第五章 城市轨道交通信号系统

1、第五章第五章 城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统 主要内容：主要内容： 学习信号系统基础设备学习信号系统基础设备 学习闭塞、联锁学习闭塞、联锁 学习列车自动运行控制系统学习列车自动运行控制系统 概述概述 城市轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的城市轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的 关键设备，只有在列车运行前方的轨道区段没有列车关键设备，只有在列车运行前方的轨道区段没有列车 占用、道岔位置正确、敌对或相抵触的信号没有建立占用、道岔位置正确、敌对或相抵触的信号没有建立 等条件满足，才允许向列车发出允许前行的信号，所等条件满足，才允许向列车发出允许前行的信号，所 以列车只要严格遵循信号的指

2、示运行，就能够确保安以列车只要严格遵循信号的指示运行，就能够确保安 全运行；反之，如果列车不遵循信号的指示运行，将全运行；反之，如果列车不遵循信号的指示运行，将 导致事故。所以信号系统担负着确保运输安全的重要导致事故。所以信号系统担负着确保运输安全的重要 使命，有了信号系统的保障，可以杜绝和减少列车运使命，有了信号系统的保障，可以杜绝和减少列车运 行事故。行事故。 max max 100% p c max max 100% p c 基础设备基础设备 城市轨道交通信号系统的基础设备包括：信号机、城市轨道交通信号系统的基础设备包括：信号机、 转辙机、轨道电路等。转辙机、轨道电路等。 一、信号机一、

3、信号机 城市轨道交通的信号机一般采用色灯信号机。色城市轨道交通的信号机一般采用色灯信号机。色 灯信号机有高柱型和矮柱型之分，不论是高柱型还是灯信号机有高柱型和矮柱型之分，不论是高柱型还是 矮柱型，其机构都分为单显示、二显示和三显示。矮柱型，其机构都分为单显示、二显示和三显示。 max max 100% p c max max 100% p c 基础设备基础设备 二、转辙机二、转辙机 转辙机是用于转换道岔的装置，是道岔控制系统转辙机是用于转换道岔的装置，是道岔控制系统 的执行机构。在电气集中设备中，它接收到转换命令的执行机构。在电气集中设备中，它接收到转换命令 后即带动道岔转换。后即带动道岔转换

4、。 I Itt 站间隔 基础设备基础设备 二、转辙机二、转辙机 转辙机的主要功能有三项：转换道岔、锁闭道岔转辙机的主要功能有三项：转换道岔、锁闭道岔 及给出表示。及给出表示。 转辙机由动力、传动、表示和锁闭等部分构成。转辙机由动力、传动、表示和锁闭等部分构成。 转辙机从动力方面分为直流电动机和交流电动机转辙机从动力方面分为直流电动机和交流电动机 两种；从传动机构方面分为机械传动、液压传动和风两种；从传动机构方面分为机械传动、液压传动和风 压传动三种；从锁闭机构方面分为圆弧锁、插入锁和压传动三种；从锁闭机构方面分为圆弧锁、插入锁和 燕尾锁三种。不管采用何种类型的转辙机，当转辙机燕尾锁三种。不管采

5、用何种类型的转辙机，当转辙机 故障时，均应能手摇转换道岔。故障时，均应能手摇转换道岔。 I Itt 站间隔 基础设备基础设备 三、轨道电路三、轨道电路 利用轨道的两根钢轨作导体，在一定长度的钢轨利用轨道的两根钢轨作导体，在一定长度的钢轨 两端装设钢轨绝缘，中间的轨缝用轨端接续线连接起两端装设钢轨绝缘，中间的轨缝用轨端接续线连接起 来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电 路。轨道电路是电气集中、自动闭塞，车载信号和调路。轨道电路是电气集中、自动闭塞，车载信号和调 度集中等信号设备的基础设备。度集中等信号设备的基础设备。 轨道电路又称轨道空闲及

6、占用的检测装置。轨道轨道电路又称轨道空闲及占用的检测装置。轨道 电路由钢轨、钢轨绝缘、钢轨接续线、轨道电源、轨电路由钢轨、钢轨绝缘、钢轨接续线、轨道电源、轨 道电阻器、轨道继电器组成。道电阻器、轨道继电器组成。 基础设备基础设备 四、计轴器四、计轴器 计轴器由传感器、计数比较器等组成。计轴器和计轴器由传感器、计数比较器等组成。计轴器和 轨道电路一样，都是检查区间是否有列车或车辆占用轨道电路一样，都是检查区间是否有列车或车辆占用 的检查监督设备。的检查监督设备。 传感器是计轴器的基础设备。其作用是将列车通传感器是计轴器的基础设备。其作用是将列车通 过的车轴数转换成电脉冲信号。一般采用电磁式。电过

7、的车轴数转换成电脉冲信号。一般采用电磁式。电 磁式传感器由磁头、发送器、接收器三部分组成。磁式传感器由磁头、发送器、接收器三部分组成。计 数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。它将进出两个计轴点 之间的车轴电脉冲信号进行计数和比较，以判断区间(或轨道区段)是否 空闲。 基础设备基础设备 四、计轴器四、计轴器 计数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。计数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。 它将进出两个计轴点之间的车轴电脉冲信号进行计数它将进出两个计轴点之间的车轴电脉冲信号进行计数 和比较，以判断区间和比较，以判断区间( (或轨道区段或轨道区段) )是否空闲。是否空闲。 计轴器工作原

8、理计轴器工作原理 基础设备基础设备 四、计轴器四、计轴器 在区间始端和末端各有一传感器，当车轮进入始在区间始端和末端各有一传感器，当车轮进入始 端轨道传感器作用区时，传感器发出电脉冲信号给计端轨道传感器作用区时，传感器发出电脉冲信号给计 数器，开始计轴进行加轴运算。当车轮进入末端轨道数器，开始计轴进行加轴运算。当车轮进入末端轨道 传感器作用区时，传感器同样发出电脉冲给计数器，传感器作用区时，传感器同样发出电脉冲给计数器， 进行减轴运算。计数器显示如为进行减轴运算。计数器显示如为0 0，表明此时区间无，表明此时区间无 车；如不为车；如不为0 0，则表明此时区间有车占用。，则表明此时区间有车占用。

9、 计轴磁头计轴磁头 闭塞闭塞 车站与车站之间的线路为区间，确保列车车站与车站之间的线路为区间，确保列车 在区间安全、有序运行的技术措施就是闭塞在区间安全、有序运行的技术措施就是闭塞 制度。区间闭塞方式，由人工制度。区间闭塞方式，由人工( (电话电话) )闭塞发闭塞发 展为半自动闭塞、自动闭塞方式；展为半自动闭塞、自动闭塞方式；2020世纪世纪9090 年代发展准移动闭塞方式，近年来正在推广年代发展准移动闭塞方式，近年来正在推广 移动闭塞方式。移动闭塞方式。 闭塞闭塞 一、人工闭塞一、人工闭塞 通过发车站和接车站之间的电话联系，在证实区通过发车站和接车站之间的电话联系，在证实区 间空闲的前提下，

10、由行车调度员向发车站行车值班员间空闲的前提下，由行车调度员向发车站行车值班员 下达签发下达签发“路票路票”指令，发车站行车值班员填写路票，指令，发车站行车值班员填写路票， 并交与司机，列车司机根据路票的指令，允许该列车并交与司机，列车司机根据路票的指令，允许该列车 占用区间，运行至接车站；列车到达接车站后，司机占用区间，运行至接车站；列车到达接车站后，司机 将路票交还给接车站行车值班员，区间闭塞解除。这将路票交还给接车站行车值班员，区间闭塞解除。这 样一种闭塞方法，在交接凭证和检查区间空闲状态，样一种闭塞方法，在交接凭证和检查区间空闲状态， 都是依靠人来完成，所以称为人工闭塞；也叫做都是依靠人

11、来完成，所以称为人工闭塞；也叫做“电电 话闭塞话闭塞”。 闭塞闭塞 二、半自动闭塞二、半自动闭塞 使用闭塞设备，人工办理两个车站之间的闭塞手使用闭塞设备，人工办理两个车站之间的闭塞手 续，列车凭出站信号机的允许信号显示，作为发车凭续，列车凭出站信号机的允许信号显示，作为发车凭 证；列车进入出站信号机内方后，出站信号机会自动证；列车进入出站信号机内方后，出站信号机会自动 关闭，这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。关闭，这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。 这种方法，既要行车值班员办理手续、开放出站这种方法，既要行车值班员办理手续、开放出站 信号，又依靠列车占用轨道电路，自动关闭信号，而信号，又依靠列车占

12、用轨道电路，自动关闭信号，而 解除闭塞又要行车值班员参与，所以将这种闭塞制度解除闭塞又要行车值班员参与，所以将这种闭塞制度 称为半自动闭塞。称为半自动闭塞。 闭塞闭塞 三、自动闭塞三、自动闭塞 将站间区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞将站间区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞 分区的入口处，设置相应的通过信号机予以防护，而分区的入口处，设置相应的通过信号机予以防护，而 通过信号机的显示，是根据列车的运行而自动变换，通过信号机的显示，是根据列车的运行而自动变换， 这样一种闭塞制度就是自动闭塞。这样一种闭塞制度就是自动闭塞。 按所采用的信号显示制度的不同，传统自动闭塞按所采用的信号显示制度的不同

13、，传统自动闭塞 可分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞和多信息自可分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞和多信息自 动闭塞。动闭塞。 闭塞闭塞 四、准移动闭塞四、准移动闭塞(quasi-moving block) 前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距 离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设 定列车的目标距离和速度，是介于固定闭塞和移动闭定列车的目标距离和速度，是介于固定闭塞和移动闭 塞之间的一种闭塞方式。塞之间的一种闭塞方式。 传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分传统的固定闭塞制式下，系统无法

14、知道列车在分 区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某 一分区的边界。一分区的边界。 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞 进了一步。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动进了一步。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动 点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有 完全突破轨道电路的限制。完全突破轨道电路的限制。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) 在城市轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进在城市

15、轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进 的通信技术（的通信技术（CommunicationCommunication）、计算机技术）、计算机技术 （ComputerComputer）、控制技术（）、控制技术（ControlControl）（合称为）（合称为3C3C） 相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于 通信的列车控制系统通信的列车控制系统CBTC(Communication Based CBTC(Communication Based Train Control)Train Control)。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Movin

16、g Block)(Moving Block) 1 1、移动闭塞的概念、移动闭塞的概念 移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有 固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的 特点是，取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区，特点是，取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区， 列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运 行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶， 不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。不断地向前移

17、动和调整，所以称为移动闭塞。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) 2 2、移动闭塞的基本要素、移动闭塞的基本要素 列车定位列车定位(Train Position)(Train Position)、安全距离、安全距离(Safety (Safety Distance)Distance)和目标点和目标点(Target Point)(Target Point)是移动闭塞技术是移动闭塞技术 中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本 要素。要素。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving B

18、lock)(Moving Block) （1 1）列车定位）列车定位 列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车 定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依 据，据，CBTCCBTC系统对在线的每一列车能计算出距前行列车系统对在线的每一列车能计算出距前行列车 尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有 效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及 屏蔽门的依据。屏蔽门的依据。 目前，在列车自动控制系统中得到

19、应用的列车定目前，在列车自动控制系统中得到应用的列车定 位技术主要有：测速定位法、查询位技术主要有：测速定位法、查询应答器法、交叉应答器法、交叉 感应线圈法、卫星定位法。感应线圈法、卫星定位法。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) （2 2）安全距离）安全距离 安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方 障碍物之间的一个固定距离。障碍物之间的一个固定距离。该距离是基于列车安全该距离是基于列车安全 制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车 在最不利

20、条件下能够安全地停止在前行列车的后方不在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不 发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键， 是整个系统设计的理论基础和安全依据。是整个系统设计的理论基础和安全依据。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) （3 3）目标点）目标点 目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系 统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向 前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某

21、个前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个 位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点， 但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列 车的目标点，引导列车在线路上安全运行。车的目标点，引导列车在线路上安全运行。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) 3 3、移动闭塞系统的组成和特点、移动闭塞系统的组成和特点 （1 1）移动闭塞系统的组成）移动闭塞系统的组成 移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、车载设移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、

22、车载设 备、区域控制器和控制中心等。备、区域控制器和控制中心等。 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) 典型的典型的CBTC系统的基本功能框图系统的基本功能框图 闭塞闭塞 五、移动闭塞五、移动闭塞(Moving Block)(Moving Block) （2 2）移动闭塞系统的特点）移动闭塞系统的特点 移动闭塞与传统的固定闭塞相比，具有以下特点：移动闭塞与传统的固定闭塞相比，具有以下特点： 1 1）线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随）线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随 前一列车的移动而移动。前一列车的移动而移

23、动。 2 2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加 上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。 3 3）制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行）制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行 间隔关系不大。间隔关系不大。 4 4）可实现较小的列车运行间隔。）可实现较小的列车运行间隔。 5 5）采用地）采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。 联锁联锁 一、基本原理一、基本原理 联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号

24、联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号 机之间相互制约的关系。实现联锁的设备称为联锁设机之间相互制约的关系。实现联锁的设备称为联锁设 备。备。 联锁设备是为保证行车安全而设置的设备，控制联锁设备是为保证行车安全而设置的设备，控制 命令必须经由联锁设备进行逻辑运算，确认符合安全命令必须经由联锁设备进行逻辑运算，确认符合安全 要求时，才允许控制命令实施执行。为了进行逻辑运要求时，才允许控制命令实施执行。为了进行逻辑运 算，现场设备的状态必须反映到联锁设备中来，即联算，现场设备的状态必须反映到联锁设备中来，即联 锁设备要根据控制命令和现场设备的状态来进行是否锁设备要根据控制命令和现场设备的状态来

25、进行是否 符合安全要求的逻辑运算。符合安全要求的逻辑运算。 联锁联锁 一、基本原理一、基本原理 车站联锁设备的组成框图车站联锁设备的组成框图 联锁联锁 二、联锁逻辑的主要内容二、联锁逻辑的主要内容 1 1、进路锁闭与解锁进路锁闭与解锁 当进路排列完成，此时进路即进入预锁闭，所谓预锁闭，当进路排列完成，此时进路即进入预锁闭，所谓预锁闭， 第一是指进路已被锁闭第一是指进路已被锁闭( (即进路上的有关道岔不能被转换即进路上的有关道岔不能被转换) )；第；第 二是指只要关闭信号，进路即可解锁。二是指只要关闭信号，进路即可解锁。 当进路排列完成、信号开放，且列车已抵达接近区段，此当进路排列完成、信号开放

26、，且列车已抵达接近区段，此 时进路被完全锁闭。进路在完全锁闭条件下就不能轻易地进行时进路被完全锁闭。进路在完全锁闭条件下就不能轻易地进行 人工解锁，必须在列车按进路方向依次通过后，进路才能被逐人工解锁，必须在列车按进路方向依次通过后，进路才能被逐 段解锁。段解锁。 联锁联锁 二、联锁逻辑的主要内容二、联锁逻辑的主要内容 2 2、信号机的开放与关闭、信号机的开放与关闭 信号机只有在检查了道岔位置准确、进路空闲、敌对信号信号机只有在检查了道岔位置准确、进路空闲、敌对信号 机处在关闭状态以及进路已完全锁闭之后，在未进行人工解锁机处在关闭状态以及进路已完全锁闭之后，在未进行人工解锁 时才能开放，且不间

27、断地对上述条件进行检查。时才能开放，且不间断地对上述条件进行检查。 联锁联锁 二、联锁逻辑的主要内容二、联锁逻辑的主要内容 3 3、道岔转换、道岔转换 正常情况下，道岔是按照排列进路的要求自动转换的，必正常情况下，道岔是按照排列进路的要求自动转换的，必 要时也可单独操纵转换，单独转换优先于自动转换。要时也可单独操纵转换，单独转换优先于自动转换。 在进路被锁闭或者道岔轨道电路区段被占用时，道岔不能在进路被锁闭或者道岔轨道电路区段被占用时，道岔不能 转换；道岔轨道电路区段故障时，在排除故障之前道岔不能转转换；道岔轨道电路区段故障时，在排除故障之前道岔不能转 换；换； 联锁联锁 二、联锁逻辑的主要内

28、容二、联锁逻辑的主要内容 4 4、引导信号的开放与关闭、引导信号的开放与关闭 引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号，引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号， 可以允许司机以安全的低速可以允许司机以安全的低速( (例如例如1010千米千米/ /小时小时) )缓缓驶入车站。缓缓驶入车站。 城市轨道交通通常以黄灯加红灯作为引导信号，也有以月城市轨道交通通常以黄灯加红灯作为引导信号，也有以月 白色灯加红灯作为引导信号的情况。白色灯加红灯作为引导信号的情况。 联锁联锁 三、微机联锁三、微机联锁 若联锁逻辑和有关的输入、输出控制及表示主要若联锁逻辑和有关的输入、输出控制及表示主要

29、 由计算机来完成，则称为微机联锁，其联锁逻辑和继由计算机来完成，则称为微机联锁，其联锁逻辑和继 电器联锁是相同的。电器联锁是相同的。 城市轨道交通正线普遍采用微机联锁。城市轨道交通正线普遍采用微机联锁。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 列车自动运行控制系统简称列车自动运行控制系统简称ATCATC（Automatic Automatic Train ControlTrain Control）系统是列车自动运行全过程的控制）系统是列车自动运行全过程的控制 系统，包括列车自动防护系统，包括列车自动防护(ATP(ATP，Automatic Train Automatic Train Prot

30、ection)Protection)、列车自动驾驶、列车自动驾驶(ATO(ATO，Automatic Train Automatic Train Operation)Operation)及列车自动监控及列车自动监控(ATS(ATS，Automatic Train Automatic Train Supervision)Supervision)三个子系统。三个子系统。 一、一、ATPATP子系统子系统 ATPATP子系统由地面设备、车载设备组成，主要用子系统由地面设备、车载设备组成，主要用 于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统 实行监控，实

31、现列车间隔保护、超速防护等功能，监实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，监 督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速 度，立即施行制动。度，立即施行制动。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATPATP子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 1 1、停车点防护、停车点防护 保证列车停靠在设定的停车点。保证列车停靠在设定的停车点。 2 2、速度监督与超速防护、速度监督与超速防护 在城市轨道交通中，列车运行的速度限制分为两种，一种是固在城市轨道交通中，列车运行的速度限制分为两种，一种是固

32、定速度限制定速度限制 ；另一种是临时性的速度限制；另一种是临时性的速度限制 。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATPATP子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 3 3、列车间隔控制、列车间隔控制 列车间隔控制是一种既能保证行车安全列车间隔控制是一种既能保证行车安全( (防止两列车发生追尾防止两列车发生追尾 事故事故) )，又能提高运行效率，又能提高运行效率( (使两列车的时间间隔最短使两列车的时间间隔最短) )的信号概的信号概 念。念。 4 4、测速与测距、测速与测距 ATP ATP子系统利用装在轮轴上的测速传感器来测量列车的即时速度，子系统利用装在轮轴上的测速传感器来测量列车

33、的即时速度， 并在驾驶室内显示出来。并在驾驶室内显示出来。ATPATP子系统的列车定位是以轨道电路为子系统的列车定位是以轨道电路为 基础的，而在轨道电路内的运行距离测量则可依赖于所记录的基础的，而在轨道电路内的运行距离测量则可依赖于所记录的 车轮转数及预知的车轮直径加以转换。车轮转数及预知的车轮直径加以转换。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATPATP子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 5 5、车门控制、车门控制 城市轨道交通列车的车门控制是重要的安全措施之一；城市轨道交通列车的车门控制是重要的安全措施之一； 只有在只有在ATPATP子系统检查所有安全条件均已满足时，给出许可

34、信子系统检查所有安全条件均已满足时，给出许可信 号，车门才能被打开。号，车门才能被打开。 6 6、其他功能、其他功能 （1 1）紧急停车功能）紧急停车功能 （2 2）给出发车命令）给出发车命令 （3 3）列车退行控制）列车退行控制 二、二、ATSATS子系统子系统 ATSATS子系统主要是实现对列车运行的监督和控制，子系统主要是实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车调度员对全线列车运行进行管理，它由控制辅助行车调度员对全线列车运行进行管理，它由控制 中心、车站、车辆段以及车载设备组成。中心、车站、车辆段以及车载设备组成。 ATS ATS子系统给行车调度员显示出全线列车的运行子系统给行车调度员显

35、示出全线列车的运行 状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏 离运行图时及时做出反应离运行图时及时做出反应( (提出调整建议或者自动修提出调整建议或者自动修 整运行图整运行图) )，通过，通过ATOATO子系统的接口，向乘客提供运行子系统的接口，向乘客提供运行 信息通报信息通报 。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATSATS子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 1 1、列车监控和追踪功能、列车监控和追踪功能 每列列车与一个列车号相关联，每列列车与一个列车号相关联，ATSATS子系统根据

36、来自联锁系统的子系统根据来自联锁系统的 信息进行计算，随着列车的前进，列车车次号被适时沿着线路信息进行计算，随着列车的前进，列车车次号被适时沿着线路 从一个轨道区段向下一个轨道区段步进。从一个轨道区段向下一个轨道区段步进。 2 2、时刻表功能、时刻表功能 ATSATS子系统能实现计划时刻表与实际时刻表的比较，编辑和安装子系统能实现计划时刻表与实际时刻表的比较，编辑和安装 时刻表，时刻表在线或离线修改，运行图显示和打印等。时刻表，时刻表在线或离线修改，运行图显示和打印等。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATSATS子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 3 3、进路自动建立、进路自

37、动建立 ATSATS子系统的主要功能是形成控制道岔位置的指令和在适当时子系统的主要功能是形成控制道岔位置的指令和在适当时 间发出道岔转换的命令。间发出道岔转换的命令。 4 4、列车调整、列车调整 通过时刻表比较功能通过时刻表比较功能( (不断地对计划时刻表所需状态与实际时不断地对计划时刻表所需状态与实际时 刻表的状态进行比较刻表的状态进行比较) )， 自动实现自动列车调整功能。自动实现自动列车调整功能。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATSATS子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 5 5、乘客信息显示、乘客信息显示 通过通过ATSATS子系统捉供的数据将列车的目的地、列车具体

38、位置、列子系统捉供的数据将列车的目的地、列车具体位置、列 车将要到达的预计时间等信息送到站台和列车上的显示装置。车将要到达的预计时间等信息送到站台和列车上的显示装置。 6 6、遥控联锁设备、遥控联锁设备 ATS ATS子系统可以监视和控制各种类型的联锁设备子系统可以监视和控制各种类型的联锁设备( (电气集中或微电气集中或微 机联锁机联锁) )。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 ATSATS子系统具有以下功能：子系统具有以下功能： 7 7、监控记录、监控记录 ATSATS子系统能记录设备状态信息、人工操作和系统自动操作信息子系统能记录设备状态信息、人工操作和系统自动操作信息 及其执行结

39、果，具备数据备份和回放查询功能。及其执行结果，具备数据备份和回放查询功能。 三、三、ATOATO子系统子系统 ATOATO子系统主要用于实现子系统主要用于实现“地对车控制地对车控制”，即用，即用 地面信息实现对列车驱动、制动的控制。地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 1 1、停车点的目标控制、停车点的目标控制 车站停车点作为目标点，车站停车点作为目标点，ATOATO子系统采用最合适的减速度子系统采用最合适的减速度( (制动制动 率率) )使列车准确、平稳地停在规定的停车点。与列车定位系统相使列车准确、平稳地停在规定的停车点。与列车定位系统相 配合，可使停车位置的误差达到配合，可使停车位置的误差达到0.50.5米以下。米以下。 列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统 2 2、自动打开车门、自动打开车门 由由ATPATP子系统监督开门条件，当子系统监督开门条件，当ATPATP子系统给出开门命令时，按子系统给出开门命令时，按 功能设定由功能设定由ATOATO子系统自动地打开车门。子系统自动地打开车门。 3 3、列车从车站出发、列车从车站出发 列车停站时间