沿海运输行业分析报告

1、关于沿海运输行业分析报告 近年来，全球经济复苏相对疲弱导致航运业复苏脚步沉重，继 光伏、钢贸等产能过剩行业后，航运业贷款极有可能成为下一个不 良贷款高发区。航运业形成的不良及瑕疵贷款在全行不良贷款中占 比较高，直接关系到我行的资产质量，未来航运类贷款的安全性主 要还是由海运市场的繁荣度决定。下面就 2014年海运市场回顾及 2015年展望。 一、2014年海运市场回顾 （一）2014年全球散货运输市场情况 2014年全球贸易额增长约3.1%，近两年美国经济表现最为强 劲，失业率降至2008年7月以来最低水平；而欧日经济仍旧低位徘 徊，尚未走出困境；新兴发展国家受美元走强，本币贬值影响，经济 增

2、速下滑。尽管发达经济体的进口需求逐步恢复，但不及发展中经 济体进口需求的放缓程度，从而影响到全球大宗商品的需求。特别 是最大的需求国-中国进入经济结构调整期，需求减缓，以及以原油 为主的国际大宗商品价格持续下降，其中原油已经由100美元暴跌 至不到50美元以下，大宗商品价格的下跌对 2014年全球干散货海 运市场乃至沿海散货海运市场造成波动。总体而言，由于运力供大 于求的矛盾仍无实质性缓解，2014年全球干散货海运市场仍处于低 迷状态，尽管期间出现过阶段性反弹，但仍然处于历史低位。衡量 国际间贸易航运运价的波罗地海指数（BDI ）由年初的1200点跌至 近期的600点左右，为98年金融危机以来

3、的历史最低点。下图为 今年来BDI指数走势： 五，bdeISWj史左勢曲 （二）国内沿海运输市场2014年运营情况 1、2014年国内沿海货船运力情况 截至2014年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船（不 含集装箱船和重大件船等特种船）共计1689艘/5335.82万载重吨， 较2013年底减少38艘/182.18万载重吨，载重吨规模降幅为3.30%, 这是干散货船近年来首次出现运力总量下降的情况。从全年来看， 干散货船运力从上半年开始呈现下降趋势，下半年运力下降速度略 快。2014年新投入营运的船舶中，新建船共计 71艘/279.73万载 重吨（含2013年底建成，2014年投入营运）。

4、其中2014年建成 并投入营运的船舶共计216.84万载重吨，较2013年大幅下降 56.63% （2013年为500万载重吨），较2011年的历史高位下降 约四分之三，市场调节的作用充分显现。 2、2014年国内沿海货船运价情况 我国沿海运输货种以煤炭为主，受进口煤冲击以及经济结构调 整影响，我国华东、华南地区煤炭需求增速趋缓，加之北方港口新 投煤码头，船舶等靠现象减少，促使租船市场供大于求压力加大， 船舶大量闲置。期间很多船舶停航达 3 个月以上之久。 2014 年夏 天不热，冬天不冷，给本就需求量增长不足的煤炭业造成更大的打 击，从而进一步导致国内沿海运输市场整体走势低迷，海运费不断 探

5、底并长期在成本线附近徘徊， 受煤电双方价格博弈、长协价格未 达成共识影响，电厂消极拉运，造成购煤不积极，租船行为减少， 海运费直线下降。从二月底开始，受春节后企业复工、抛锚停航船 舶未及时返航、大秦线春节集中检修等因素影响，船东纷纷赶往北 方港口拉运煤炭，煤炭海运价格形成一波反弹，呈现可喜上涨。以 秦皇岛到上海 2-3 万吨级船舶为例，从 2 月 26 日的 31.5 元/ 吨上 涨到 3 月 18 日的 42.3 元/ 吨。但是，好景不长，随着电厂增补库 存的结束，天气回暖，需求减少，用户租船行为减少，海运费再次 出现下降；而夏季用煤居然出现 “旺季不旺 ”；去年夏季，南方雨水 偏大，加之多

6、个 “西电东送 ”特高压机组上马，减少了用煤需求，北 方各大港口压港严重，下水不畅，促使海运市场萧条冷清。这也造 成租船市场出现供大于求局面，煤炭运价开始走低。随后一直在成 本线附近震荡，直到年底，仍未出现实质性反弹 ，中国沿海煤炭运 价指数 CBCFI 指数显示： .蚕沪45万嶼 T 沁年) 40( 元 35302520 3、2014年沿海运输行业低迷的主要原因 (1)存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。 目前沿海运力规模达到5500万载重吨，较2008年的2100万增长 了 1.6倍，而我们的煤炭运量今年预计 6.6亿吨，较08年的4.2亿 吨，仅增长了 57%，运力增长速度

7、要高出运量增速的一倍，如市场 要保持平衡水平，经初步测算，目前运力富余约20% 30%，多余 运力在1200万至1500万之间。加之2013年第四季度出现了一波 非正常的上涨也去了一部分库存，所以 2014年运价低迷应该是去 年基础上的延续。 (2 )北方煤港扩张效益显现，泊位增多装卸率提升，船舶周转 加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群， 大举投资建设港口泊位，近两年开始收官投入使用，港口泊位增多 明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散，数据显示， 今年黄骅、天津港两港较去年多运了 2400万吨煤，而去年黄骅、 京唐、曹妃迪三港较前一年多运了 7000 万吨煤，

8、但秦皇岛港运煤 量并未增加多少，两年增量还不到 200 万吨， 98%的煤炭增量分流 到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽秦皇岛拥堵 现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快， 存量船舶开始溢出来了，返回到市场导致过度竞争。 （3）燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格持 续一样，国内 180 燃油价格从去年的平均人民币 5100 元/ 吨下滑到 今年的 4100 元，下跌了 20% ，由于市场竞争激烈，油价下降又促 使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，据测算， 2014 年的实际运价相当于市场价上再增加 3 元左右。 二、2015 年海运行情展

9、望 今年召开的中央经济工作会议再次定调“稳中求进” ，财政政策、 货币政策均不会出现大的改变，经济以“稳” 主。 在新一年里，我 们在微观上要密切注意国家对环保、进口煤的政策动向。近期国家 集中批准 27 条“西电东送”特高压项目，随着上述项目逐渐落地， 将大大缓解沿海煤炭需求，但从今年起国家对进口劣质煤进行调控， 有利刺激内贸煤需求。作为沿海运输的较大货种，预计今年不太会 发生大起大落的局面。 从运力方面来看，陈弋解释道，因市场低迷，亏损严重，造船 投资意愿回落，运力增长峰值已经过去，交通运输部的上述数据已 得到印证。当前除了国有背景的大型船东外，各家银行对船舶融资 已经严格控制，社会船东很难融资造船，再加上偏空后期油价，船 东们对油价的敏感程度较前期降低，新船节油的诱惑力在持续降低， 而二手船由于船价低，在低运价情况下抗风险能力强，受到市场的 青睐，二手船市场的活跃，即有利于盘活存量船舶，也有助于我行 对船舶的处置。 最后，陈弋总结称， 2015 年，国内煤炭需求、运力规模不太可 能出现大的变化情况下，国家对进口煤炭取向，以及以神华为首的 煤企能否继续保持煤价优势，将对新一年的沿海运输市场起到决定 性的作用，届时沿海运价将顺其变动而波动，但由于运力供需矛盾 难以一时化解，沿海运价依然维持低位振荡格局。 综上所述，