折叠式集装箱对内陆运输的集装箱船队管理成本的影响资料

1、折叠式集装箱对内陆运输的集装箱船队管理成本的影响摘要：这篇论文分析了通过用折叠式集装箱解决空箱运输问题来节约集装箱船队管理成本的可能性。我们对空箱流用不同的策略，将整个空集装箱流模拟为整数规划问题。这个模型用来计算空集装箱在内陆最优化分配运输的数值实验结果，用来解决存在严重贸易不平衡时引起的空集装箱运输问题。研究发现，折叠式集装箱比标准集装箱节约成本。关键字：集装箱运输；集装箱船队管理；空集装箱；折叠式集装箱；内陆运输1、引言海运集装箱的引入使货运在许多方面都有了巨大发展。货物运输变得更加容易、便宜和安全，同时集装箱的使用铺平了发展多式联运的道路。现在，海运集装箱统治者航运市场， 而且它在陆路

2、运输中的影响也更加明显。大多数集装箱远洋运输航程都有个陆地支持，例如,在附近的或更远的内陆港开始或结束。集装箱化的一个最大缺点就是集装箱装卸的位置不固定，所以空集装箱的运输变动是不可避免的。基本上这些非生产性的集装箱运输是由全球集装箱贸易不平衡引起，这些贸易不平衡或多或少是结构性的失衡，但是空集装箱的重新定位也出现在区域级。在跨太平洋贸易航线，2006年东西行航线运量达到 2.6:1的不平衡度，东行航线有 1430万TEU需求而西行 航线只有550万TEU。同时，在亚欧贸易中不平衡性也达到1:1.8，西行航线有750万TEU需求而东行只有 410万TEU。大量的空集装箱在世界范围流动， 不管是

3、海上还是陆地上。估计空集装箱占了所有运输 集装箱数量的21%。对于陆地运输，这个估计值甚至更大（大约 40%）。这些非生产性运输 的总成本是巨大的。整个集装箱运输链的成本结构指示，尤其陆地链上的成本很高。内陆运输成本约占整个集装箱运输成本的 40%，而远洋运输成本和港口装卸成本各占30%。在最近几十年间，更加规模化的远洋集装箱船舶显著减少了远洋运输成本，比起内陆运输的成本节约程度。因此,承运人和商人将注意力转移到内陆运输，为了减少整个运输链上的成本。明显地，考虑空集装箱运输在内陆运输中所占比例很大，减少内陆运输链上空箱运输的成本会是很有效的成本节约途径。尽管复杂的信息与通信系统被用于改善空箱运

4、输，减少空箱运输的数量和距离，但是空箱运输并不能被完全避免。所以很有必要考虑减少空箱运输的现实策略。从这个角度看，折叠式集装箱会很有利。可折叠的空集装箱使得运力以成本更优的方式运作。细节将在第三节中提供，但是折叠式集装箱在商业实际上还不是很可行(除了托架)。而且，尽管只有很少针对折叠式集装箱的经济性和物流可行性的研究，但至少有一些暗示这种类似的集装箱能运营成功的条件。然而，这些研究并没有有效涵盖集装箱运输链的复杂性。这篇文章的目的是分析使用折叠式集装箱的成本节约可能性，为空集装箱船队管理知识提供帮助。特别地，这个研究是建立在 Konings先前对折叠式集装箱在海上集装箱运输链的 陆上运输成本节

5、约潜力的研究的基础上。这个研究同时分析了多种内陆集装箱运输链，并使我们认识到各种独立内陆运输链的内在联系，它论述了折叠式集装箱节约成本的潜力。这篇论文剩下部分的结构如下： 第二节，回顾相关论文。第三节讨论折叠式集装箱的背 景和现在最先进的折叠式集装箱。第四节做了问题描述和建模。第五节展示了数值分析和结 果。最后，在第六节中给出这篇研究的主要结论并提出未来研究方向。2、相关研究已经有很多关于空集装箱管理方面的研究。Gavish提出了对于船队管理的决策支持系统。它对管理集装箱船队问题是直接的。在他的研究中首先对空集装箱运输问题做决策，基于边际成本标准，自由的和租用的集装箱被分配到需求点。Crain

6、ic et al. (1993)提出了空集装箱在分配和运输系统中定位的随机动态模型。Cheu ng and Che n (1998)提出了海运中空箱定位的随机模型，自有和租用集装箱需要考虑满足整个运输需求。他们的模型区别了长期和短期租箱的情况，尽管应该指出在他们的模型中假设了租金成本常量，而没有考虑具体租期。Imai and Rivera(2001)解决冷冻集装箱船队规划，决定满足未来运输需求的必要集装箱运输 数量。Choo ng et al. (2002)区分长期和短期租箱对空箱调配提出了整数规划模型。然而他们 的研究中对短期租箱的对待是不适合的，因为没有考虑具体租期。Li et al. (

7、2004)研究了空箱调配，为了减少冗余空集装箱。他们把问题视为非标准库存问题，在一般成本持有函数下痛失考虑了积极和消极的需求。Erera et al. (2005)处理了特殊的集装箱，油品集装箱的船队管理问题。他们把这个问题视为多商品流问题进行建模。他们通过商业方式和通过整数规划模型进行集装箱航线配船决策来解决问题，整个运营成本可以被降低。Coslovich et al. (2006)通过建立整数规划模型讨论了集装箱船队管理问题。他们提出了解决问题的分解方法。通过原始模型他们提出了三个子问题：配偶定义，资源管理和集装箱分配定位。他们通过上下边界来评估解决质量。Jula et al. (2006

8、)考虑空箱定位，是从空箱的重新使用角度，这是与前 面的研究不同的角度。他们的目标在于减少洛杉矶和Long Beach港域的交通拥堵情况，这是由集装箱重型卡车因起的。一个网络模型被建立， 旨在使从收货人到船东或者到内陆场站的空箱搬运最优。这个问题通过两个阶段解决：第一阶段将模型变为考虑双向运输网络(例如经典的运输问题)，第二阶段通过线性规划解决运输问题。以前很少有针对用折叠式集装箱解决空箱定位问题的研究。Konings and Thijs (2001)和Konings (2005)提出使用折叠式集装箱的经济和物流变量。这些研究给了折叠式集装箱能够 运营成功的条件的提示。Konings(2005)

9、讨论了在运输链中使用折叠式集装箱节约成本的潜 力内陆运输的大于在海上运输。然而，尽管这些研究基于经验数据，但他们不能有效涵盖集装箱运输链的复杂性。为了包括这些复杂性问题，一个网络流问题需要被构造和详细制定。3、折叠式集装箱的概念折叠式集装箱的构想并不是很新的。过去已提出过很多设计方案，但是没有任何一个能在市场中成功运行。回顾以前的设计，发现那些折叠式集装箱的技术特征都无法满足用户在 运输链中的需要，这是主要导致进入市场失败的原因。最近十年中国经济的迅猛发展，使集装箱流的不平衡性更加凸显，使得再次提起折叠式集装箱的研究兴趣。对以前经验的学习使现在对折叠式集装箱的技术性能更加关注。这个设计，需考虑

10、它的经济性和物流性能的联系。它将影响额外成本，这与折叠式集装箱的使用有不可避免的联系。这些额外成本包扩折叠和展开过程的成本(以后都以F/UF代替)和研发折叠式集装箱的高成本。后者是更高制造成本和维护修理成本的设计，因为更加复杂的折叠式集装箱建设。为了使集装箱折叠式可行，这些特殊的额外成本必须在运输链中其它地方节约成本来补偿，例如，通过运输、存储和船运(例如将一定数量空集装箱折叠成一个包的可能性)。现在，在最新的折叠式集装箱的设计中，荷兰HTI公司折叠式集装箱技术正在发展。一个40英尺高的集装箱，一旦折叠并堆叠上四个后锁定在一起，和一个40英尺标准集装箱尺寸相同。这种大小1:1集装箱原型已经存在

11、了。下一步就是得到认证，并找一个试点用小 数量集装箱测定性能。这个试点计划将于2010年开始。不同的经济性研究与技术发展和认证过程将同时开始，以证明这种折叠式集装箱在哪种运输链中能最好地运营。现在这篇论文中的描述和研究就是经济分析的一部分。因此，在这篇论文中用到的折叠式集装箱研究模型的参数来自HCI折叠式集装箱的特征记录和经济数据。4问题描述观察得出空集装箱在内陆的运输费用很高，这项研究主要集中于空集装箱在码头内陆的移动。这些模型仅仅适用于这部分集装箱的运输系统并不能用来最优化集装箱船队规模。他们用于处理静态的问题：他们可以基于一周内空集装箱的供求数据为空集装箱在内陆的运输 提供最优解决方案。

12、这些模型的任务就是找到可以降低空集装箱在码头内陆运输的成本的最优解。这些费用主要包括：区域运输成本：从内陆到码头的运输成本地区运输成本：内陆内部的运输成本装卸成本集装箱利用成本这些模型应该包括内陆内空集装箱的重新利用的概率，因为这才具有一定的现实意义、过剩的空集装箱被运回码头。在可折叠集装箱与标准集装箱的船队管理成本的对照可以通过对空集装箱的不同方式的再利用的方法得以实现。除了将在内陆的集装箱场站作为可折叠或者不可折叠集装箱的可能存放地点外，承运人或者买家作为前提也作为一项选择被包括其中。这就假设承运人或者买家在他们的地点有能够操作空集装箱的设备。一般来说，他们并经常使用这些设备，只有当空集装

13、箱需要运输装 卸的时候，一个重型叉车就能很好的完成这些任务。这是对于承运人和买家所拥有的设备的类型。尽管承运人或者买家对于装卸设备并不是大量拥有的，我们可以把这个选项包括进来观察哪些是在既定条件下使用可折叠集装箱的潜在可节约成本。基于空集装箱的可能的本地运输（比如在客户之间的直接或者间接的集装箱的交换）和集装箱的存放地点，为了对比标准集装箱和可折叠集装箱的船队管理成本，有三个可行方案：先进的直接互换（ADI）：空集装箱在客户之间的直接互换（如图 2中的a和b）先进的间接互换（AII）:空集装箱通过内陆场站的间接互换（如图 2中的c和d）简单的间接互换（SII）:被承运人再利用的空不可折叠集装箱

14、通过内陆场站进行互换，即由买家到场站到承运人。因为它是假定可折叠/不可折叠集装箱只有在内陆场站才可能发生，在这个方案中利用可折叠集装箱的潜在利益受到由内陆场站到码头的运输成本的节约的限 制方案SII看起来是利用可折叠集装箱的最简单方案。内陆场站是唯一可以进行折叠操作的地点同时可能提供在折叠操作规模优势的地点。因为空集装箱被捆扎只有一条从内陆场站到码头的路线，对于可折叠集装箱是最易捆扎的。而且，因为承运人和买家并不涉及到折叠操作，对于这些客户使用可折叠集装箱是没有物流障碍的：因为集装箱的到达和离开，客户实质上并没有注意到使用标准集装箱和可折叠集装箱的区别。(al ADI wilh foldahl

15、c ccniaincrs(打)ADI with xlisnchni contuiners(c) All with foldable cnnlaincrs2 Rtum:11 呢mi(d) AU with standard cnmmncna3 : 2-aw: inland depotO sipp&r/consigrteefolded conlainer:unfolded conlainsr or fitandatd containerIm i # of impart Dnliners Ex : if X export conlarners(e) SIJ with foldable containe

16、rs最复杂的方案是 ADI ,它假设客户是愿意并且能够使用自己的操作设备比如叉车进行折叠操作。ADI还假设在买家处卸载的集装箱可以直接运输到承运人处进行装载，但是这些空置的移动是受到限制的。 实践中，如果买家和承运人是在不同的班轮公司，这就是一个障碍。因为一个班轮公司上通常不允许它的集装箱由另一个班轮公司上进行使用，除非他们之间达成协议。而且如Hanh指出的，这些限制如果信息系统和不同班轮公司间在集装箱 互换方面的合作得以加强是可以在一定程度减轻的。方案AII在这三个方案中在实际操作方面是处在中间位置。4.1假设空集装箱只能由卡车运输进口货物的总量超过内陆出口货物的总量通过集装箱进口和出口货物

17、的集装箱量对于每个客户是既定的这个模型尽适用一种类型的集装箱。这个假设条件排除了由于不用集装箱引起的供求不 平衡所带来的空集装箱的位移。而且，这个假设限制了问题的复杂性4个可折叠集装箱可以被绑扎作为一个运输单位对应于40英尺标准集装箱空集装箱只有4个空的折叠在一起才能运输。这提供了在运输空折叠集装箱过程中最佳 的净利润而且这也将更适用于远洋运输的要求， 当一捆可折叠集装箱到达一个码头之后要继 续航行来说。可折叠集装箱的利用成本是标准集装箱的2倍，由于其高价格和维修与保养费用如果空集装箱在一个买家处卸载之后和一个承运人此时所需要空集装箱的时间正好吻 合，那么空集装箱就被他们在内陆进行运输。如果空

18、集装箱通过内陆场站运输那么这个假设不成立，因为在一个集装箱场站有足够的集装箱可以及时进行运输在每个地点空集装箱从买家到内陆场站或者是直接从买家到承运人进行运输。过剩的集装箱比如在内陆不能再利用的集装箱，从内陆场站运回到码头每个地点的储存能力和每个连接指定地点之间的运输能力假设是无限的储存成本可以被忽略。为简化模型，卡车运输的路线最优化不予考虑空集装箱，无论是标准集装箱还是可折叠集装箱4.2公式这篇论文通过2种集装箱类型（可折叠和标准集装箱） 检验3种方案。可折叠集装箱可 以存在2种状态：折叠和打开。因为可折叠集装箱是每四个被捆扎成一个单位， 这个状态界 定了可折叠集装箱在节点之间的运输数量。

19、我们使用3个变量来介绍集装箱在服务网路上的流动。在标准集装箱的案例中，只有一个变量因为他不要折叠。大体上，对于这两种集装箱类型的3个运输方案需要 6个不同的IP模型。但是由于在All和SII中标准集装箱的流动模式是极其类似的，所以5个模型公式即可概括 6个案例421在ADI方案中可折叠集装箱的公式Gp-K.nYpKYYpkK (沖,T). NYYkp，(7)KWN-YYpkKP-YYkp，(8)GiSi - YUDik i(= P,T)(9)(10)0且取整数(11)Gi0取整数i N(12)Xij，丫耳，yYu _0取整数-i,j(13)这里,N是内陆场站，买家和承运人的节点的集合,T代表码

20、头的节点,P代表内陆场站节Mi ni mize、 C：Ci； Xij YYij 、C：Gi CFM(1)i :N j ENN约束条件:、Yj = S 切仔p,t N,(2)j( T).N Yj二 Dj n，T) n,(3)Y PT =YkP Y pj ，(4)k( ：T) Nj(=T)三NYY厂Yj-4Xu _i, j N，(5)YYj 二YYii-i,(= P,T)N ,(6)Fth点，c是集装箱的利用成本，cT是地区内节点间i到j的运输成本，cH是在节点i和Uj的操作成本， Ci是在节点i的折叠和打开成本，d i是节点i所需空集装箱数量， Si是在节点i的进口集装箱的数量，M是内陆运输集装

21、箱的数量，Gi是在节点i折叠或者打开集装箱的数量， X ij是从节点i到j折叠和捆扎好的集装箱的数量，丫耳是可折叠集装箱从节点i到j的数量，丫丫耳是不可折叠集装箱从节点 i到j的数量。目标函数（1）最小化总成本，由地区内以及地区间的转移成本，操作成本，折叠打开成本和利用成本组成。（2）保证从一个买家转移的空集装箱的总量与这个点的空集装箱的供给量是相等的。（3）是确保到达承运人处的空集装箱量与这个点上的需求量是相等的。（4）定义了地区内从内陆场站到码头的空集装箱的数量。（5）保证了点与点例如承运人，买家和内陆场站间的可折叠与不可折叠集装箱的流量保持。数字4表示4个可折叠集装箱折叠比捆扎成一个单位

22、与一个标准集装箱的容量是相等的。（6）保证在一个点上的再利用的空集装箱是不可折叠的，（7）和（8）定义了可折叠与不可折叠集装箱在内陆场站的数量，在内陆场 站中，进出场站的集装箱量与在库的量是相等的。（9）指定了在客户地点集装箱的数量，如果有过剩的集装箱他们将被运到其他地点，相反，一旦缺少集装箱，也会从其他地点运来集装箱进行弥补。（10）定义了进口的船舶货物量与内陆的集装箱总量相应。M, Gi， X ij和丫丫耳是决策变量， Y耳是辅助变量4.2.2在方案ADI中标准集装箱的公式Minimize(14)_： THCij Cij Wij C M i-Nj -N约束条件(15)(16)Dj m)Wp

23、tMSi i .-N(18)M-0且取整数(19)Wij-0取整数 -i, j N(20)在这里，Vij是标准集装箱从节点i到j的数量。目标函数（14）最小化总成本包括地区内与地区间的运输成本，操作成本，地区内由内陆场站到码头的转移成本，和集装箱利用成本。（15）保证从一个买家转移的空集装箱的总量与这个点的空集装箱的供给量是相等的。（16）确保到达承运人处的空集装箱量与这个点上的需求量是相等的。（17）定义了地区内从内陆场站到码头的空集装箱的数量。（18）指定进口货物总量与内陆集装箱的量相对应，M和是决策变量。423在All方案中可折叠集装箱的公式Min imize （ 1）约束条件：E Yi

24、j = SPi（式 P，T）乏 N，（21）j（ T）. N Yij= Djj（=P,T） N ，（22）i（:T）.N（4）-（ 13）（21）保证从一个买家转移的空集装箱的总量与这个点的空集装箱的供给量是相等的。一些空集装箱可能被买家再利用，其他的集装箱将从这个买家运输到内陆场站。（22）确保到达承运人处的空集装箱量与这个点上的需求量是相等的。一些空集装箱可能被承运人再利用，其他集装箱则由承运人运到内陆场站。4.2.4在AII方案中标准集装箱的公式Minimize （ 14）约束条件： a Wijj(：T) X V ijS 切(HP,T) N(23) Wij 二 Dj 一j（=P，T） N

25、 ,（24）i（：T）.N（17） - （20）（23）保证从一个买家转移的空集装箱的总量与这个点的空集装箱的供给量是相等的。一些空集装箱可能被买家再利用，其他的集装箱将从这个买家运输到内陆场站。（24）确保到达承运人处的空集装箱量与这个点上的需求量是相等的。4.2.5在SII方案中可折叠集装箱的公式Minimize ( 1)约束条件：丫丫pt 二 Ypt 一 4Xpt，(25)丫丫” =YY _j N ，-j Qi(26)Gp 二 Ypt -YYpt，(27)(4),(10)-(13)这里，Qj 是 N 的子集，Qj=ji = P or j=T,-i,j N,（25）定义了区域内从内陆场站到

26、码头运输空集装箱的量，且集装箱的折叠只能在内陆场站中进行。（26）保证打开的集装箱能够在每个客户点得到再利用并且在内陆场站和客户 之间进行运输。（27）指定在内陆场站中折叠和打开集装箱的量。5、案例分析在上一小节中所描述的模型已被应用到案例分析中。本文在戴尔OptiPlex计算机上，运用版本10.0的LINGO软件，用数学规划方法对这些模型进行求解。每个模型可以在10秒钟内求解完毕。但是，如果模型规模扩大，该模型需要更大的CPU占用时间，而且可能需要更强大的计算机和/或一些其他的解决方法。5.1数据：成本，集装箱货流特点和地理因素特温特集装该案例是关于鹿特丹港和覆盖荷兰东部及德国西部的内陆之间

27、的内陆运输。箱码头在这个区域内有一个空集装箱场站（在亨厄洛的边境上），该场站作为公路和驳船运输的经营者来为内陆运输服务。客户的集装箱货流和客户的所在地数据被用来进行案例分 析。除了这些地理位置和货流的数据，成本数据也进行了收集。通过卡车进行区域和本地集装箱重新配置的成本数据从一些货运公司获取，内陆集装箱码头的装卸集装箱费用是基于文献信息和内陆码头运营商的审核来进行假设。折叠和不折叠集装箱的成本由折叠式集装箱的生产商提供。使用可折叠式集装箱的成本假设是标准集装箱的两倍，因为考虑到额外购买的费用，折叠式集装箱的维护和修理成本。基于这些数据，对案例中的参数进行了设定：（1） 结点个数：一个港口，一个

28、内陆场站和65各客户（发货人/收货人）（2） 内陆场站到港口距离：160千米（3） 距离范围：内陆场站和客户之间是1到120千米，客户与客户之间是1到190千米。（4）总货流（进口和出口） ： 800FEUS/周（FEU，四十英尺标准箱）（5） 内陆区域进口和出口货物流的不平衡比率是2:1（6） 区域和本地集装箱重新配置成本，Ci；被定义为=1.45*距离+105欧元/FEU （距 离取决于结点对的位置）H（7）装卸成本，Cij =40欧元/FEU（ i工j ），并且=0欧元/FEU（ i = j ）（8）折叠/不折叠成本，CU =40欧元/FEU/次（9） 使用成本，CF=14欧元/FEU/

29、周（折叠式集装箱），=1欧元/FEU/周（标准集装箱）5.2建议方案对集装箱重新配置的影响我们看一下在第四部分中提到的两类集装箱在三种情形下的总成本差异。表1对这些情形下的成本状况进行了表述。为了检验特定数据对结果的影响，文中进行了敏感性分析，其中一些因素发生了变动，如从内陆场站返回到港口的距离，内陆进口和出口货流之间的不平衡比率和内陆场站与客户之间的距离范围（客户密度）。返回距离降低到 0和80千米，增加到320千米。作为基本设置的不平衡比率（2:1）,文中也进行了另外两种设定，如1:1和3:1。在这里需要注意的是，1:1的比率是假设在总体水平下的平衡货流，但是可能仍需要在内陆进行集装箱重新

30、配置，因为个别客户的进口和出口量可能是不平衡的。然而，根据此设置的空集装箱不必从内陆运到港口，这与不平衡比率2:1和3:1的设定不同。对于内陆场站和客户之间的距离范围，文中针对更大客户密度对总成本的影响进行了分析。当前的情况代表了客户和内陆场站距离从1到120千米的客户分布。另一种情况是假设所有客户都在距离内陆场站25千米以内的区域。这种假设很好的对应了对周围的观察，因为欧洲内陆码头周围的货运业务都不超过25千米。（IMPRND，1999and Kreutzberger et al.,，2006）。表2总结了敏感性分析的结果。5.3内陆场站对成本节约的影响之前讨论的结果表明，从内陆场站到港口的

31、返回距离主要影响集装箱管理成本。为了更详细的讨论成本对内陆运输环节的影响，本文对从内陆到港口的区域集装箱重新配置给出了另外两种方案，见图 3。因此，分为以下三种情形：（1） 通过内陆场站的重新配置和返回（BASIC）:这种情况对应5.3讨论的第一种情况。在这种情形下，内陆多余的空箱暂时堆放在内陆场站，然后从内陆场站返回到港口。这种情况代表区域集装箱重新配置的一种普遍方式，特别是在使用驳船或铁路进行从内陆到港口的空箱运输时（见图 3a）。（2）通过港口的重新配置和返回（ SEAPORT）:内陆多余的空箱直接从客户返回到港口，绕开内陆场站。港口可以直接将空箱交付给客户（见图3b ）。（3）通过内陆

32、场站或港口的重新配置和返回（ FLEX ）:从字面上理解，这种情形对于区域集装箱重新配置是最灵活的方法，它是BASIC和SEAPORT两种情形的结合。空箱的返回不仅可以直接从客户到港口，也可以经过内陆场站。因为在内陆场站（BASIC ）进行空箱捆装而节约的成本可以通过避免走弯路的成本节约来替代，灵活的区域集装箱重新配置预计是空箱配置的最有效的方式（见图3c） o请注意，每个方案都是依据本地集装箱重新配置的ADI , AII和SII三种情形，分折叠式和标准型集装箱两种类型来建立的。因此，为数学分析需要一共建立了18种模型。这些模型的建立主要通过从/到客户的货流守恒（公式（2）和（3）和如公式（7

33、）与（8）中多余集装箱的情况建立约束条件来详细分析在港口的折叠和不折叠的集装箱数量。因为一些实际原因，在这里不对这些模型进行详细阐述和进一步的分析，只给出结合区域集装箱重新配置方案对案例进行分析的结果（图4）。比较区域集装箱重新配置的各种方案，FLEX方案下使用折叠式集装箱的ADI，All和SII三种情况的总成本都是最小的。因此，FLEX方案比起其他方案， 如BASIC和SEAPORT更具节约成本的潜力。但在实际情况下，使用折叠式集装箱的BASIC和FLEX方案具有相近的成本。表3和表4总结了实际问题在各种不平衡比率和不同返程距离下的总成本。从表中，我们看出方案SEAPORT和ADI的组合，F

34、EIX和ADI的组合在每种情形下的成本最小。结果表明在客户间直接进行空箱交换是最具成本效益的解决方案。但BASIC情形下的成本不是最小的。因为在 BASIC下每个空箱不是直接从客户返回港口，而是经过内陆场站；这样绕 弯经过内陆场站需要大量的装卸和运输成本。此外，本地情形AII和SII的区域方案SEAPORT和FLEX在返回距离为 0时的总成本是相同的。另一方面，区域方案SEAPORT的总成本随返回距离的增加而快速增长；区域方案BASIC和FLEX有相同的总成本。原因是当返回距离为 0时，SEAPORT和FLEX方案不通过内陆场站直接将空箱从客户手中运回 到港口，这种做法节约了成本。相反的，当返回距离较长时，SEAPORT将导致更多的总成本，因为空箱在客户之间直接交换增加了运输距离。因此，BASIC和FLEX方案比SEAPORT的成本更少。6.结论和未来研究方向这篇文章研究了空箱管理问题和在空箱调运中应用可折叠的集装箱对节约成本的可能贡献。在内陆运输中空箱管理成本高背景下，本文集中在集装箱海运链中的基于路上运输的环节。尽管已经有许多文章研究过空箱调运