汽车制动器降温系统的设计

1、汽车制动器降温系统的设计THE DESIGN OF AUTOMOBILE BRAKE COOLING SYSTEM目 录摘要1关键巾可11前言22课题背景32. 1鼓式制动器介绍32.2鼓式制动器热衰退概述52. 3制动器冷却系统的现状73鼓式制动器强制风冷却系统设计概述93. 1论文的提出及意义93. 2研究的内容及技术要求93. 3系统具体技术路线及实现的功能103.4空气冷却的优缺点104冷却系统的设计原理及整体方案114. 1制动性能热衰退机理分析114.2冷却系统散热定量分析124. 3制冷材料性质分析144.4风冷翅片性质分析164.5系统的整体设计方案185冷却系统设计参数及图纸

2、205. 1电动机的选定205.2半导体制冷片的选定215.3温度传感器，放大器选定215. 4单片机选定235.5 电路图246结论与展望276. 1 论文成果276.2论文存在的不足286. 3论文展望286.4 论文总结29参考文献29致谢30制动器降温系统的设计扌商 要：为解决装备鼓式制动器的汽车制动性能热衰退而引起的制动失效，本文设计 了制动系抗热衰退控冷却装置。本设计是通过感应器接收制动踏板动作信号，进而使|动 控制空调系统工作，制冷气体流经制动器散热器，吸收制动器的热量，从而对制动器起到制 冷作用。本文首先从制动性能热衰退机理出发，分析了制动器生热和散热过程的换热平衡问题， 得出

3、导致制动性能热衰退因索，对生热和散热进行了计算，对试验起到了指导作用。针对主 要影响因素进行了试验设计，在试验的基础上，着重对电路系统的设计及电动机的选择，风 冷片的设计和自动化控制的设计。为了提髙驾驶的安全性，进行了自动控制设计n制冷气体 由半导体制冷片产生，电流由蓄电池提供，鼓风设备由电动机充当。本课题还进行了系统设 计，主要包括：冷却控制系统整体设计、换件设计及选型、电路设计。试验表明：该冷却装置可有效地对制动鼓进行及吋、迅速地冷却，可防止因制动前车速 高或车辆超载引起的制动性能热衰退，并且该冷却装置安装方便灵活、|动化秫度自和成本 小等优点。将该冷却装置推广运用，将会获得一定的经济、社

4、会效益。关键词：鼓式制动器；冷却系统；半导体；单片机；步进电机The Design of Automobile Brake Cooling SystemAuthor: Wang yongTutor: Yue Dajun(Oriental Science & Technology College of Hunan Agricultural University, Changsha 410128)Abstract: To address equipment, drum brakes, brake thermal performance brake failure caused the recess

5、ion, the paper design of the braking system controlled cooling heat recession.This design is received by the brake pedal movement sensor signal, thereby enabling automatic control air conditioning system work, placed in the brake cooling gas into the position of the radiator, the heat absorption of

6、the brake, and thus play a brake cooling.This article first recession mechanism of heat from the braking performance, analyzes the brake heat and cooling process, heat balance, heat fade braking performance result obtained factors, heat and cooling is calculated, the test has played a guiding role.T

7、he major influencing factors for experimental design, based on the test, focusing on circuit design and motor selection,air-cooled chip design and design automation.In order to improve driving safety, for the automatic control design .Refrigerant gases generated by the semiconductor chip cooling, th

8、e current provided by the battery, the electric motor acts as blast equipment.The project also carried out system design, including: the overall cooling control system design, hardware design and selection, circuit design.Results show that: the cooling device can be effectively carried out in time f

9、or brake drums and quickly cooling to prevent high speed by braking or vehicle prior to braking performance thermal overload caused recession, and easy installation of the cooling device flexibility high degree of automationand the cost is small.Promote the use of the cooling device, it will be some

10、 economic and social benefitsKey words； Drum brake;Cooling system;Semiconductor; Single chip microcomputer; Stepping motor411刖s鼓式制动器是一种常见的制动器形式。它造价便宜，而且符合传统设计，在 部分轿车和大部分货车屮得到广泛应用。其制动是靠制动块在制动轮上床紧来实 现刹车的。制动块的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性 差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。血由于散热性能差，在制动过 程屮会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂

11、的变形， 容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降皿。在本课题屮，通过针对鼓式制动器热衰退血设计的冷却系统，有助制动器摆 脱热衰退造成的不良影响。2课题背景2.1鼓式制动器介绍鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上床紧来实现刹车的。鼓式制 动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直 到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式， 它的制动块（刹车蹄）位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动 轮的内侧，达到刹车的H的。相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能 和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上

12、制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程屮会聚集大量的热量。制动 块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现 彖，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车 蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆岀清理累积在内的刹车粉。当然，鼓式制动器 也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程小， 由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%80%,前轮制动力要 比后轮大，后轮起辅助制动作用鼓式制动器，因此轿车生产厂家为了节省成本， 就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹 车蹄的耐用程度也

13、比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计 13o鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在促动 装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片床靠到制动鼓的内圆柱而上，对鼓产生制 动摩擦力矩。图1鼓式制动器的位置FigureDrum brake position凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮 缸、凸轮和楔。以液斥制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作 为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制 动器。在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动吋轮缸受到來自总泵液力后， 轮缸两端活塞会同吋顶

14、向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的, 制动鼓作用于制动蹄的圧力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此, 业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，H行鼓式制动器减力的-侧制动蹄称为 从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的22.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就 不一样。为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓Z间要有一个最佳间隙值。随着 摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓Z间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。 过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都 是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时, 制动蹄推出量超过一定范围时，调整问

15、隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿 下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常问隙。 轿车鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较 低Z外，还有i个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为 鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统， 它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧 钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会 溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。当踏下制动踏板 1时，通过推杆2推动主缸活塞3后移。主缸4将产生高压油液

16、经油管5流入轮 缸6屮，推动两活塞7外移而使两制动蹄饶各自的支承销转动。制动蹄上的摩擦 片9压紧在制动毂的内圆柱而上。这时不转动的制动蹄对旋转的制动毂作用一个 与转动方向相反的摩擦力矩（也叫制动力矩）Mu由于制动力矩Mu的作用，使 车轮对地而作用着一个向后的圆周推力Fu,同时地而也对车轮作用着一个向后 的反作用推力Fb,这个反作用推力Fb是使汽车制动的外力，称为制动力。制动 力经车轮、车桥、悬架传给车架、车身，迫使汽车减速。制动力越大时，汽车的 减速度也越大。1制动踏板；2推杆；3主缸活塞；4制动主缸；5汕管；6制动轮缸：7轮缸活塞；8制动毂；9摩擦片：10制动蹄；11制动底板：12支撑销：1

17、3冋位弹簧图2鼓式制动器制动原理Figure.2 Drum brake brake principle但是，与汽车牵引力类似，汽车制动力的大小不仅取决于制动力矩Mu大小, 还受轮胎与地面附着条件限制。在制动系不工作吋，回位弹簧13使制动毂8的 圆柱面与制动蹄之间留有一定大小的间隙，车轮及制动毂可以自由转动。2.2鼓式制动器热衰退概述“热衰退指的是当制动初速度大、压力增大、制动频繁导致摩擦副温度升 高时，摩擦因数降低的一种现象。摩擦因数的稳定性直接影响制动器工作的稳定 性和驾车的安全性，其屮，热稳定性是一项重要的指标，它是指制动衬片在制动 过程屮所表现出的摩擦因数随温度而变化的特性，主要反映在制

18、动性能的热衰退 C1f随着我国汽车交通运输事业的蓬勃发展，汽车保有量大幅度增长，H前的道 路交通事故发生趋势上升。我国乂是个多山的国家，约75%的国土面积为山区或 丘陵地形，据2001年统计资料，全国公路总里程为169. 8万公里，其屮高速公路 只有19437公里，二级以丄公路仅占总里程的13. 4%,低等级公路和等外公路占 绝大部分（交通部主页，2002） o这些低等级公路多分布于山区.车辆在这些道路 上行驶，特别是重型货车在山区坡道行驶时，需要频繁使用制动器，甚至需要长 吋间拖刹持续制动.致使制动器温度丄升很快，制动性能热衰退现象突出，严重 时会使制动能力完全丧失，以至酿成严重的交通事故，

19、给国家和人民带来巨大的 损失。调査发现，由于机械故障导致的制动失效所占比例极小，血制动性能热衰 退引起的事故占绝大部分，且筆事车辆多为大屮型装配鼓式制动器的车辆。山区道路坡大弯急，汽车行驶过程屮需要频繁制动，制动器工作时间较长， 制动蹄片和制动毂容易发热，导致摩擦片的摩擦系数急剧下降，致使汽车制动效 能衰退，严重影响制动的可靠性。为了保持行车安全，提高汽车运输效率，需要 对制动器进行降温处理，减少热负荷。汽车山区行车制动存在的问题及汽车制动 的基本结构原理汽车在山区行驶制动存在的问题制动器工作时，摩擦所产生的热 绝大部分传给了制动毂，使其温度升高，制动毂升温后将膨胀血使制动间隙增大。 为了减少

20、温升，应为使制动毂有较大的热容量，因此制动毂应具有足够大的质量, 有些汽车的制动毂外表而还铸出若干肋片，以增加散热而积和刚度。摩擦片的导 热性很差，通过它传到制动蹄的热量很少，而且难以向大气散热。因此，摩擦片 工作表而的温升也会很严重。摩擦片温升过高将导致摩擦系数大幅度下降而严重 影响制动效能（这种现彖称为制动器的热衰退），以及耐腐蚀变坏而缩短使用寿 命，情况严重吋还可能烧毁。摩擦材料属于复合材料，其性能直接受其组分的性能、含量、配比、几何尺 寸等因素影响，特别是增强纤维、黏结剂等主耍成分与摩擦材料的性能关系最为 密切。为前，我国商用载重汽车制动器衬片仍大量使用石棉制品。它是以增强材 料（石棉

21、、玻璃纤维和复合纤维等）、黏结材料（树脂等）、填料（石墨、硫酸锁、 泡石、铜粉、铁粉、铝粉和橡胶粉等），经混合粉碎、模压成型、后处理等一系 列生产工艺加工血成。“热衰退”-般是指制动器衬片组成材料屮的黏结材料在 高温状态下炭化，而造成的摩擦系数下降。制动器衬片适宜的工作温度为iooc -350C,但一些劣质的制动器衬片，在频繁使用摩擦产生的温度超过270C吋， 其摩擦系数就会急剧下降，导致制动失灵。现在欧美等发达国家己用无石棉低金 属衬片取代石棉制品。无石棉低金展衬片，通过采用多种纤维混合体系，使用多 孔性颗粒性填料及无机黏结剂等原料，减少树脂和金展含量，热稳定性好，耐磨 性优越，导热性好，克

22、服了石棉摩擦材料表现的“热衰退，克服摩擦表面易开 裂等缺点，达到减轻“热衰退”，稳定摩擦系数的H的。H前，我国在乘用车领域已经基本不使用石棉刹车片，但在重型车屮还占据 相半比例。近年来，我国针对石棉刹车片的研究力度不断加大，引进国外先进技 术，开发无石棉低金属刹车片，积极采用国际标准和国外先进标准，提高我国摩 擦材料技术水平。随着半金展、少金属配方的不断成熟和技术进步，我国的重型 车刹车片也在逐渐被无石棉刹车片取代皿。鼓式制动器连续工作会造成制动性能热衰退和制动鼓烧蚀，表现为：（1）制动鼓升温快，热应力高，制动鼓强度下降，刹车时容易破裂；接触 表而温度分布不均匀，应力增加，易磨损；（2）制动鼓

23、不能及时被冷却，联接部件温度升高，联接螺栓易失效；（3）制动期间摩擦材料表层的温度变化対摩擦因数有很大的影响，摩擦片 温度过高，石棉材料（粘合剂）热分解，摩擦因数降低，并且刹车时摩擦片易碎裂, 致使制动性能热衰退2.3制动器冷却系统的现状针对制动负荷大的问题，人们设计了排气制动辅助装置，在一定程度上缓解 了制动热负荷的问题，但该系统相对复杂，价格较高，使用范围受一定的限制， 对一些低价位的货车加装该系统显然是不经济的。H前，-些载货汽车进行了制 动器淋水冷却，虽然具有一定的效果，但由于淋水时机难以掌握，经常产生制动 毂变形开裂，导致车辆不能正常制动和行驶。制动器冷却系统的研究兴于上世纪80年代

24、。传统的冷却系统主要存在自动 化程度低和冷却效果难以控制的缺点。传统冷却方式主要有两种：风冷和水冷。 风冷形式主要为强制风冷式，是在现有制动器结构的基础上，在制动鼓的外壁上 均布径向展开的翅片：但是冷却效果差，主要应用于小型车。水冷方式有开式和 闭式。开式冷却：由人员进行控制，如果制动时未及时冷却制动鼓，会引起制动 鼓淬火，冷却液流到路面会潮湿路面。闭式冷却：冷却水在系统屮强制循环，如 机动车制动鼓冷却器，制造复杂，要求精度高，成本高，适用于小型车。为防止制动性能热衰退，主要有以下四种方案：2. 3.1改进制动器结构和摩擦材料制动器热容量和抗热衰退性能的好坏是影响其使用寿命的重要因素。制动器

25、以摩擦的方式将汽车的动能转化为热能，热量则由制动器吸收并散失。但若其热 容量小，抗热衰退性能差，会使英温度升高，不仅摩擦力矩显著下降，制动效能 明显降低，血且会把车辆的轮毂轴承润滑脂烤化，制动鼓退火变色，车轮内胎爆 破等。提高制动器的热容量和散热性，可改善其制动性能。采取的改进方案为： 制动器制动蹄衬片加宽，制动鼓直径加大，制动摩擦力增长快，吸收能量多，制 动效能提高；制动鼓凸缘有散热降温作用，可以适半地增加壁厚。摩擦材料的 热分解温度是影响制动器使用寿命的重耍因素。不同组分的摩擦材料都有其对应 的热分解温度。热分解温度愈高，摩擦副的热稳定性愈好。2. 3. 2气压淋水冷却气压淋水冷却系统主要

26、借助贮气筒内的高压空气压迫高位水箱内的水，通过 电磁阀来控制喷水，淋水箱顶部装有调压阀和气压阀。根据调压阀设定的气压， 圧缩空气从淋水箱的顶部给水加圧，驾驶员通过踩下刹车踏板或者控制驾驶室内 的开关来控制淋水，喷淋制动鼓外沿，以降低制动器的温度，保证汽车有足够的 制动效能。采用延时控制喷水，该装置较简单，易改装，这是H前解决制动性能 热衰退常用的方法。但是，该装置也存在一定的问题：水箱内无水吋不易发现， 无水后贮气筒内的压缩空气通过水箱由淋水管直接泄漏到大气屮，而贮气筒内的 气压不能正常上升，致使贮气筒内气压不足，造成制动系统供给气压不足，导致 车辆制动效能下降甚至失效，出现严重的交通事故。2

27、.3.3强制风冷却强制风冷式车轮制动器冷却系统。它是在现有的制动器基础上，在制动鼓的 外壁上均布径向展开的翅片，制动器底板上装有环形喷气嘴，环形喷气嘴正对着 制动鼓上的外壁及翅片，环形喷气嘴通过风管连接床风装置，床风装置与汽车变 速器上的驱动器连接。一方而通过展开的翅片向周围环境散发热量；另-方面用 圧风装置强制向制动器吹风冷却。该装置结构简单，易安装及制造，可避免喷淋 冷却所致的管道阻塞的问题，在小型车方而得到很大应用。但是该装置存在的问 题是：汽车在行驶过程屮，一直驱动空气压缩机，造成不必要的发动机功率损失。 由于在刹车时制动鼓才会产生大量的热，血此时，传动轴的转速会下降，导致驱 风时断时

28、续，冷却效果受到影响，并且空气的散热能力有限。2.3.4直流电动水泵淋水装置汽车制动系统的直流电动水泵淋水装置，其特征是将冷却水箱装的水经过水 箱出水口接的管道至过滤器，再由直流电带动水泵对过滤后的水产生衡定压力。 由球阀组控制圧力水的流向，分别按驾驶员的意愿输送到需冷却部位，降低它们 的温度。当冷却水箱内的水位低于警戒水位时报警器就会发出音响报警，提醒驾 驶员及时加水，确保行车安全。此装置存在IH动化程度低和淋水量不能调节的缺 陷。3鼓式制动器强制风冷却系统设计概述3.1论文的提出及意义虽然鼓式制动器在工作时会产生大量的热，石棉和无石棉的摩擦片其抗热 衰退能力差，但是因其能提供较大的制动力矩

29、，所以H前仍然具有很大的应用空 间。大屮型客货车需要较大制动力，H前必须使用鼓式制动器才能满足要求。但 是摩擦片温度升高后，会导致摩擦片与制动鼓Z间的摩擦因数降低，致使制动器 的制动力矩下降，引起制动失效。针对此情况，要有效防止制动性能热衰退，降 低交通事故率，一方而要从制动器的结构和摩擦材料改进上着手，改善其抗热衰 退的性能；另一方而，通过降低摩擦片的工作温度以改善其抗热衰退的性能。降 低摩擦片的温度是防止制动性能热衰退简单而有效的方法。装备鼓式制动器的汽车，一旦出现制动性能热衰退，将给驾驶员、乘客以及 国家带来人身财产的巨大损失。截止到2002年底，在八达岭高速公路返京线有100 多辆货车

30、因超载引起制动失效冲进紧急避险车道。在186起事故屮，因制动失效 造成的事故167起，占89. 8% (袁泉，2003) 另312国道陕西省蓝小公路路段全 长48km,为典型的山区公路，沿线地势险要，坡大沟深，从1999年到2001年，共 发生交通事故560起，死亡81人，伤363人，直接经济损失881. 384万元(袁伟， 2003) o以上调查显示，事故主要是由制动性能热衰退引起的，因此有效防止制 动性能热衰退，对社会来说是有一定价值和意义的。本论文屮将通过对鼓式制动器的结构及热衰退原理进行分析，并结合前人对 制动系冷却设计的结晶，设计了自动控制强制风冷却系统。本冷却系统通过感应 制动踏板

31、工况，控制半导体制冷片产生制冷效应，并通过驱动鼓风电动机产生制 冷气流，气流流经加装在制动鼓外壁的风冷翅片，产生制冷效应。根据制动器温 度的不同，通过传感技术及电路设计，控制半导体制冷片及变频电机的功率，从 而对制冷量进行调控。3.2研究的内容及技术要求本课题用小型空调为系统提供冷却气体，冷却量的调节是通过半导体制冷片 电流量及电动机转速来实现。空调系统工作是由制动踏板制动信号动控制的。(1) 系统总体方案的确定；(2) 电路铺设；(3) 电动机的选型；(4) 自动控制设计(5) 保养与维修检测对汽车鼓式制动器智能冷却系统的要求有以下几个要求：（1）工作稳定可靠，可适时适量冷却调节，使用寿命长

32、：（2）保证冷却系统冷却效果的同时，不影响制动毂材料的应力分布;（3）系统的抗干扰能力强；3.3系统具体技术路线及实现的功能图3冷却系统原理图Figure.3 Cooling system diagram鼓风电机带动风扇，产生气流，气流经过通电后的半导体制冷片，温度下降, 最后流经鼓式制动器制动鼓风冷翅片，产生冷却效果。34空气冷却的优缺点在本冷却系统屮，冷却方式采用强制风冷却。风冷却是指利用流动冷空气 对热源进行冷却。被冷却的空气流经待冷却的部件外围的风冷翅片，可以很大程 度地带走热量，起到冷却作用。空气冷却的优点有以下几条：（1）不需要水直接用作冷却介质，因此用在系统丄的费用不12高，如生

33、水、 补充水及水处理用化学药品的费用都没有。冷却器的设置依靠本身均不需靠近水 源（如河流或湖泊），故水源的热损失和化学污染得以预防。维护费用也减少， 因为不在需耍频繁清洗冷却器水侧的水垢、微生物结垢及沉积物等所花费的费 用。且还去掉了相应的管线，安装也更加简单；（2）可以连续操作，即使在动力失效吋也可以通过然风在降低了换热能 力的条件下来运转；（3）空气冷却不会对制动器造成损坏，没有应力。空气冷却也有其缺点，这些缺点应该在设计屮尽量减小或避免：(1) 与水相比，空气的热导率和比热要低的多，故使空冷器的初始费用要 比水冷器多得多；(2) 空气的比热很低，需要有大量的空气强制流经风冷翅片。这可以通

34、过 使用大直径高速旋转的叶片来完成，但会产生很大的躁声。4冷却系统的设计原理及整体方案4.1制动性能热衰退机理分析制动器工作时，摩擦副间产生大量的热且热量来不及散失，摩擦副表面温度 急剧升高，当摩擦片温度升高到一定值时其表面材料开始热分解和烧蚀，致使其 摩擦因数发生变化。另外，由于不同刹车片的制造工艺方法不同，其摩擦因数也 不同；但对同一块刹车片来说，摩擦因数主要是随温度的变化血变化。以石棉摩 擦材料为实验研究对彖，导致热衰退的直接原因就是摩擦副的温升，故应从摩擦 副的升温机理入手研究。制动器工作时，摩擦片与制动鼓剧烈摩擦，汽车的行驶动能主要通过摩擦转 化成热能，被制动器摩擦副吸收，其表征为摩

35、擦片和制动鼓的温度升高。以热的 形势耗散掉摩擦能，在接触表而上形成局部热源，在短时问内使其表面温度迅速 升高。这些热量将通过表层分别向两摩擦副的内外层扩散，在两摩擦副屮形成一 个不稳定的温度场。在同一热源作用下，热物性不同的物体内部所形成的温度场 分布情况有很大差别。金属摩擦副，热扩散率大，热量在介质屮传播快，受热影 响的区域大。血有机材料或聚合物组成的摩擦副，其热物性较差，容易在表面形 成热量的积聚。鼓式制动器工作时温度变化依赖于制动鼓内的热平衡关系，热量的产生来源 于摩擦片同制动鼓内表而的摩擦过程，主耍的热量散失方式是对流散热和辐射散 热，其屮对流散热量约占总散热量的80%,辐射散热量约占

36、总散热量的5%10 % (David B. H, 2000)。制动器工作时产生的热量一部分通过各种途径散发出 去，剩余部分在制动鼓和摩擦片内部积累，使其温度升高。根据热力学传递机理, 制动器的换热包括传导换热、辐射换热和对流换热3种方式。制动器吸收的制动能量几乎全部转换为热量。制动器的热量产生的过程和机 理对制动器摩擦表面摩擦学性能有重耍影响。在鼓式制动器屮，制动蹄在管路床 力的作用下床紧在制动鼓丄，半二者发生相对运动时，接触的表而产生摩擦力, 摩擦力所做的功转化为热量，即在摩擦表而产生热量。因此，摩擦力的产生机理 直接决定了摩擦热的产生。两个粗糙表面在干摩擦状态下，摩擦力主耍由三部分 构成:

37、一是在摩擦副相对运动时，双方微凸体顶峰的相互切削阻力；二是在一定 的压应力和局部高温条件下，摩擦副微凸体接触点瞬时冷焊成为一体，由于摩 擦副的相对运动，使这些局部粘结点分离，克服结点粘结的阻力便形成了摩擦力 的一部分；三是存在于摩擦而的磨损物在随同摩擦运动过程屮，i方面有可能重 新压入摩擦面血形成新的微凸峰而产生切削阻力，另一方而这些磨粒在摩擦而 上以滑动和滚动形式运动过程屮，不断对摩擦副表而产生切削也构成了摩擦力的 一部分。其屮摩擦界面粘结的形成和断裂对摩擦力有较大的影响，所以,也直接 影响到摩擦热量。由机械切削作用而造成的接触区域的塑性变形対摩擦热有很大 的影响。研究表明，消耗在亚表层材料

38、内的能量远大于接触而上的能量，占摩擦 热的绝大部分，且大部分转化为热量而被摩擦偶件吸收。构成摩擦热量的另一部 分是树脂基有机复合摩擦材料在一定温度下产生的化学变化。树脂基有机复合摩 擦材料在一定温度下发生化学反应而降解，降解产物包括固体、液体、和气体。 由上述分析可知，摩擦热量绝大部分是由机械切削作用和接触区域的塑性变形血 形成的。金屈摩擦片的硬度要比摩擦材料的大得多，因此,机械切削和塑性变形 大都发生在摩擦材料的表层。磨损产物大都来H摩擦材料并附着在其表面Z上不 随摩擦盘片转动，故可认为，摩擦热量产生在摩擦材料表层，通过接触界面传递 到摩擦片屮。4.2冷却系统散热定量分析无论制动过程屮还是制

39、动结束后，制动鼓摩擦而区域为高温度值分布区，其 附近区域温度梯度较大；离摩擦而较远的制动鼓底而的温度场没有变化，这是因 为制动时间较短；持续制动生热时，由传热学知识知道，热量向四周传递，离热 源较远部位的温度场也会发生变化，但是制动鼓的高温部位仍然集屮在制动鼓摩 擦表而的屮间部分，且左右两个方向上的温度在逐渐降低。因此冷却制动鼓时主 要的冷却部位应该是在摩擦区域附近，往制动鼓鼓风时，冷却气流应直接流经该 区域，这样冷却效果可视为最佳。通过对制动器的失效分析得知，摩擦片的摩擦因数随表面温度的升高而下 降，在200CZ前摩擦因数从0. 4降到0. 3,变化缓慢；在200C以后摩擦因数急 剧下降，制

40、动力矩明显减小，在300C以后摩擦因数低于0. 15,摩擦片开始热分 解，最终致使制动性能热衰退。刹车片小的石棉在250C时就开始失去结晶水， 750C时就变成粉末而完全失去工作能力，粘结剂在300C以下就会产生降解，使刹车副摩擦表而的强度降低而丧失工作能力。要使刹车副正常工作，应保证耐温 性较低的一方不发生破坏。因此，取刹车片摩擦磨损性能开始变化的温度作为刹 车副的许用温度。H前汽车制动鼓的常用材料为铸铁H1200、HT250、HT300,不同铸铁的化学 成分和组分，大体上在一定范围内变化。根据热容的加和性原理，即奈曼.考普 (Neumann-Kopp)定律，其比热容就在一个不太宽的范围内上

41、下变化，因此对于同 状态下的三种铸铁，都依照HT250的比热容来分析是可行的。又通过与锚钢材 料的热容性对比，在400C以内，其比热容也相差不大，因此在取值时可以大体 依照一种制动鼓材料选择。由于制动鼓的温度不是恒定不变的，制动鼓的温度控 制范围主要在200300C内。0.20.40100200300400温度/X樣適鬆图4温度对股市制动器摩擦材料摩擦因数的影响Figure.4 Temperature on the stock market brake material friction factor influence图5制动鼓Figure.5 Brake drum鼓式制动器T作温度对其摩擦

42、副摩擦因数有很大影响，通常为温度超过200C后摩擦因数会随温度的升高血不断降低。鼓式制动器冷却系统设计H的就是降 低制动摩擦副的工作温度，其主体结构和工作原理与普通鼓式制动器相同，均通 过制动蹄鼓Z间的相互作用来降低车轮转速；不同体现在制动鼓的结构上及冷却 系统上，风冷式鼓式制动器在制动鼓周围鼓以冷却风。通过这种结构改进使气运 动加快带走制动所产生的热量，降低制动器工作温度。表1温度数据表Table. 1 Temperature data tables实验序次123456789制动力矩均值/Nm308230190167149132122116115制动鼓平均温度/ C1282032452813

43、06331348355368制动蹄平均温度/ C5594134174207234257281297制动器热衰退试验屮设定制动压力为13 MPa.制动初始速度为100 km以上， 经制动拖磨使制动鼓初温达到655C吋连续进行9次热衰退试验，毎次间隔35 so下表为鼓式制动器在热衰退检验试验过程屮制动力矩、制动鼓温度及制动蹄 温度的测试结果。由以上数据得出结论，鼓式制动器的温度不宜超过25000而经过数次制动 之后，制动器平均温度大致达到300C o实例计算由汽车理论(余志生，1990)制动性能的试验方法，车辆从0. 8Vmax降到 0. 4Vmax,再加速再制动减速，间隔时间为45-60s,循环

44、制动15-20次,最后轿 车制动器温度可升至250-270C,重型货车为170-200C,前者是由于最高车速高, 导致制动器温升相对较快。这里以轿车为例计算制动鼓的温升。某轿车的装备质 量为1470kg,其单个制动鼓的质量为15 kg,初始温度为20C,最高设计车速为 150km/h,通过换算V0=0. 8Vmax=33 m/s, Vl=0. 4 Vmax=17 m/s,设定制动间隔时 间为45s,制动减速度为3m/s2,计算制动时间为：T=(V0-Vl)/a=5. 3s乂由能量守恒定律：1/2MV02-1/2MV12二Q二588kJ通过实例分析可以得出制动器产生热量主要由制动前车速和车辆总质

45、量决 定，另外，制动吋间也是重要因素，实际制动过程屮制动间隔吋间约为20s。4. 3制冷材料性质分析在冷却系统屮，制冷部件主要依靠半导体制冷片。半导体制冷片，也叫热电 制冷片，是一种热泵。它的优点是没有滑动部件，应用在一些空间受到限制，可 靠性要求高，无制冷剂污染的场合。利用半导体材料的Peltier效应，半直流电 通过两种不同半导体材料出联成的电偶时，在电偶的两端即可分别吸收热量和放 出热量，可以实现制冷的H的。它是一种产生负热阻的制冷技术，其特点是无运 动部件，可靠性也比较高。半导体热电偶由N型半导体和P型半导体组成。N型材料有多余的电子， 有负温差电势。P型材料电子不足，有正温差电势；为

46、电子从P型穿过结点至N 型时，结点的温度降低，其能量必然增加，而且增加的能量相当于结点所消耗的 能量。相反，当电子从N型流至P型材料吋，结点的温度就会升高。直接接触 的热电偶电路在实际应用屮不可用，所以用另外的连接方法来代替，实验证明， 在温差电路屮引入第三种材料（铜连接片和导线）不会改变电路的特性。这样， 半导体元件可以用各种不同的连接方法来满足使用者的要求。把一个P型半导体 元件和一个N型半导体元件联结成-对热电偶，接上直流电源后，在接头处就 会产生温差和热量的转移。在接头处，电流方向是从N至P,温度下降并且吸热, 这就是冷端；而在另一个接头处，电流方向是从P至N,温度上升并且放热，因 此

47、是热端。因此是半导体致冷片由许多N型和P型半导体颗粒互相排列血成， 而N/PZ间以一般的导体相连接血成一完整线路，通常是铜、铝或其他金属导 体，最後由两片陶瓷片像夹心饼乾一样夹起来，陶瓷片必须绝缘且导热良好。QeU 柿I19Qk/50s叭n g图6半导体制冷片Figure.6 Semiconductor refrigeration 半导体制冷片作为特种冷源，在技术应用上具有以下的优点和特点：（1）不需要任何制冷剂，可连续工作，没有污染源没有旋转部件，不会产 生回转效应，没有滑动部件是一种固体片件，工作n寸没有震动、噪音、寿命长， 安装容易。（2）半导体制冷片具有两种功能，既能制冷，又能加热，制

48、冷效率-般不 高，但制热效率很高，永远大于1。因此使用个片件就可以代替分立的加热系 统和制冷系统。（3）半导体制冷片是电流换能型片件，通过输入电流的控制，可实现高精 度的温度控制，再加上温度检测和控制手段，很容易实现遥控、程控、计算机控 制，便于组成自动控制系统。（4）半导体制冷片热惯性非常小，制冷制热时间很快，在热端散热良好冷 端空载的情况下，通电不到一分钟，制冷片就能达到最大温差。（5）半导体制冷片的反向使用就是温差发电，半导体制冷片一般适用于屮 低温区发电。（6）半导体制冷片的单个制冷元件的功率很小，但组合成电堆，用同类型 的电堆出、并联的方法组合成制冷系统的话，功率就可以做的很大，因此

49、制冷功 率可以做到几毫瓦到上万瓦的范围。（7）半导体制冷片的温差范围，从正温90C到负温度130C都可以实现。 4.4风冷翅片性质分析冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证零件在 最适宜的温度状态下工作。该冷却系冷却介质为冷却空气，是风冷却系。在强制风冷却系统设计屮，为增强风冷效果，采取的措施是增加冷却气流与 热源的接触而积及时间。所以本系统小通过对制动鼓加装风冷翅片，使摩擦产生 的热量传导至风冷翅片，冷却气流与风冷翅片的接触面积将比直接冷却制动鼓增 加数倍。采用风冷翅片散热器的H的在于将制动器发热量直接传导到更大面积的翅 片上，然后借助强迫空气冷却，将热量散发至周围环境

50、的空气屮，散热器上的散 热片（翅片）提供了换热的扩展表而。虽然风冷散热器屮“风”起着至关重要的作用，但没有优秀的散热片作为基 础，“风力”则无从发挥。可以说，散热片的结构设计、材料选择、制作工艺对 风冷散热器的性能起着决定性的作用，也是判断风冷散热器性能吋需耍注意的第一要素。散热片担负着将发热物体产生的热量散失到周围空气屮的使命，是风冷散热 器小的热量传导通道。其主要作用有三：（1）吸热吸收体积、而积较小的发热物体的热量，令其不致因热量堆 积而温度急剧升高，导致各种不希望看到的后果；（2）导热将吸收的热量在内部传导到散热片的各个部分，充分利用较 大的热容量与表而积；（3）散热通过表而的各种热交

51、换途径（主要是热对流）将热量散失到 空气Z屮（可配合风扇进行强制对流）；此三种主要作用互相配合，形成一套完整的散热途径。其小任何-种作用无 法发挥，或未完全发挥，都可能导致散热性能的大幅降低，甚至完全丧失。吸热设计：散热片的吸热效果主要取决于散热片与发热物体接触部分的吸热底设计。性 能优秀的散热片，其吸热底应满足四个要求：吸热快、储热多、热阻小、去热快。 吸热快，即吸热底与发热设备间热阻小，可以迅速的吸收其产生的热量。为了达到这种效果，就要求吸热底与发热设备结合尽量紧密，令金属材料与 发热设备直接接触，最好能够不留任何空隙。储热多，即在去热不良的状态下，可以吸收较多的热量血T1身温度升高较少。

52、提出此要求的n的是为了应付发热设备功率突然提升，或风扇停转等散热器 性能突然丧失的状况。此类状况屮，如果散热片吸热底没有一定的储热能力作为 热量的缓冲，散热片与发热设备本身的温度都会迅速升高，轻则由于温度的迅速 变化加快设备老化，重则未能及时启动过温保护机制导致设备烧毁。因此，散热 片的储热能力就是其抑制发热设备温度激增的能力，对散热效果并没有直接的影 响。热阻小，即传导相同功率热量时，吸热底与发热设备及鳍片两个介面间的温 差小。散热片的整体热阻就是由与发热设备的接触而开始逐层累计而来，吸热底座 内部的热传导阻抗是其屮不可忽视的一部分。由于风冷散热器所针对的发热设备 通常体积较小，为了将吸收的

53、热量有效地传导到尽量多的鳍片上，因此还需耍吸 热底有较好的横向热传导能力。去热快，即能够将从发热设备吸收的热量迅速的传导到鳍片部分，进血散失。本系统风冷翅片采用环形设计。翅片套在制动鼓外侧的环形结构，并通过热 管与吸热底相连，就得到了这种独特的环形片状鳍片设计。风冷翅片均匀分布， 有效利用众多翅片的较大表而积进行热交换。4.5系统的整体设计方案产生热主要是摩擦片与制动鼓摩擦引起的，然血直接冷却摩擦片难以实现, 所以在本课题的研究屮，用采集摩擦片的表而温度，并用冷却制动鼓外风冷片的 方式来间接冷却摩擦片。冷却系统原理：制动踏板制动信号采集器根据制动踏板 状态对冷却系统发出信号，半导体制冷片接收电

54、流并产生制冷效应，电动机带动 风扇鼓风，冷却气流流经制动鼓，带走制动产生的热量，为制动器产生冷却效应。半制动踏板动作传感器接收到制动踏板动作信号，控制半导体制冷片电路通 电。同时制动器由于制动蹄与制动鼓摩擦，将车辆动能转换为内能，释放热量， 温度产生变化。制动器温度传感器检测温度变化，从而对电动机转速调节器输入 信号，电动机运转。电动机鼓风产生气流，流经通电的半导体制冷片，气流温度 下降。冷却气流在流经制动鼓外的风冷翅片，发生热交换，制动鼓温度下降。制 动器温度传感器再次感知制动器温度，从而达到闭环控制，直至制动器温度达到 设定值囿。图7冷却系统工作图Figure.7 Cooling syst

55、em working drawing热电偶温度传感器把测得的制动鼓的温度信号转变成电压信号。经过低噪 音、低漂移、单电源放大运算器将此电压信号放大，然后，经与设定值进行比较, 如果设定值大于采集到的信号值，则发出命令，使电动机动作，对制动鼓鼓风降温。半制动鼓温度低于设定值，不发出信号电动机不动作。制动鼓温度传感器的 选择及安装位置的确定针对制动温度变化范围及制动器的结构特点，选择了热电 偶作为温度检测传感器凶。由于在汽车行使过程屮，制动鼓是在转动的。故采集 温度信号的温度传感器（因热电偶回路需接入导线和测量仪表）不能直接安装在 制动鼓上。因此热电偶只能安装在既能够较精确的检测到制动鼓的温度变化

56、，又 不随制动鼓一起转动的位置，经过比较分析，将热电偶温度传感器安装在制动轮 缸上端，距离制动鼓工作表而（即内圆而）非常接近，但又不能与制动毂接触。 因为鼓式制动器的内部是封闭的，制动过程屮产生的热量不能较快散逸，血热电 偶传感器与制动鼓工作表而非常接近，所以能够较精确的检测出制动鼓上的温 度。由上分析冷却系统散热定量分析屮得到的结论，鼓式制动器的温度不宜超过 250Co而经过数次制动Z后，制动器平均温度大致达到300Co所以在制动器达到250CZ前，冷却系统就应该进行预冷却。将冷却系工作温度设定值设定为200反馈图9单片机Figure.9 Microcontroller在温度信号输入CPU,

57、 CPU通过的信号及设定值进行比较，计算，从而发出指 令到电动机调节器，启动电动机。系统CPU由单片机充半。单片机是一种集成在 电路芯片，是采用超大规模集成电路技术把具有数据处理能力的屮央处理器CPU 随机存储器RAM、只读存储器ROM、多利q/0口和屮断系统、定时器/计时器等功能 （可能还包括显示驱动电路、脉宽调制电路、模拟多路转换器、A/D转换器等电 路）集成到一块硅片上构成的一个小而完善的计算机系统曲。单片机输出电压信号至电动机转速调节器。电动机转速调节器是通过调节电 枢供电电圧的方法容易实现平滑、无级、宽范围、低损耗的要求。转速调节器将 输入的电压信号后根据调理电路和放大电路将其变成电阻值，改变流经电动机的 电流值，从而产生变频调速作用。适时适量的冷却气流流经加装在制动器外壁的风冷翅片。采用风冷翅片散热 器，将制动器发热量直接传导到更大而积的翅片上，然后借助冷却空气，将热量 散发至周围环境的空气屮，散热器上的散热片（翅片）提供了换热的扩展表而。 5冷却系统设计参数及图纸5. 1电动机的选定根据使用环境来选择电动机结构形