飞机通信系统第一章

1、 大致经历了五个阶段：大致经历了五个阶段： 1、机械仪表阶段、机械仪表阶段 2、电气仪表阶段、电气仪表阶段 3、机电式伺服仪表阶段、机电式伺服仪表阶段 4、综合指示仪表阶段、综合指示仪表阶段 5、电子显示仪表阶段、电子显示仪表阶段 单个直读式结构：传感器和指示器组装在一起。单个直读式结构：传感器和指示器组装在一起。 传感器与指示器间的信号传输是通过机械结构实现；传感器与指示器间的信号传输是通过机械结构实现； 例如：空速表和高度表，是通过敏感 元件金属弹性膜盒金属弹性膜盒测量动压或静压， 经过机械传动使指针在刻度盘上移动， 指示出与压力相对应的空速和高度读数。 又如：陀螺仪表，它的指针由陀螺自转

2、轴 通过机械传动方式直接带动。 1、因指针驱动的能量来自敏、因指针驱动的能量来自敏 感元件的信号源，能量小，感元件的信号源，能量小， 灵敏度低，误差大。灵敏度低，误差大。 缺缺 点点 2、体积重量大，不能满足越来、体积重量大，不能满足越来 越多的装机数量越多的装机数量 优点：结构简单、工作可靠、成本低廉。优点：结构简单、工作可靠、成本低廉。 远读仪表远读仪表机械化机械化电气化电气化 远读磁罗盘远读磁罗盘 远读地平仪远读地平仪 热电偶温度表热电偶温度表 压力表压力表 油量表油量表 什么是远读什么是远读 仪表？仪表？ 传感器和指示器不在同一个表壳内，通传感器和指示器不在同一个表壳内，通 过电信息传

3、递实现工作关系。过电信息传递实现工作关系。 电气传输代替机械传动，提高灵敏度、反电气传输代替机械传动，提高灵敏度、反 应速度、准确度、传输距离。仪表盘上的应速度、准确度、传输距离。仪表盘上的 仪表体积大为缩小；仪表体积大为缩小； 敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高 测量精度。（磁传感器和陀螺传感器）测量精度。（磁传感器和陀螺传感器） 远读仪表远读仪表 缺点缺点是结构复杂、重量增加、可靠性降低。是结构复杂、重量增加、可靠性降低。 优优 点点 航空电子测量仪表航空电子测量仪表 无线电高度表无线电高度表 无线电罗盘无线电罗盘 自动驾驶仪自动驾驶仪 为全自动飞行奠

4、定基础为全自动飞行奠定基础 （）1949-1955年：国外飞机上安装机电伺 服机构、模拟式计算机、圆锥扫描雷达； 国内处于创建阶段，对已有飞机上的航空 电子设备可进行中修和大修。 能够自动调节的小功率伺服系统仪表能够自动调节的小功率伺服系统仪表 提高了仪表的灵敏度和精度提高了仪表的灵敏度和精度 利用反馈原理来保证输出量与输利用反馈原理来保证输出量与输 入量相一致的信号入量相一致的信号传递传递装置。装置。 变换变换 元件元件 放大放大 元件元件 执行执行 元件元件 反馈元件反馈元件 比较元件比较元件 伺服系统伺服系统随动系统随动系统反馈系统反馈系统 小功率伺服系统的组成原理小功率伺服系统的组成原

5、理 1U1U1 U2 U2 2 信号能量得到放大信号能量得到放大 提高仪表的性能指标提高仪表的性能指标 负载能力负载能力 指示精度指示精度 实现一个传感器带动几个指示器实现一个传感器带动几个指示器 有利于仪表综合化和自动化有利于仪表综合化和自动化 （）1955-1965年：国外飞机上安装综合指 引仪表、单台数字式计算机、单脉冲雷达； 国内进入仿制生产阶段，积极掌握航空电 子设备生产技术，为开展改型和自行设计 创造条件。 系统设备增加系统设备增加 指示和监控仪指示和监控仪 表大量增加表大量增加 座舱无法安排座舱无法安排 驾驶员目不暇接驾驶员目不暇接 综合罗盘指示器综合罗盘指示器 组合地平仪组合地

6、平仪 各种发动机仪各种发动机仪 表互相结合表互相结合 一表多用一表多用 把功能相同或相关的指示仪表把功能相同或相关的指示仪表 有机地结合，形成统一指示的有机地结合，形成统一指示的 综合仪表，已成为发展趋势综合仪表，已成为发展趋势 （）1965-1975年：国外飞机上已装备电子 显示仪表、平视仪平视仪、综合显示系统、脉冲 多普勒雷达；国内处于改型和开始自行设 计阶段。简化航空电子设备品种，实现系 列化。采用新材料、新元件，延长使用寿 命，提高产品性能。改进产品结构，改进 工艺，提高生产效率，降低成本。 取代指针式机电仪表取代指针式机电仪表 电子屏幕显示电子屏幕显示 它能把大量要显示的信息，根据各

7、飞行阶段和它能把大量要显示的信息，根据各飞行阶段和 飞行任务的需要，编排成不同的显示格式，避飞行任务的需要，编排成不同的显示格式，避 免显示信息的拥挤，便于观察。出现高度综合免显示信息的拥挤，便于观察。出现高度综合 又相互补充、交换显示的综合电子显示系列又相互补充、交换显示的综合电子显示系列 飞行控制，安全监督，初步人机对话飞行控制，安全监督，初步人机对话 彩色多功能显示器彩色多功能显示器 发展阶段结构特点优点缺点 机械仪表 传感器和指示器组装在一起结构简单，工作可靠 ， 成本低廉 灵敏度低，指示误 差大 电气仪表 传感器和指示器没有组装在 一起，以电气传输代替机械 传动 反映速度快、准确程

8、度高、传输距离远， 仪表板体积缩小 仪表结构复杂、部 件增多、重量增加、 可靠性降低 机电式伺 服仪表 采用具有反馈功能的自动调 节小功率伺服系统仪表 信号能量放大，提高 指示精度和负载能力 综合指示 仪表 把功能相同或相关的指示仪 表有机地结合，形成统一指 示的综合仪表， 电子显示 仪表 60年代出现电子屏显示仪表，70年代中期又进一 步向综合化、标准化和多功能化，出现高度综合 又相互补充、交换显示的综合电子显示系列， （）19751985年：国外飞机上已使用数 据系统总线传输信息的数字化综合航空电 子系统、座舱综合显示系统；国内开始自 行设计和对航空电子设备新领域开展预研 工作。 （）19

9、851995年：国外已使用光电设备 和综合电子对抗系统；国内已安装通信导 航识别系统、座舱显示控制记录系统、探 测系统、电子对抗系统和信息综合系统。 1、分类、分类 （1）测量仪表）测量仪表 （2）计算仪表）计算仪表 （3）调节仪表）调节仪表 2、分布、分布驾驶舱驾驶舱 1. 1.分类：分类： (1).(1).测量仪表：测量仪表：用来测量飞机的各种运动参数和发动机用来测量飞机的各种运动参数和发动机 的参数，这些仪表的特点是需要测量的参数可直接或的参数，这些仪表的特点是需要测量的参数可直接或 间接测量获得；间接测量获得； (2).(2).计算仪表：计算仪表：指飞机上的一些导航或系统性能方面指飞机

10、上的一些导航或系统性能方面 的仪表，其特点是通过一个或几个参数计算判断而得的仪表，其特点是通过一个或几个参数计算判断而得 到；到； (3).(3).调节仪表：调节仪表：是指机上属于仪表专业人员维护范围的是指机上属于仪表专业人员维护范围的 一些自动化控制系统设备。一些自动化控制系统设备。 一、飞行仪表一、飞行仪表 1、大气数据仪表、大气数据仪表 2、姿态系统仪表、姿态系统仪表 3、航向系统仪表、航向系统仪表 4、指引系统仪表、指引系统仪表 二、发动机仪表二、发动机仪表 三、其他系统的仪表三、其他系统的仪表 自动领航仪自动领航仪 航行计算器航行计算器 飞行指引仪飞行指引仪 惯性导航仪惯性导航仪 性

11、能管理计算机性能管理计算机 飞行管理计算机飞行管理计算机 自动化自动化 系统控系统控 制设备制设备 自动驾驶仪自动驾驶仪 马赫配平系统马赫配平系统 倾斜阻尼器倾斜阻尼器 偏航阻尼器偏航阻尼器 自动油门系统自动油门系统 调整片自动配平系统调整片自动配平系统 飞行参数飞行参数 发动机参数发动机参数 导航参数导航参数 座舱环境参数座舱环境参数 飞行员生理参数飞行员生理参数 生命保障系统参数生命保障系统参数 其他参数其他参数 测量参数测量参数 驾驶舱驾驶舱 灭火瓶、氧气瓶、冷气瓶灭火瓶、氧气瓶、冷气瓶 和液压系统的压力表和液压系统的压力表 燃油加油口的油量表燃油加油口的油量表 执行特殊任务（跳伞）的客

12、舱执行特殊任务（跳伞）的客舱 大气数据仪表大气数据仪表 2. 2.分布：分布： 航空仪表指示器主要在航空仪表指示器主要在驾驶舱驾驶舱，传感器在，传感器在被被 测系统方便准确测定参数的位置处测系统方便准确测定参数的位置处，其余电子，其余电子 设备基本集中在设备基本集中在电子设备舱电子设备舱。 驾驶舱内的仪表布局和安装数量取决于机组驾驶舱内的仪表布局和安装数量取决于机组 人员的数量和驾驶舱安放仪表的容量。人员的数量和驾驶舱安放仪表的容量。 航空仪表的排列有一些原则。航空仪表的排列有一些原则。 对有正副驾驶员的飞机，飞行仪表基本上 是双套的，飞行仪表集中在左右仪表板上 （即正副驾驶员的正前方仪表板）

13、，两人 都需要观察的单套仪表分布在中央仪表板 （主要是发动机仪表）和中央操纵台或是 驾驶舱的顶板上，少量仪表因正副驾驶员 在工作上的分工而自主分布。 民用客机的电子设备舱一般位于旅客座舱下部。 军用飞机的电子设备舱一般位于飞机头部、驾驶 舱下部和后部。某些电子设备应根据其使用特性 选择飞机上特定位置进行安装。如飞机的飞行数 据记录器（俗称黑匣子）应选择放置在飞机坠毁 后破坏程度可能最轻的部位，以便将飞行数据记 录器回收后，还能正确分析出事故原因，例如安 装在飞机尾翼前沿根部。气象雷达为了取得飞机 前方气象资料，一般安装在飞机头部。 性能的优劣对飞机的经济性，安全性和舒适性起着极为重 要的作用。

14、 使用性能 几十年来，电子技术的发展日新月异，在短短的几十年内， 从电子管、半导体、中规模集成电路和大规模集成电路迅 速发展到现代的超大规模集成电路，航空电子设备也随之 更新换代。设备的功能增加和性能提高使飞机上的电子设 备数量也不断增多，从过去的几台设备发展到现在的十几 台或几十台设备。由这些设备组成的系统大大改善和提高 了飞机运输的经济效益，使电子设备的性能在飞机性能中 占有越来越重要的地位。今天，评论一架飞机时除了飞机 机体和发动机性能外还必须介绍机上电子设备的型号和性 能。换句话说，同样的飞机机体和发动机，安装不同的电 子设备，其作战和运输性能可能完全不同。 设计性能 传统的飞机设计主

15、要包括气动外形、结构强度和 发动机三大要素，而现代飞机设计必须同时考虑 按系统工程要求设计航空电子综合系统，进行大 量的软、硬件开发工作。复杂的航空电子设备系 统开发周期一般为年左右，长于飞机研制的 周期年左右。为了配合电子技术的日益发 展，世界各国都投入大量的人力、财力，进行长 期的预研工作，研制、设计和生产出各种性能优 异的机载航空电子设备来装备飞机。 价格性能 近代飞机上由于装备了大量的先进电子设 备，使得电子设备的价格在飞机总价格中 所占的比例明显上升。电子设备本身的价 格也在不断增长，其增长速度比飞机价格 的增长速度高倍左右。 无线电无线电 系统分类系统分类 通信系统通信系统 导航系

16、统导航系统 航空无线电概述航空无线电概述 1、飞机与地面通信、飞机与地面通信 2、飞机与飞机之间通信、飞机与飞机之间通信 3、机内通话、广播、记、机内通话、广播、记 录驾驶舱内的语音录驾驶舱内的语音 4、向旅客提供视听娱乐信号、向旅客提供视听娱乐信号 通通 信信 系系 统统 的的 功功 能能 无线电导航系统的功能无线电导航系统的功能 引导飞机按选定航路安全经引导飞机按选定航路安全经 济地完成规定的飞行任务。济地完成规定的飞行任务。 无线电无线电 导航系统导航系统 定位定位 测高测高 着陆引导着陆引导 环境监测环境监测 定定 位位 测距机测距机 定向机定向机 全向信标系统全向信标系统 多普勒雷达

17、多普勒雷达 奥米伽导航系统奥米伽导航系统 确定确定 飞机飞机 位置位置 测高测高 着陆引导着陆引导 环境监测环境监测 低高度无线电高度表低高度无线电高度表 仪表着陆系统仪表着陆系统 气象雷达气象雷达 无线电系统的功能往往是互相补充、无线电系统的功能往往是互相补充、 互相渗透，有的系统需要其他系统的互相渗透，有的系统需要其他系统的 配合工作。不可以机械的划分种类。配合工作。不可以机械的划分种类。 机载机载 无线无线 电系电系 统统 通信通信 导航导航 雷达雷达 二次雷达系统二次雷达系统 测高雷达测高雷达 气象雷达气象雷达 多普勒导航雷达多普勒导航雷达 自主式自主式 导航导航 不需要依赖任何地面设

18、不需要依赖任何地面设 施，可以实现导航功能。施，可以实现导航功能。 无线电高度表无线电高度表 气象雷达气象雷达 多普勒导航雷达多普勒导航雷达 非自主非自主 式导航式导航 测距机测距机 ATC应答机应答机 自动定向机自动定向机 全向信标系统全向信标系统 需要和地面设施配合才能需要和地面设施配合才能 实现既定导航功能的系统实现既定导航功能的系统 内部信号内部信号 处理方式处理方式 模拟式模拟式 数字式数字式 信号处理信号处理 变换变换 计算计算 控制控制 传统仪表，大传统仪表，大 多采用分立的多采用分立的 电路器件或小电路器件或小 规模集成电路规模集成电路 现代机载现代机载 电子设备电子设备 电路

19、使用大规电路使用大规 模集成器件模集成器件 民航通用的划分方法是按ATA100规范所规 定的ATA章节号分类。 ATA100规范已被世界上大多数国家所采用， 现在已经成为一种民航的各种产品在各种 领域使用的国际统一编号，它使各种技术 记录和数据处理趋于统一。 波音系列飞机的各种手册，如飞机维护手 册等，均是按ATA100规范的修改版要求编 写的。 按ATA100编号系统的规定，各类资料的编 号是由章号章号-节号节号-标题号标题号三组编号组成的。 章号代表一个大系统，如21章为空调系统章为空调系统 节号代表章号下的一个子系统，如21-50为为 空调系统中的冷却系统空调系统中的冷却系统。 标题号代

20、表一个组件，所谓组件就是指构 成系统或子系统的各零部件。 55 章/系统（安定面） 第一组编号（两个数字均由ATA100规范给定） 10 第二组编号（前一个数字由ATA100规范给定， 后一个数字由飞机制造厂给定） 节/子系统（水平安定面） 00 第三组编号（两个数字均由飞机制造厂给定） 标题/组件（概述） 21 章/系统节/子系统 21 标题/组件 22 空调系统冲压空气系统循环风扇 23 通信系统 31 旅客广播 21 磁带放音机 24 电源系统 40 外部电源 11 插座 通信系统的通信系统的主要用途主要用途是使飞机在飞行的各是使飞机在飞行的各 阶段中和地面的航行管制人员、签派、维阶段中

21、和地面的航行管制人员、签派、维 修等相关人员保持双向的语音和信号联系，修等相关人员保持双向的语音和信号联系， 当然这个系统也提供了飞机内部人员之间当然这个系统也提供了飞机内部人员之间 和与旅客的联络服务。和与旅客的联络服务。 飞机装备的通信系统主要有飞机装备的通信系统主要有甚高频通信、甚高频通信、 高频通信、选择呼叫、内话系统和音频综高频通信、选择呼叫、内话系统和音频综 合系统合系统。 甚高频通信甚高频通信(Very High Frequency COMM)系统是最重要、应用最广的无系统是最重要、应用最广的无 线电通信系统。所有需要进行通信的线电通信系统。所有需要进行通信的 飞机都毫无例外的需

22、要至少飞机都毫无例外的需要至少23套甚套甚 高频通信系统。系统主要用于飞机在高频通信系统。系统主要用于飞机在 起落期间以及通过管制空域时与地面起落期间以及通过管制空域时与地面 交通管制人员之间的双向语言通信。交通管制人员之间的双向语言通信。 VHF COMM系统的工作频段为系统的工作频段为 118135.975MHZ，信号是以，信号是以直达直达 波波的形式在视距内传播，所以通信的形式在视距内传播，所以通信 距离较短，并受飞行距离较短，并受飞行高度高度的影响。的影响。 波道间隔为波道间隔为25kHZ。在。在118 135.975MHZ频段内可提供频段内可提供720个通个通 信波道。信波道。 系统

23、有系统有收发组、控制盒和天线收发组、控制盒和天线三个三个 基本组件组成。基本组件组成。 高频通信高频通信(High Frequency COMM)系统是机系统是机 载远程通信系统。它使用了和短波广播的频率载远程通信系统。它使用了和短波广播的频率 范围相同的电磁波，利用电离层与地表面之间范围相同的电磁波，利用电离层与地表面之间 的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞 机远程飞行时与地面的联络。机远程飞行时与地面的联络。 系统占用系统占用230MHZ的高频频段，典型设备的的高频频段，典型设备的 频率范围为频率范围为2.8-24MHZ，波道间隔为，波道间隔为

24、1kHZ， 频段内最多可提供频段内最多可提供28000个通信波道。个通信波道。 信号利用天波传播，传输距离较远。信号利用天波传播，传输距离较远。 选择呼叫选择呼叫(SELCAL)系统不是一种独系统不是一种独 立的通信系统，它是配合高频通信立的通信系统，它是配合高频通信 系统和甚高频通信系统工作的。它系统和甚高频通信系统工作的。它 的功用是当地面呼叫指定飞机时，的功用是当地面呼叫指定飞机时， 以灯光和钟声谐音的形式通知机组以灯光和钟声谐音的形式通知机组 进行联络，从而免除机组对地面呼进行联络，从而免除机组对地面呼 叫的长期守候或是由于疏漏而不能叫的长期守候或是由于疏漏而不能 接通联系接通联系 ，

25、减轻机组的工作负担。，减轻机组的工作负担。 每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的 四位字母四位字母代码，当地面的高频或甚高频 系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码， 飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如 果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器 把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶 员进行通话。 主要用于进行机内通话、广播、维修人员 通话。以及向旅客提供视听娱乐信号。 自动定向机自动定向机（ADF）又称无线电罗盘，）又称无线电罗盘， 是一种中低频近程测向设备。用来测量是一种中低频近程测向设备。用来测量 地面导航台地面导航台相对于相对于飞机纵轴飞机纵轴的的方位方位，以，以 引导飞机引导飞机向台向台飞

26、行或飞行或背台背台飞行。飞行。 ADF是依靠机上环形天线的是依靠机上环形天线的方向性方向性来测来测 定电台定电台方位方位的。其工作频段在的。其工作频段在100 2000kHz的中长波段，典型设备的工作的中长波段，典型设备的工作 频率为频率为190-1750kHz。测向精度。测向精度25o， 应用较广泛。应用较广泛。 甚高频全向信标系统（甚高频全向信标系统（VOR）是一）是一 种工作于种工作于甚高频甚高频频段的近程测向系统，频段的近程测向系统， 可在航线飞行和进近着陆期间对飞机可在航线飞行和进近着陆期间对飞机 进行引导。进行引导。 机载甚高频全向信标接收机的基本功机载甚高频全向信标接收机的基本功

27、 能是能是测定测定VOR方位，以进一步确定方位，以进一步确定 飞机相对于所选定飞机相对于所选定VOR航道的偏离，航道的偏离， 从而测定全向信标台的磁方位。从而测定全向信标台的磁方位。 甚高频全向信标系统工作于甚高频全向信标系统工作于108118MHz 的甚高频波段，波道间隔为的甚高频波段，波道间隔为50kHz，共有，共有 160个工作波道。个工作波道。 在通过全方位选择器选定飞行的在通过全方位选择器选定飞行的VOR航道航道 后，在测定后，在测定VOR方位的基础上，系统即可方位的基础上，系统即可 显示飞机相对于所选定的显示飞机相对于所选定的VOR航道的偏离航道的偏离 情况，由水平状态显示器上的航

28、道指示杆情况，由水平状态显示器上的航道指示杆 显示。若偏离杆在方位指针的右侧，则表显示。若偏离杆在方位指针的右侧，则表 示飞机在所选航道的左侧，飞机应向右机示飞机在所选航道的左侧，飞机应向右机 动，以进入所选定的航道。动，以进入所选定的航道。 仪表着陆系统仪表着陆系统（ILS）用于引导飞机沿正确的航向下滑线着陆，是）用于引导飞机沿正确的航向下滑线着陆，是 保证飞机安全着陆的重要设备。由于它可在能见度很差的情况下保证飞机安全着陆的重要设备。由于它可在能见度很差的情况下 引导飞机安全着陆，因此也称为盲降系统。引导飞机安全着陆，因此也称为盲降系统。 ILS由由航向信标系统、下滑信标系统和指点信标系统

29、航向信标系统、下滑信标系统和指点信标系统三部分组成。三部分组成。 航向信标系统（航向信标系统（Localizer）利用利用90Hz和和150Hz调幅的甚高频信号，调幅的甚高频信号， 产生一个垂直于跑道平面并通过跑道中心线的航向引导平面产生一个垂直于跑道平面并通过跑道中心线的航向引导平面; 下滑信标系统（下滑信标系统（Glide Slope）利用）利用90Hz和和150Hz调幅的甚高频信调幅的甚高频信 号，产生一个与跑道平面成号，产生一个与跑道平面成2-4夹角的下滑引导平面，这两个引夹角的下滑引导平面，这两个引 导平面相交，既可得到一条航向下滑线。飞机由仪表着陆系统引导平面相交，既可得到一条航向

30、下滑线。飞机由仪表着陆系统引 导沿此航向下滑线进近，即可安全着陆。导沿此航向下滑线进近，即可安全着陆。 指点信标系统（指点信标系统（Marker Beacon）由两个或三个准确安装在跑道中由两个或三个准确安装在跑道中 心线延长线上的地面指点信标台及相应的机载信标接收机组成。心线延长线上的地面指点信标台及相应的机载信标接收机组成。 利用指点信标系统可引导飞机对准跑道中心线，检查飞机通过信利用指点信标系统可引导飞机对准跑道中心线，检查飞机通过信 标台时的高度和速度是否适当，以及飞机距跑道的距离。当飞机标台时的高度和速度是否适当，以及飞机距跑道的距离。当飞机 准确通过制定信标台上空时，相应的信标灯接

31、通，并可通过耳机准确通过制定信标台上空时，相应的信标灯接通，并可通过耳机 听到信标台的音频识别信号。听到信标台的音频识别信号。 航 向 系 统 的 工 作 频 率 是航 向 系 统 的 工 作 频 率 是 1 0 8 . 1 1 0 8 . 1 111.95MHz111.95MHz内，内，十分位小数为奇数十分位小数为奇数的频的频 率，共有率，共有4040个波道，波道间隔个波道，波道间隔50kHz50kHz。 下滑系统频率为下滑系统频率为329.15335.0MHz329.15335.0MHz， 波道间隔波道间隔150kHz150kHz，共，共4040个波道。下滑波个波道。下滑波 道与航向波道按

32、一定规律对应配对。道与航向波道按一定规律对应配对。 指点信标工作于固定的指点信标工作于固定的7575MHzMHz。 ILSILS包括航向接收机及天线、下滑接收机包括航向接收机及天线、下滑接收机 及天线、信标接收机及天线、控制盒、及天线、信标接收机及天线、控制盒、 信标灯组件、音响组件及有关指示器。信标灯组件、音响组件及有关指示器。 无线电高度表（无线电高度表（RA）用于测量飞机相对于）用于测量飞机相对于 地球表面的实际高度，主要在飞机进近着陆地球表面的实际高度，主要在飞机进近着陆 时应用。时应用。 它是它是通过测量由地面反射回来的回波信号与通过测量由地面反射回来的回波信号与 发射信号之间的时间

33、间隔来计算高度的发射信号之间的时间间隔来计算高度的。 工作频率是固定的，一般在工作频率是固定的，一般在42004400MHz 之间选择。之间选择。 由收发组、发射天线和接收天线及高度指示由收发组、发射天线和接收天线及高度指示 器组成。器组成。 测距机（测距机（DME）用于测量飞机与地）用于测量飞机与地 面测距台之间的面测距台之间的直线距离直线距离，它是利用，它是利用 脉冲询问应答脉冲询问应答方式工作的。方式工作的。 机载测距机通过测量接收的应答脉冲机载测距机通过测量接收的应答脉冲 与询问脉冲间的与询问脉冲间的时间间隔时间间隔，计算飞机，计算飞机 与测距台间的与测距台间的斜距斜距， 测量的有效范

34、测量的有效范 围可达围可达390nmile ,显示在显示在EHSI上。上。 测距机工作在测距机工作在L波段。询问频率为波段。询问频率为 10251150MHz，地面信标台的应，地面信标台的应 答频率为答频率为9621213MHz，民用测，民用测 距机共有距机共有200个频道。个频道。 测距机的频道与全向信标和仪表着测距机的频道与全向信标和仪表着 陆系统的的频道配套选择的，在用陆系统的的频道配套选择的，在用 甚高频导航控制盒选定了甚高频导甚高频导航控制盒选定了甚高频导 航频率后，即确定了与之配对的测航频率后，即确定了与之配对的测 距机工作频率。距机工作频率。 每套测距机使用一部短刀型天线。每套测

35、距机使用一部短刀型天线。 空中交通管制应答机（空中交通管制应答机（ATC TPR）简称应）简称应 答机，与地面二次雷达配合，用以向地面答机，与地面二次雷达配合，用以向地面 管制中心报告飞机的识别代码和气压高度，管制中心报告飞机的识别代码和气压高度， 并可用于确定飞机的平面位置。并可用于确定飞机的平面位置。 应答机和应答机和DME一样，也是利用脉冲触发一样，也是利用脉冲触发 方式工作的，并工作于同一方式工作的，并工作于同一L频段。但应频段。但应 答机是由地面二次雷达发出的询问信号触答机是由地面二次雷达发出的询问信号触 发应答的，地面询问频率为发应答的，地面询问频率为1030MHz，机，机 载应答

36、机的应答发射频率为载应答机的应答发射频率为1090MHz。 机载气象雷达（机载气象雷达（WXR）系统是一种）系统是一种 工作频率为工作频率为93309400MHz的自主的自主 式系统。它的主要功能是式系统。它的主要功能是探测飞机前探测飞机前 方扇形区内的危险气象目标及其它障方扇形区内的危险气象目标及其它障 碍物，以选择安全的避绕航线碍物，以选择安全的避绕航线。 它的另一个功能是显示飞机前下方的它的另一个功能是显示飞机前下方的 地貌特征平面图象，以判定飞机的位地貌特征平面图象，以判定飞机的位 置。置。 多普勒导航系统是一种自主式远程导航多普勒导航系统是一种自主式远程导航 定位系统，又称多普勒雷达

37、（定位系统，又称多普勒雷达（Doppler Radar），工作频率），工作频率8800MHz。多普勒导。多普勒导 航系统的主要用途是测定飞机的地速、航系统的主要用途是测定飞机的地速、 偏流，进而计算飞机的位置、航程、待偏流，进而计算飞机的位置、航程、待 飞时间等导航参量。飞时间等导航参量。 多普勒雷达是利用多普勒频移效应来测多普勒雷达是利用多普勒频移效应来测 量飞机的地速。民用飞机多用的是调频量飞机的地速。民用飞机多用的是调频 连续波多普勒雷达。雷达天线向下发射连续波多普勒雷达。雷达天线向下发射4 个锥形波束，以获取地速偏流信息。个锥形波束，以获取地速偏流信息。 奥米伽导航系统（奥米伽导航系统

38、（ONS）是一种世界范）是一种世界范 围的全天候导航系统。机载奥米伽系统围的全天候导航系统。机载奥米伽系统 通过处理所接收的地面奥米伽台或甚低通过处理所接收的地面奥米伽台或甚低 频导航信号，连续的提供飞机远程导航频导航信号，连续的提供飞机远程导航 所必须的飞机位置经纬度、导航及引导所必须的飞机位置经纬度、导航及引导 信息，系统所能提供的显示数据有：信息，系统所能提供的显示数据有：飞飞 机现在的位置、航迹角、地速、航向机现在的位置、航迹角、地速、航向、 偏流角、横向偏离和航迹误差角、航路偏流角、横向偏离和航迹误差角、航路 点位置、点位置、至航路点的距离、时间、风向至航路点的距离、时间、风向 和风

39、速和风速等。等。 一、地理坐标参量 1.大圆和大圆航线 将通过地心的截面与地球表面相交的圆称 为大圆。 一个球体上，大圆圈与其他圆圈相比，半一个球体上，大圆圈与其他圆圈相比，半 径最大，曲率最小，地球表面上的任意两径最大，曲率最小，地球表面上的任意两 点之间的距离，大圆圈线最短，航程最近。点之间的距离，大圆圈线最短，航程最近。 飞机沿大圆圈飞行的航线称为大圆航线飞机沿大圆圈飞行的航线称为大圆航线。 2.赤道和纬度（Latitude） ：通过地心 并垂直于地轴的平面。 ：赤道平面与 地球表面的交线。 c)纬度：地球上某点到 地心连线和赤道平 面之间的夹角 d)纬线 概念：同样纬度连接起 来的线是

40、纬线。 特点：和赤道平面平行 （垂直于地轴）的 平面与地球表面的 交线。 赤道是纬线，且是 一个大圆。相对赤 道而言，其余纬线 都是小圆。 南北极的纬度是90，在南半球的是南纬， 用S表示； 北半球是北纬， 用N表示 北京的纬度是3955N。 3.子午线和经度（Longitude） a）经圈：通过地轴的平面与地球表面的交线 b）经线：经圈的南北极之间的线为经线，又 称为子午线 c）本初子午线：国际上规定，通过英国伦敦 格林尼治天文台的经线作为0度经线,又称为 本初子午线； d）经度：通过任一点 的经线平面与起始 经线平面的夹角为 该点的经度 经度分180，0度 经线以西为西经， 用W表示； 0

41、度经线以东为东经， 用E表示 北京的经度是 11623E 子午线与地轴构成 的平面叫做子午面。 国际上规定，本初 子午线与地轴构成 的平面为本初子午 面。 二、导航参量 1.航向（HDG） 是由飞机所在 位置的经线北端顺时 针测量到航向线（飞 机纵轴前端的延长线 在水平面上的投影） 的角度。 n真子午线（地理经线）与飞机纵轴在水平真子午线（地理经线）与飞机纵轴在水平 面上的夹角为真航向角。按真航向角计算面上的夹角为真航向角。按真航向角计算 的飞行航向叫做的飞行航向叫做真航向。真航向。 n磁子午线（即地球磁经线）与飞机纵轴在 水平面上的夹角，称为磁航向角。按磁航 向角计算的飞行航向叫磁航向。 2

42、.方位角（Bearing） u方位角是以经度北端为基准，顺时针测量 到水平面上某方向线的角度。 u相对方位角：以飞机纵轴的前端与观测线 在水平面上的夹角来表示目标的方向。 ADF测量的就是电台的相对方位角。 有关的角度定义有关的角度定义 1、VOR方位角方位角：从飞机所在位置的磁北：从飞机所在位置的磁北 方向顺时针测量到飞机与方向顺时针测量到飞机与VOR台连线间的台连线间的 夹角，也称为电台磁方位。它是夹角，也称为电台磁方位。它是以飞机为以飞机为 基准基准来观察来观察VOR台在地理上的方位；台在地理上的方位； 2、飞机磁方位飞机磁方位： 从从VOR台的磁台的磁 北方向顺时针北方向顺时针 测量到测量到VOR台台 与飞机连线之与飞机连线之 间的夹角，叫间的夹角，叫 飞机磁方位。飞机磁方位。 它是它是以以VOR台台 为基准为基准来观察来观察 飞 机 相 对 于飞 机 相 对 于 VOR台的磁方台的磁方 位；位； 3、磁航向磁航向：指飞机