方便；出入口标志醒日、设置合理、具有一定的高度。 2问询处 搭乘城市轨道交通的乘客按照对系统的熟悉程度可分为熟悉城市轨道系统的乘客， 如购IC卡的本地乘客，以及不熟悉城市轨道系统的乘客，如购单程票的外地乘客、旅 客、搭乘次数不多的本地乘客。一般情况下，询问的乘客多为不熟悉城市轨道交通的 乘客。 (1)乘客需求 引导指示明确，不被其他建

46、筑遮拦； 布置形式符合乘客分布特点； 询问人流不干扰其他人流。 (2)设施及服务要求 询问处服务窗口的数量和面积符合需要； 需根据不同车站的乘 客特点，设计不同询问处的形式；服务人员要热情周到、礼貌待客、服务规范。 3购票 乘客均需持有车票才能进入车站付费区，持单程票的乘客每次进入车站均需购票； 持储值卡的乘客，需根据实际情况进行充值。 (1)乘客要求 非付费区设有售票机、票务亭且数量合理； 位置合理，处于进站的流 线上；引导指示明确，标志醒目；有零钞兑换机； 购票等候时间不长。 (2)设施设置及服务要求 售票机、票务室设置的数量合理； 售票设备不被其他用途 的设施遮挡；根据不同车站的乘客组成

47、特点及乘客购票时限设置所需区域。 4检票 乘客购票后，将所持车票送人闸机检票口；经检票无误后，闸机开放，让乘客通过 闸机进入付费区。 (1)乘客需求 闸机位置明显且配有标识。 快速通过闸机。 (2)设施设置及服务要求 闸机位置醒目，指示明确。 闸机的通过能力与客流量相匹配。 闸机数目、进出的配置需根据不同车站的乘客组成特点。 5候车 乘客经过闸机后，进入付费区，下到站台等候列车到达。 (1)乘客需求 方便到达站台，舒适候车。清楚明了现在所处的位置及需搭乘列车的方 向、到达时刻。 (2)设施设置及服务要求 站台上有适量的座椅，站台应设有明显的候车安全线。广播 提示乘客在 列车未进站停稳、车门未完

48、全打开之前，不要越过安全线，以防发生意外 事件。采用广播系统为乘客预报下次进站列车的方向。已经有两种新的设备投入运用， 一种是自动广播系统：当后续列车驶入接近区段时，广播系统自动工作；另一种为在站 台设置同位显示器，向乘客预告列车何时进站。 安装屏蔽门为乘客提供一个舒适的候车环境，又能保障乘客在站台的候车安全。营造舒 适的候车环境。空间宽阔，灯光照明配置合理，减少噪声干扰，空调气流组织舒适； 引导指示系统醒目清楚；广告位量合理，不干扰引导指示系统。 6列车运行 (1)乘客需求： 列车运行平稳；车内不拥挤，整洁舒适；能随时了解列车的运行 情况以及到站等信息。 (2)设施设置及服务要求： 客车外部

49、运行方向标示明显； 客车内有列车运行路线图 展示，并标示站名； 客车内有网络示意图以及换乘路线标识； 客车上的管制标语（如： 禁止吸烟等）清晰明确；客车符合运行标准，车内灯光配置合理，座位舒适； 客车广播 信息及时、准确。 7验票 乘客乘坐轨道交通到站后，下车持票到闸机，验票出闸。 (1)乘客需求 ： 验票过程要求手续简单； 出站闸机引导指示明确，容易找到。 (2)设施设置及服务要求 ：出站闸机的设置应与乘客行走动线一致，并反映乘客的 需求；能够处理车票损坏或补票等情况，等候处理时间短。 8出站 乘客验票出站后，通过出入口离开车站。 (1)乘客需求：位置醒目，出入口指示明确。方便或换乘其他交通

50、方式到达目的地。 (2)设施设置及服务要求：车站在不同街区有出入口，可兼作过街隧道或天桥。出入 口靠近公交车站。出入口设在人流主要活动区。 9换乘 换乘乘客从一个车站到另一个车站，通过通道或楼梯、扶梯或站厅换乘。 (1)乘客需求：换乘距离短、快捷。 换乘方向明确。通道照明适度、环境舒适。 地 下通道通风良好。 (2)设置要求：换乘通道短、直接。引导指示清晰、明了。 车站客运组织是车站工作的重要内容，车站客运组织工作的要求：安全准时、 方便迅速、热情周到。 1日常客运组织 车站日常客流组织主要包括出入口组织、售票组织、检票组织和乘降组织。 (1)出人口客流组织 出入口的客流组织应结合实际的客流状

51、况，当车站设施能够满足客流需求时，采用 正常的组织方法，即各出入口全部开发，进出站双向使用，必要时可在出入口处或楼梯 上设置分流设施，保证进出站客流不相互干扰；对于经过通道与站厅连接的出人口，当 客流较大时，可在通道内进行排队组织，当客流过大时，需在出人口外进行组织；对于 与商场、单位连接的出入口，应结合客流组成和出行特征，当客流较大时，应按照与相 关单位共同制定的措施进行组织。 (2)售票组织 AFC系统启用后，乘客购票时可选用半自动售票机或自动售票机购票。在半自动售 票机前应组织乘客有序排队购票、充值；车站可利用导流带等设施进行排队组织，排队 方向应以不影响其他乘客通行为宜。当排队乘客较多

52、时，可宣传疏导乘客到自动售票机 处购票。必要时，可使用空闲的半自动售票机预制车票，提高售票速度，减少排队长度； 在自动售票机前组织乘客贿票时，要尽可能充分利用售票机具，分散购票，避免乘客集 中。当需要排队时，可利用站厅内客流较少的空间进行组织；单程票售票量较大的车站， 可在低峰时段预处理车票，高峰时可直接售票，减少售票时间。 (3)检票组织 AFC系统启用后，按照我国的惯例，乘客进出车站时均需检票。闸机分为进站闸机、 出站闸机和双向闸机。进站闸机和出站闸机按照设定方向使用。双向闸机可根据客流状 况进行调整，调整时须保证满足出站客流需求，同时尽量减少进出站客流的交叉，提高 通行能力。 在进行检票

53、组织时，应遵循出站优于进站的组织原则；进站组织时，应组织乘客由进 站闸机进站，提示乘客注意进站闸机方向；乘客刷卡进站时，应指导乘客右手持票，站 在闸机通道外，顺序刷卡进站；对于无票乘客，引导其至自动售票机或半自动售票机购 票，再检票进站；当大量乘客集中进站时，要组织乘客排队进入，避免在闸机前出现争 抢现象，以及乘客因操作不正确或车票问题无法通过而造成的拥堵现象；在乘客排队进 站时，队伍不能阻挡出站通道和路径，以确保出站乘客能够顺利出站。， 出站组织时，应组织乘客由出站闸机出站。当乘客使用一卡通时，指导乘客右手持 卡，在闸机通道外，刷卡出站。当乘客使用单程车票时，指导乘客右手持票，将车票 投入回

54、收口，验票通过。当大量乘客集中出站时，要组织乘客有序出站。必要时可减 缓进站速度，减小进站客流对出站客流的负面影响；对于持有大件行李或行动不便的 乘客，引导其由宽通道通过；对于携带儿童的乘客，提示其儿童先于成人进入闸机通 道。 (4)乘降组织 当乘客到达站台后，应向乘客宣传根据车门标志线的位置排队候车；对于没有屏蔽 门的车站，应宣传“请站在黄色安全线以内候车，不要探身嘹望，以免发生危险”， 当列车进站时，应关注乘客安全。有屏蔽门的车站，要防止乘客倚靠或手扶屏蔽门， 避免屏蔽门开启时乘客被夹伤或摔倒。没有屏蔽门的车站，要确保乘客均站在黄色安 全线以内，特别要注意站台车尾位置，避免有乘客跳下站台，

55、发生危险；列车门开启 后，应组织乘客先下后上，请候车乘客站在车门两侧，待下车乘客下车后，再上车， 避免乘客拥堵，提高乘降效率；当关门提示铃响后，应阻止乘客抢上抢下，请其等待 下次列车，防止车门夹伤乘客，影响列车正点发车；当车门美闭后，要观察车门关闭 状况，当发现车门或屏蔽门未正常关闭时，若由于乘客或物品被车门夹住时，应劝导 乘客等候下次列车或征求乘客同意后帮其完全进入车厢，若为设备原因，应按相关作 业办理程序进行处置；对于楼梯边缘与站台边缘较近的情况，应尽量疏导乘客不要在 此处滞留，保证足够的通行空间，防止拥挤，出现意外；加强对站台四角的巡视，防 止乘客进入区间；乘客物品掉人道床，要阻止乘客跳

56、下站台捡物品，及时使用工具为 乘客提供服务。 2车站日常管理岗位 车站的日常生产活动主要由车站值班站长负责开展，全面负责当班期间的行车施工、 客运管理、乘客服务、事故事件处理、人员管理等工作。车站各岗位有不同的岗位职责， 各岗位在日常工作中相互协作，共同完成生产任务。 (1)站长 车站站长全面负责车站行政管理工作，对车站的安全管理、票务管理、服务管理、培 训组织、人员管理及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服 务工作及特殊情况下的应急组织工作。 (2)值班站长 车站值班站长直接对站长负责，服从调度员生产指挥，对本班的行车、客运、票务、 培训及人员管理等具体事务进行管理和落

57、实。当车站发生设备故障或紧急情况时担任事 故处理现场负责人组织指挥现场人员按照应急处理预案要求进行处理。 (3)服务员 车站服务员主要负责直接面向乘客提供服务，包括售检票服务、接发列车、组织乘客 乘降、回答乘客问询及对车站设备进行巡视检查等具体工作。根据负责业务的不同以及 岗位区域不同，服务员通常分为客服中心、站台岗等，客服中心通常以售票、充值、处 理乘客票务事务为主；站台岗通常以站台接发列车、回答乘客问询、组织乘客乘降等工 作为主。 1.4 票务组织管理 1.4.1票务管理的一般规定 (1)票务运作应考虑整个线网的综合运营情况，并适应线网分期建设、分期投入运 营的发展需要； (2)应结合各线

58、的票务管理规则、各线票务关系和运营主体等因素，统一设立和管理 票务系统； (3)应设置统一的票务管理部门，当线网中存在多个运营主体时，还要设置具体票务 清分功能的管理结构或部门进行清分管理； (4)票务系统应能够满足乘客一次购票（卡），可连续乘坐线网中不同线路的需 求，实现线网一票（卡）的通用功能； (5)运营企业应建立统一的票卡技术标准和票卡储存信息技术标准，采用统一的数据 传输系统，实现票卡的统一管理，运营收入和票据安全的统一管理； (6)票务管理部门应制定票卡寿命周期内各环节的处理程序； (7)车站应负责车票昀售、检、充值，车票管理以及车票收入管理。 1.4.2票务组织管理体系结构 票务

59、收入是运营企业的主要收益来源，是企业生存发展的关键。票务组织管理是城 市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，票务组织管理体系对车票流向、 票款收入和自动售检票系统的运行情况进行总体监视、控制、协调、指挥和调度。 1票务政策 票务政策是用来规定城市轨道交通各类票务业务（如票款收入、财务核查、清分结 算和收益报表等）实施的规则。 票务政策应强调其作为公共交通基础设施的特性，坚持把城市轨道交通的公益性特 征与其他公共交通系统协调统一，制定相互适应的票务政策，兼顾国家、企业、乘客 三方的利益。 2票价方案 票价的确定，一般情况下，应考虑票价价格不背离价值的原则，按价值规律办事。 同时兼顾公共交

60、通的公用服务性质，尽可能地减少国家贴补。既照顾企业利益，又考虑 到人民的经济负担。 票价方案的关键在政府相关部门的监管下制定基础票价表。同时，还应规定乘客 乘车的基本准则，如时限、里程、票种选择性等。票制可分为计程票制、分段票制、单 一票制、计时票制和分区票制。目前世界上多采用单一票价和计程（分段）票价两种形 式，但是以计程票价居多。计程票制是按乘行里程计算票价的方法；分段票制是按站数 或里程分段计算票价的方法；单一票制是指不论乘行距离远近，票价均相同的计算票价 的方法。计程票价制对乘客的负担比较合理，对城轨管理部门收益也有利，但票务管理 工作复杂。 3收费体系 收费体系根据自动化程度的不同，