一次南海救助拖带的总结分析3400字

1、一次南海救助拖带的总结分析3400字 摘 要：通过一次大风浪中成功救助，并长距离拖带漂浮的舱盖的案例，对实际操纵中采取的方法进行分析，总结经验。 关键词：大风浪 救助 搜寻 拖带2013年11月11日超强台风“海燕”影响广东南海海域，N轮在LW3-1油田附近遭遇险情，在桂山锚地避风的德淑轮接到救助指令，立即起锚开航，12日早晨到达现场， N轮船体和螺旋桨以及一些甲板设备由于风浪的原因都严重损坏，一个舱盖（7mX7mX0.5m，重约17吨）被风浪打入海中，虽然舱盖本身价值可能不高，但处于航行要道，白天靠近才隐约可以观测到，晚上更无法发现，如果被其他船舶撞上将出现灾难性后果。现场风力达到8级以上，

2、漂浮物受大风浪影响时隐时现。德淑轮现场守护，并发航行警告，提醒来往船舶避让。13日早晨，风浪减弱至6-7级，用漂浮缆和舱盖连接，放主拖缆至100m，加车时发现由于漂浮缆受力点集中在一个角上，一旦加速整个漂浮物像潜艇一样没入水中。将拖缆长度延长至200m，并缓慢加车至2节，确保漂浮物能部分处于海面以上，开始拖带。15日上午采取旁拖进港方式进珠海高栏港， 整个救助过程历经约100个小时，在德淑轮小心翼翼的“呵护”下将舱盖安全拖至码头交给N轮。大马力拖轮在大风浪中长距离湿拖舱盖情况比较少见。与正常拖带不同的是，漂浮物基本上没入水中，没有强度合适的拖力点，连接困难，大风浪中受力情况比较复杂。以下就德淑

3、轮在此次救助和拖带过程采取的几点操纵方法进行分析探讨。1.救助海区海况分析（1）荔湾3-1油气田位于南中国海东北部，香港南约150海里处，北面有番禺和惠州等大型油气田，平台众多，另有很多国际航线船舶经过此水域，通航密度较大。同时该海区也是中国的优良渔场，很多渔船在此作业。远离大陆和岛屿，周围无遮蔽。此海区从大陆架向外逐渐变深，至荔湾3-1油气田水深约1500米，容易形成大的涌浪而且不易减小。（2）每年西太平洋台风和南海台风多经过该海区。第30号台风“海燕”是1990年以来西北大平洋诞生的最强台风。10日晚上经过荔湾油气田所处海区。（3）救助海区所处地理位置海面开阔，风区较大；此季节盛行东北季风

4、，加上强台风“海燕”影响，风时较长，风速很大。所以此海区风浪非常大。（4）由于海上风速和风向的不断变化，形成了许多波高波向各自不同的规则波浪序列。不同序列的规则波浪相互叠加，当波峰相互重合，合成的波高相当于其中所有浪峰高度的总和；当波谷相互重合时，产生的波谷的深度也是所有波谷的总和。救助海区在台风和东北季风共同作用下，风浪叠加，呈现出波涛汹涌的恶劣海况，涌浪高于6米。2.大风浪救助航行方法分析我轮接到救助指令后迅速驶往遇险船舶事发地点，海面偏东风8-9级，航向偏南，船舶接近横浪航行，产生谐摇，横倾达到30多度，非常危险，我轮采取减速，将航向调至约120度与波浪来向约30度夹角，斜顶风浪航行，航

5、行约20海里后再改变航向使左船尾偏受风斜顺浪加速航行，如此反复以“S”型航行方法接近遇险船。（1）避免船舶谐摇。船舶在波浪中航行，船舶的横摇周期和波浪周期一致时，会发生危险的横向谐摇，产生过大的横摇摆幅，甚至导致船舶倾覆。在我国近海，波浪周期一般为6-8S，而拖轮的固有周期一般也为6-8S，在横浪航行时更易发生谐摇，摇摆幅度可超过45度。由上式可知，调整船速或航向，就能改变遇波周期。使船舶?M摇周期与遇波周期之比大于1.3或小于0.7，才能有效地避开谐摇区。而当正横受浪谐摇时，调整船速并不会改变遇波周期，只有调整航向才能避开谐摇。（2）减轻船舶横摇纵摇和垂荡。大风浪中，不同的航向和航速会有不同

6、程度的纵摇和垂荡，适当减速，可以改变遇波周期，缓和纵摇的剧烈程度和波浪的冲击力量。尤其是顶浪航行时，纵摇和垂荡以及伴随的拍底，上浪，打空车等现象最为剧烈，采取减速措施可以非常明显的减轻这种现象。横浪航行会造成过大的横摇，而正向顶浪又易遭受剧烈的纵摇和垂荡，所以，通常可以偏开波浪来向15度到30度斜向顶浪航行，可有效地抑制横摇和纵摇，而船舶仍能保持一定速度前进。（3）船尾斜向顺浪加速航行。顺浪航行降低了波浪对船的相对速度，大大缓解了波浪的冲击。但应注意，当船长与波长相近时，船速又与波速相近时，极易发生尾淹和打横等非常危险的现象。顺浪航行时，当船尾陷入比船速快的波谷时，波浪很容易打上船尾甲板。 拖

7、轮后甲板较低，上浪更为明显。所以我轮加速斜向顺浪航行，缩短航行时间，快速接近遇险船。3.救助搜寻操纵分析根据接到救助指令时遇险船的位置，和我船到达救助点时间计算N轮被风浪打入海中的舱盖漂移距离，确定搜寻区域的概率边界。（1）搜寻目标受外界因素的影响，其位置始终在变动。随着时间的推移，考虑风压差，风生流，海流，潮流等因数修正搜寻基准（2）根据漂流的影响因素风压和总水流压估算救助目标的漂移速度和距离。当时海况为偏东风8级，根据船舶风致漂移速度和风速的关系图表估算出：风压漂移速度约为：0.8节，再由风生流和风速的关系图表估算很出风生流速度约1.3节，考虑其他潮流和海流影响，估算出目标漂移方向为向西偏

8、南，速度约2节。由此根据事件发生时间与搜索开始时间的时间差计算出目标的漂移距离。4.拖带中的受力分析及采取的操纵措施（1）被拖物（7m7m0.5m，重约17吨）在拖带过程中大部分没入水中，受到摩擦阻力、形状阻力、兴波阻力、波浪阻力和风的阻力。阻力不到1吨。德淑最大拖力为80T，处于大材小用，有力不敢出的尴尬局面。 （2）被拖物拖力点是用尼龙缆和小的卸扣连接在舱门的一个角上，一旦加速整个漂浮物像潜艇一样没入水中，上下浮动，连接处的尼龙缆易受到舱门角的摩擦。（3）被拖物通常会受到各种外力的共同作用，每种力都使情况变得更加复杂。当这些力以不规律的方式变化，拖缆的张力则随之变化无常。在拖缆承受冲击负荷

9、时，拖轮必须运用不用的技术方法来阻止和抵消它的影响。（4）我轮采取以下措施：采用漂浮尼龙缆作为拖缆考虑到漂浮物剩余浮力很小，如果采用钢丝缆为拖缆，拖缆的本身重量将使漂浮物压入水下。放长拖缆我船螺旋桨排出流在拖缆长度100米时，对漂浮物影响比较明显，当拖缆放至200米时影响较小。拖缆本身有弹性伸展性能，缆越长则可拉伸长度越大，冲击负荷在缆绳拉长过程中吸收。以2节多的低速拖带方式降速会减少摩擦力和波浪阻力，从而减轻拖缆受力。尤其在顶风顶浪时，减速可缓和海浪和浪花的冲击力和风阻力，减轻拖缆的不规则负荷。调整航向拖带时海上东北风6-7级，计划航向为东北，由于顶浪航行被拖物受到冲击负荷较大，上下浮动明显

10、，我船采取调整航向为偏北，斜顶浪航行，并与公司联系，将目的港由深圳赤湾改为珠海高栏港。加强航行值班由于被拖物性质特别，海上风力较大，拖带受力的主要是尼龙缆，拖力点集中在一个小卸扣上，一旦断缆，我轮再次挂拖将非常困难。夜里拖航时，被拖物没有灯光显示，不易发现，我轮用探照灯照亮被拖物，安排专门人员24小时保持不间断的?t尾值班，与过往船舶联系并发布航行警告。5.进港操纵分析（1）拖?绞礁奈?旁拖。由于进出港船舶较多，吊拖进港不利于避让，且靠码头时还需他船协助，所以决定旁拖进港。（2）确定被拖物固定位置。我轮船体两舷后部为弧形，不利于被拖物的固定。车舵位置处螺旋桨排出流影响较大，如果被拖物绑在船后部，易造成较明显地碰撞船体。船体中部较为平直，适合被拖物的固定。（3）利用有利条件改吊拖为旁拖。到达珠海高栏港铁炉湾，利用湾内风流较小，我轮收短拖缆并调整船位，使漂浮物处于船舶下风舷，将拖缆拉至船首，继续收短拖缆使漂浮物靠在我船左舷下风处，随后甲板人员在