轨道选线综合题

1、1、（ 5分）中间扣件的功用是什么？2、（ 5分）简述直线轨道几何形位及其含义。3、（ 5分）缓和曲线长度的确定原则是什么？4、（ 5分）表征轨道弹性的基本力学参数有哪些？并说明他们的关系。5、（ 5分）简述脱轨的类型。脱轨系数如何定义？6、（ 5分）道岔的 查照间隔”是指什么？为什么要检查这两个尺寸？7、（ 5分）无缝线路保持和丧失稳定的因素有哪些？8、（ 5分）为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？9、（10分）无缝线路设计的主要步骤及内容有哪些？名词解释1 铁路货运波动系数答：铁路一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值称为货运波动系数。2. 铁路到发线有效长答：车站到发线能停放

2、货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。3. 线路纵断面答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图。4. 公路设计交通量答：设计交通量是指欲建公路到达远景设计年限时能达到的年平均日交通量。5. 公路基本通行能力答：公路基本通行能力是指在理想条件下， 单位时间内一个车道或一条车道某一 路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。6. 会让站答：设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业 务的车站，称为会让站。7. 到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长 度。&第二线与既有线并行等咼答：第二线与既有

3、线的线间距不大于 5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨面 标高相同，称为并行等高。9. 曲线的渐伸线答：曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于 O点，把 细线拉紧使其密贴于曲线 OA上，然后把细线另一端点 A自曲线OA拉开，使 拉开的直线随时保持与曲线 OA相切，A点的移动轨迹即为曲线 OA之端点A的 渐伸线。10. 第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。1简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施。答：提高通过能力的措施有行车组织措施、 改换信联闭装置、增设车站和线 路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控

4、制区间的运行图周期、 采用特种运行图、 减少旅客 列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业 时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离， 从而提高通过能力， 但站间 距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括： 向控制区间延长站线； 修建双插段， 组织不 停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。2 既有纵断面改建设计与新线纵断面设计有何不同，简述其原因答：二者的主要区别在于：1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是 以轨面标高为准设计的；2）既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确， 所以采用放大纵

5、断面 图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大 5-10倍，即 1:100 -1:200.之所以要有此区别， 要采用放大纵断面图进行设计， 一是为了尽可能利用既 有建筑物和设备， 减少改建工程； 二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运 营之间的干扰， 也要求尽可能减少改建工作， 这两方面的原因， 就要求既有线纵 断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。3 应用渐伸线原理计算既有线拨动量的前提条件是什么 ?答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方 法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形， 以及拨动前后曲线长度不会大量 变化的改建设计。 若既有曲线的转角较大

6、， 且要增大曲线半径， 则改建后线路长 度缩短；若采用一般方法计算拨距， 就要产生很大误差， 需要用特殊方法计算拨 距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切 线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角 相等。ESEJ 。o最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零， 以免引起终切线的平行移动， 所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即4 举例说明提高既有铁路通过能力和牵引吨数的技术改造措施。答：（一）提高通过能力的措施有：1）行车组织措施，包括：缩短控制区间的运行图周期；采用特种运行图； 减少旅客列车扣除系数。2）改换信联闭装置，采用较

7、完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车 站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。3）增设车站或线路所，减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但 站间距不能过短。4）增建第二线及其过渡措施，包括向控制区间延长站线，修建双插段，组 织不停车交会，在控制区间铺设第二线，增建第二线。（二）提高牵引吨数的措施1）运输组织措施，包括动能闯坡、补机推送、组合列车。2）增大牵引功率的措施，包括加力牵引、采用大型机车、采用电力或内燃 机车。3）减缓最大坡度的措施。4）延长到发线有效长度。5 中间站的基本任务是什么 ?中间站一般应具有哪些主要设备 ? 答：（1）中间站基本任务是进行以下一些作业：商务

8、作业：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收发和保管；货物的承运保 管和交付。技术作业：办理列车会让、越行和通过，摘挂、零担列车的调车、取送车及 装卸作业。在蒸汽牵引铁路上，给水中间站还要办理机车上水、清灰及检查作业，在机 车折返的中间站及补机始终点的中间站尚需办理机车的转向和整备作业。（2）中间站主要配备的设备： 客运设备，包括旅客站房、旅客站台、平过道及跨线设备等； 货运设备，包括货场、货物站台、货物仓库、货物堆放场、货物线、装卸机 具及货运办公室等。6. 铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？ 答：铁路的建筑物和设备， 应根据设计年度的运量分期加强， 使铁路设施的能力 与运量增

9、长相适应。 这样，既能满足日益增长的运输要求， 又可节约铁路建设的 初期投资。 对于可以逐步改、 扩建的建筑物和设备， 应按近期运量和运输性质确 定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期 运量和运输性质确定。7简述公路设计中，高原纵坡折减的原因。答：在高海拔地区， 因空气密度下降而使汽车发动机的功率、 汽车的驱动力以及 空气阻力降低。 导致汽车的爬坡能力下降。 另外， 汽车水箱中的水易于沸腾而破 坏冷却系统。 海拔高速对海拔荷载修正系数值的影响相当大， 也就是对纵坡的影 响很大。为此，在高原地区应对最大纵坡进行相应的折减。 8汽车的行车视距分为哪四种 ?简述各种视

10、距的含义。答：汽车行车视距分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距。 停车视距：汽车行驶时， 自驾驶人员看到前方障碍物起， 至到达障碍物前安全停 止所需要的最短距离。会车视距： 在同一车道上两对向汽车相遇， 从相互发现时起， 至同时采取制动措 施使两车安全停止，所需要的最短距离。错车视距： 在没有明确划分车道线的双车道道路上， 两对向行驶之汽车相遇， 发 现后即采取减速避让措施安全错车所需的最短距离。超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可 见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。9简述选线设计的基本任务答： 1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面

11、的需要，结合线路经行地区的自然条件， 资源分布和工农业发展等情况， 规划线路的基本走向， 选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水 利等设施具体情况， 设计线路空间位置， 在保证行车安全的前提下， 力争提高线 路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙 等，并确定其类型或大小， 使它们和线路在总体上相互协调配合， 全局上经济合 理。10列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。 只要

12、列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲 线阻力，隧道阻力及起动阻力等。 附加阻力是有线路状况、 气候条件及列车运行 条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻 力的方向取决于列车是上坡还是下坡。 当列车上坡运行时， 列车所受到的坡道阻 力的方向与列车运行方向相反； 当列车下坡时， 列车所受到的坡道阻力与列车运 行方向相同，即有助于列车前进。11简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途 停、不运缓与

13、旅客乘车舒适等， 这些要求反映在 铁路线路设计规范（简称线 规）规定的技术标准中，设计要遵守线规规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考 虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑， 线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增 大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工 程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综 合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。（3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置 合理。铁路上要修建车

14、站、 桥涵、隧道、路基、道口和支挡、 防护等大量建筑物， 线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量， 并且影响 其安全稳定和运营条件。 因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求， 还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。 12铁路定线中车站分布时， 最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。 这是因为将车 站设在纵断面的凸起顶部时， 列车进站为上坡， 有利于列车减速， 减少列车制动 而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出； 列车出站为下坡， 有利于列车加 速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均

15、走行速度。13既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较， 有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于：1)新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是 以轨面标高为准设计的；2) 既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确， 所以采用放大纵断面 图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大 5-10倍，即 1:100 -1:200. 之所以要有此区别， 要采用放大纵断面图进行设计， 一是为了尽可能利用既有建 筑物和设备，减少改建工程； 二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之 间的干扰， 也要求尽可能减少改建工作， 这两方面的原因， 就要求既有线纵断面 改建

16、设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。14简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。 答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅 适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形， 以及拨动前后曲线长度不会大量变化 的改建设计。 若既有曲线的转角较大， 且要增大曲线半径， 则改建后线路长度缩 短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切 线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角 相等。ESEJ 。o最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零， 以免引起终切线的平行移动，

17、所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即15 简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施答：提高通过能力的措施有行车组织措施、 改换信联闭装置、 增设车站和线 路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、 采用特种运行图、 减少旅客 列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业 时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离， 从而提高通过能力， 但站间 距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括： 向控制区间延长站线； 修建双插段， 组织不停车 交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。16.

18、 简述横列式会让站布置图式的特点答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式 会让站两类。横列式布置图型的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对两端咽喉有较好的望条件，便于管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货物列车到发线有 效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离 较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠 基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过的情况， 增加列车的停 站时间。这种图式的优点是，适应重载列车到发的需要；便于车站

19、值班员与司机 交接行车凭证；在山区地形陡峻狭窄的情况下，这种布置图可以减少工程量。17. 简述选线设计的基本任务答：(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准；(2) 根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(平面、立面)，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。(3) 与其它各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧 道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上 经济合理，为进一步

20、单项设计提供依据。18. 在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？ 试画出该种运行图的示意图。答：在单线铁路设计中采用的是平行成对运行图，它的特点是：假定线路上运行的都是普通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同。19. 为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要； 保证列车晚点和车站堵塞时及 时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车 正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量20 简述限制坡度大小对工程和运营的影响。答：限制坡度对工程和运营的影响：(1) 输送能力 输送能力取

21、决于通过能力和牵引质量。在机车类型选定后，牵引质量即由限 制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量 大，输送能力高。(2) 工程数量 平原地区：一般影响不大，但在有净空要求时影响引线长度和填挖量。 丘陵地区： 较大的坡度可使线路高程升降较快， 能更好的适应地形起伏， 使工程 数量减少，工程造价降低。越岭地段： 小于自然纵坡的限制坡度会使线路迂回展长， 工程数量和造价急剧增 加。线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而 影响线路的局部走向。(3)运营费用 在完成相同运输任务的前提下，机车类型一定时，采用较大的限制坡度，则 货物列车的牵引质量

22、减小， 需要开行的货物列车对数增多， 运营支出要相应 增加，行车设备的投资也略有的增加。21 简述分方向选择限制坡度的条件及要求。答：分方向选择限坡的条件 轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化。 轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上升的平均自然纵坡较 缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程。 技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。 不应大于重车方向限制坡度的三机牵引坡度值。这是为了将来货流发生 变化，轻车方向货运量增大时，可采用三机牵引，达到重车方向的牵引吨数。 根据双方向货流比，按双方向列车对数相同、每列车车辆数相同的条件、可估算出轻车方向货物列车的牵引质量

23、Gq,轻车方向限制坡度值ixq不应大于根据Gq计算的坡度值。22 怎样区分紧坡地段和缓坡地段,试简述其定线要点。答：将设计的最大坡度imax与平均自然纵坡ipz比较，当：(1) 采用的最大坡度大于平均自然纵坡(imax i pz)，线路不受高程障碍的限制，这时，主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即 可得到合理的线路位置。这种地段称为 缓坡地段 。(2) 采用的最大坡度小于或等于平均自然纵坡(i max 4pz)，则线路不仅受平面障碍的限制，更主要的是受高程障碍的控制。这样的地段，称为 紧坡地段 。紧坡地段定线要点：?紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长； ?应结合地形展线；?应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地； ?一般不设反向坡；?一般应从困难地段向平易地段引线。 缓坡地段定线要点： ?使线路偏离短直方向，必须尽早绕避前方的障碍，力求减小偏角。?线路绕避障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧