四种形式可变配气机构

1、1 可变配气相位机构可变配气相位机构 2 本田乘用车的本田乘用车的VTEC控制机构控制机构 3 VTEC机构在本田乘用车思域、里程、机构在本田乘用车思域、里程、CR-V、奥、奥 德赛、雅阁德赛、雅阁F22B1和和D16Z6发动机上使用。发动机上使用。 VTEC是英文是英文缩写缩写，其全称为：，其全称为：Variable Valve & Valve Lift Electronic Control 。意思是：可变气门正时与升。意思是：可变气门正时与升 程电子控制。程电子控制。 人们梦想能实现人们梦想能实现高速区和低速区相位值能自动转高速区和低速区相位值能自动转 换换，本田发动机率先成功地设置了这种

2、机构，使汽车，本田发动机率先成功地设置了这种机构，使汽车 的动力性、经济性、净化性得到大幅度的提高。的动力性、经济性、净化性得到大幅度的提高。 4 一、概述一、概述 发动机配气相位角的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，发动机配气相位角的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差， 使进气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。使进气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。 可变配气相位改变了配可变配气相位改变了配 气相位固定不变的状态，气相位固定不变的状态， 在发动机运转工况范围在发动机运转工况范围 内提供最佳的配气正时，内提供最佳的配气正时， 提高了充气系数，较好提高了充气系数，较

3、好 地解决了高转速与低转地解决了高转速与低转 速、大负荷与小负荷下速、大负荷与小负荷下 动力性与经济性的矛盾，动力性与经济性的矛盾， 在一定程度上改善了废在一定程度上改善了废 气排放、怠速稳定性和气排放、怠速稳定性和 低速平稳性，降低了怠低速平稳性，降低了怠 速转速。速转速。 5 同一台发动机转速不同时，应有不同的配气相位角，转速同一台发动机转速不同时，应有不同的配气相位角，转速 越高，提前角和迟后角也应随之加大。这是因为固定相位角，越高，提前角和迟后角也应随之加大。这是因为固定相位角， 只能对一种转速有利，满足了低转速的要求，就满足不了高转只能对一种转速有利，满足了低转速的要求，就满足不了高

4、转 速的要求。速的要求。 过大的配气相位角，将使发动机的低速性能变坏。这是因过大的配气相位角，将使发动机的低速性能变坏。这是因 为：低速时，混合气流动速度慢，燃烧速度也较慢，进气提前为：低速时，混合气流动速度慢，燃烧速度也较慢，进气提前 角过大时，有可能将混合气挤出缸外，造成回火和怠速不稳。角过大时，有可能将混合气挤出缸外，造成回火和怠速不稳。 反之，过小的配气相位角，将使高速性能变坏。这是因为：反之，过小的配气相位角，将使高速性能变坏。这是因为： 高速时，混合气流动速度快，燃烧速度加快，惯性能量也加大，高速时，混合气流动速度快，燃烧速度加快，惯性能量也加大， 进排气门应加大早开晚关的角度，才

5、能保证充分利用惯性能量，进排气门应加大早开晚关的角度，才能保证充分利用惯性能量， 防止气流滞留缸外，使进气充分、排气彻底。防止气流滞留缸外，使进气充分、排气彻底。 6 在配气相位的在配气相位的4 4个角度中，个角度中， 进气迟后角，在不同的进气迟后角，在不同的 转速时，对发动机性能转速时，对发动机性能 的好坏影响最大。的好坏影响最大。 7 试验证明：试验证明： 两种进气迟后角的充气效率两种进气迟后角的充气效率 （vv）和功率（）和功率（N Ne e）变化）变化 规律是：规律是： （1 1）升高迟后。）升高迟后。 （2 2）高速时）高速时越过越过23002300 2500r/min2500r/m

6、in后，晚关后，晚关6060的的 vv和和NeNe，明显优于，明显优于4040o o的相的相 位角。位角。 （3 3）有一个转折点）有一个转折点，这，这 就是可变配气相位的控制点就是可变配气相位的控制点 （VTECVTEC起作用的始点）。起作用的始点）。 8 为此，四气门配气机构为此，四气门配气机构“双功能可变相位控制机构双功能可变相位控制机构VTEC” 就就 应运而生。应运而生。 所谓所谓“双功能双功能”是指有高、低速两种凸轮，相位角不同，是指有高、低速两种凸轮，相位角不同， 升程也不同。升程也不同。 9 VTEC机构出现，保证了发动机在整个转速范围内，获得最佳的进机构出现，保证了发动机在整

7、个转速范围内，获得最佳的进 气涡流和充气效率（气涡流和充气效率（V），使动力性、经济性、净化性和怠速平稳），使动力性、经济性、净化性和怠速平稳 性有明显的提高。如本田性有明显的提高。如本田1.6L发动机，装用发动机，装用VTEC机构后，其最大机构后，其最大 功率从功率从88kw增大到增大到118kw，最高转速达，最高转速达8000r/min。 10 二、二、VTEC机构的组成机构的组成 1两个排气门由单独的凸轮和摇臂驱动；两个进气门由单独的不两个排气门由单独的凸轮和摇臂驱动；两个进气门由单独的不 同升程和相位的凸轮和摇臂驱动，主次摇臂之间装有中间摇臂，它同升程和相位的凸轮和摇臂驱动，主次摇臂之

8、间装有中间摇臂，它 不与任何气门直接接触，三者依靠专门的柱塞联动，利用主油道油不与任何气门直接接触，三者依靠专门的柱塞联动，利用主油道油 压控制。如图：压控制。如图： 11 中间凸轮升程最大，它是按发动机中间凸轮升程最大，它是按发动机“双进双排双进双排”、高转速、大、高转速、大 功率的工作状态设计的。主凸轮的升程小于中间凸轮，它是按功率的工作状态设计的。主凸轮的升程小于中间凸轮，它是按“单单 进双排进双排”、低转速工作状态设计的。次凸轮升程最小，最高处只是、低转速工作状态设计的。次凸轮升程最小，最高处只是 稍微高于基圆，其作用是在低转速时微开，防止喷出的燃油不能进稍微高于基圆，其作用是在低转速

9、时微开，防止喷出的燃油不能进 缸。缸。 12 3个摇臂靠近气门一侧制有柱塞孔，孔中有靠油压控制滑动柱个摇臂靠近气门一侧制有柱塞孔，孔中有靠油压控制滑动柱 塞，以便锁止联动。塞，以便锁止联动。 控制油压由控制油压由ECM的电磁阀控制，其线圈的电阻值为的电磁阀控制，其线圈的电阻值为1430， 投入工作时，油压为投入工作时，油压为250kPa以上，使柱塞移动锁止摇臂。以上，使柱塞移动锁止摇臂。 13 VTEC机构投入工作时，在油压作用下，压力开关断开，给机构投入工作时，在油压作用下，压力开关断开，给 ECM一个反馈信号，确认凸轮已转换工作。如油压低于标准值一个反馈信号，确认凸轮已转换工作。如油压低于

10、标准值 49kPa时，压力开关闭合，时，压力开关闭合，5v搭铁电压信号即报警。搭铁电压信号即报警。 6.在大负荷、低转速工况工作时，如在大负荷、低转速工况工作时，如 VTEC机构不及时投入工作，机构不及时投入工作， 充气效率和进气涡流速度降低，会发生轻微爆燃（如爬坡时）。充气效率和进气涡流速度降低，会发生轻微爆燃（如爬坡时）。 14 三、三、VTEC机构的工作原理机构的工作原理 1.低速运转时低速运转时ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂独自摆无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂独自摆 动。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，供给低速涡流混合气；次凸轮推动。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，供给低速涡

11、流混合气；次凸轮推 动次摇臂微开次进气门，提供燃油；中间摇臂随中间凸轮大幅度地空动次摇臂微开次进气门，提供燃油；中间摇臂随中间凸轮大幅度地空 转摆动。为了减少噪声，中间摇臂一端设有支撑弹簧，处于转摆动。为了减少噪声，中间摇臂一端设有支撑弹簧，处于“单进双单进双 排排”的工作状态。的工作状态。 15 2. 高速运转时高速运转时当信号达到规定值时，当信号达到规定值时，ECM指令指令VTEC电磁阀开启电磁阀开启 液压油道，油压推动液压油道，油压推动3个柱塞移动，个柱塞移动，3个摇臂栓为一体。由于中间凸个摇臂栓为一体。由于中间凸 轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也大，主次进气门即轮的升程大于另

12、外两个凸轮，且凸轮的相位角也大，主次进气门即 大幅度地同步开闭。此时，处于大幅度地同步开闭。此时，处于“双进双排双进双排”工作状态，功率明显工作状态，功率明显 加大。加大。 16 3汽车在静止状态空转时，汽车在静止状态空转时，VTEC机构不投入工作。动态投入工作机构不投入工作。动态投入工作 时，车速有明显提高。时，车速有明显提高。 4VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，对机油品质、润滑机构技术状态的好坏，除电控部件外，对机油品质、润滑 系统相关部件和大小瓦的配合间隙要求严格（系统相关部件和大小瓦的配合间隙要求严格（0.020.04mm），必），必 须使用本田机油，完成润滑和锁止控制。须使

13、用本田机油，完成润滑和锁止控制。 17 5本田系列配气机构，气门间隙调整必须在冷态下进行，即缸盖本田系列配气机构，气门间隙调整必须在冷态下进行，即缸盖 温度低于温度低于38时。因其配气相位角较大，只能是逐缸调整。进气门时。因其配气相位角较大，只能是逐缸调整。进气门 间隙为间隙为0.260.02；排气门间隙；排气门间隙0.300.02mm。气门轻微噪声是。气门轻微噪声是 “本田特色本田特色”。 18 丰田车系丰田车系 智能可变气门正时系统智能可变气门正时系统(VVTi系统系统) 19 20 VVTi（Variable Valve Timing intelligent）智能）智能 可变气门正时系统

14、，用来控制进气凸轮轴在可变气门正时系统，用来控制进气凸轮轴在40角范角范 围内，自动保持最佳的气门正时，以适应发动机工作围内，自动保持最佳的气门正时，以适应发动机工作 状况的需要，实现了在所有速度范围内，使配气相位状况的需要，实现了在所有速度范围内，使配气相位 智能化的变化（保持、提前、迟后）。从而，提高了智能化的变化（保持、提前、迟后）。从而，提高了 发动机的扭矩和燃油经济性及净化性。发动机的扭矩和燃油经济性及净化性。 21 这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值 不变（时间平移不变（时间平移即早开、早关；晚开、晚关），不改变

15、进即早开、早关；晚开、晚关），不改变进 气门升程的大小（此为不足之处）。该机构的相位角调节范气门升程的大小（此为不足之处）。该机构的相位角调节范 围宽，工作可靠，功率可提高围宽，工作可靠，功率可提高10%20%，油耗可降低，油耗可降低 3%5%。这种结构在其他车系也广泛使用，如新款的本田。这种结构在其他车系也广泛使用，如新款的本田 车系等。车系等。 22 23 二、结构：二、结构： 配气相位调节机构配气相位调节机构VVTi，由外壳、四齿转子、锁销、，由外壳、四齿转子、锁销、 控制油道、电磁控制阀组成。控制油道、电磁控制阀组成。 1、 配气相位调节机构配气相位调节机构VVTi ，安装在进气凸轮轴

16、的，安装在进气凸轮轴的 前端，随正时链轮同步转动。在转动中能利用润滑系统前端，随正时链轮同步转动。在转动中能利用润滑系统 的油压，自动调节凸轮轴与正时链轮的相对角度位置。的油压，自动调节凸轮轴与正时链轮的相对角度位置。 24 2、调节机构的外壳与正时链轮固接，转子与进气凸、调节机构的外壳与正时链轮固接，转子与进气凸 轮轴固接，转子中有一液压锁销，可使其连接齿轮轮轴固接，转子中有一液压锁销，可使其连接齿轮 同步传动，或用油压解脱，以调节进气门早开晚关同步传动，或用油压解脱，以调节进气门早开晚关 角度的大小。角度的大小。 25 3、四齿式转子与外壳的隔墙，形成八个控制油腔，、四齿式转子与外壳的隔墙

17、，形成八个控制油腔， 四个油腔充油，四个油腔泄油，转子在液压油道的四个油腔充油，四个油腔泄油，转子在液压油道的 转换作用下，可正反向转动，可使进气凸轮轴与正转换作用下，可正反向转动，可使进气凸轮轴与正 时链轮相对转动，自动调节进气门早开晚关角度的时链轮相对转动，自动调节进气门早开晚关角度的 大小。大小。 26 4、电磁控制阀受电脑、电磁控制阀受电脑ECU的控制，实现配气相位的调的控制，实现配气相位的调 节。节。ECU根据节气门开度信号根据节气门开度信号TPS、转速信号、转速信号SP、 空气流量信号空气流量信号AFS、水温信号、水温信号 CTS，计算出最佳配气正时角度而发令控制，并根，计算出最佳

18、配气正时角度而发令控制，并根 据凸轮轴位置传感器信号和曲轴位置传感器信号，据凸轮轴位置传感器信号和曲轴位置传感器信号， 检测实际的气门正时，能进行反馈控制，以获得预检测实际的气门正时，能进行反馈控制，以获得预 定的气门正时。定的气门正时。 27 28 ECU是用不同的电流值，调节滑阀的位置，随发动机工况的变是用不同的电流值，调节滑阀的位置，随发动机工况的变 化，有化，有“保持保持”、“提前提前”、“迟后迟后”等状态。例如：等状态。例如：“提前提前 状态状态”时，控制油道使油腔时，控制油道使油腔1、3、5、7充油；油腔充油；油腔2、4、6、8 泄油，转子和进气凸轮轴右旋转动一定角度，进气门即早开

19、启。泄油，转子和进气凸轮轴右旋转动一定角度，进气门即早开启。 又如：又如：“迟后状态迟后状态”时，控制油道转换，油腔充油和泄油则按时，控制油道转换，油腔充油和泄油则按 相反顺序工作。相反顺序工作。 29 三、工作原理：三、工作原理： 1、怠速工况、怠速工况转速较低，混合气流速慢，进气提前转速较低，混合气流速慢，进气提前 角应较小，使进气重叠角减小，以防止发动机回火。角应较小，使进气重叠角减小，以防止发动机回火。 为此，电磁阀的控制电流较小，磁吸力较小，使滑为此，电磁阀的控制电流较小，磁吸力较小，使滑 阀应处于阀应处于“保持状态保持状态”，油道内无油压，锁销处于，油道内无油压，锁销处于 锁止状态

20、，进气门不提前开启，保证怠速平稳运转。锁止状态，进气门不提前开启，保证怠速平稳运转。 30 2、中等负荷工况、中等负荷工况转速较高，混合气流速加快，惯性转速较高，混合气流速加快，惯性 能量较大，进气门应早开，加大重叠角，可使废气排能量较大，进气门应早开，加大重叠角，可使废气排 出量加大，提高容积效率。滑阀应处于出量加大，提高容积效率。滑阀应处于“提前状态提前状态”， 以加大发动机的扭矩值。为此，电磁阀的电流随之加以加大发动机的扭矩值。为此，电磁阀的电流随之加 大，滑阀在较大的磁吸力作用下，可左移到极限位置，大，滑阀在较大的磁吸力作用下，可左移到极限位置， 出油孔和回油孔随动开启。使转子右旋转，

21、进气门开出油孔和回油孔随动开启。使转子右旋转，进气门开 启程度随之加大，最大可达启程度随之加大，最大可达40 曲轴转角。曲轴转角。 31 3、大负荷工况、大负荷工况转速相对降低，混合气流速变慢，应使进气门早转速相对降低，混合气流速变慢，应使进气门早 开程度减小，以防止发动机回火，用加大晚关程度来加大扭矩值。开程度减小，以防止发动机回火，用加大晚关程度来加大扭矩值。 为此，电磁阀不通电，不产生磁吸力，滑阀在其弹簧的作用下，被为此，电磁阀不通电，不产生磁吸力，滑阀在其弹簧的作用下，被 推到右端极限位置。其出油道和回油道反向转换，转子反向左转，推到右端极限位置。其出油道和回油道反向转换，转子反向左转

22、， 进气门早开程度减小，滑阀应处于进气门早开程度减小，滑阀应处于“迟后状态迟后状态”，保证了发动机扭，保证了发动机扭 矩的增大。矩的增大。 32 4、VVT-i机构工作状态的好坏，对润滑系统油压的机构工作状态的好坏，对润滑系统油压的 高低的依赖性较大，润滑油质和油压应保持正常。高低的依赖性较大，润滑油质和油压应保持正常。 33 大众车系可变气门正时机构大众车系可变气门正时机构 34 一、概述： 发动机发动机“可变气门正时技术可变气门正时技术”（Variable Valve Timing），在大），在大 众车系广泛使用，如：宝来、奥迪、帕萨特众车系广泛使用，如：宝来、奥迪、帕萨特 等。配气相位角

23、的大小，等。配气相位角的大小， 因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分和排因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分和排 气彻底，提高动力性和经济性。通常是以常用转速下的配气相位角气彻底，提高动力性和经济性。通常是以常用转速下的配气相位角 为据，它只能对这一转速有利。为据，它只能对这一转速有利。 35 二、大众车系的可变气门正时机构： 结构：正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。结构：正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。 其调节原理如下：其调节原理如下： 大众车系的可变气门正时机构的工作原 理？ 36 1、驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮

24、带的驱动下顺、驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下顺 时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端固定端”。 它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动进气门开闭。它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动进气门开闭。 37 2、自由端（浮动端）为进气凸轮、自由端（浮动端）为进气凸轮 轴，它不仅在排气凸轮轴的链条拉动下顺时针旋转，也可在可变轴，它不仅在排气凸轮轴的链条拉动下顺时针旋转，也可在可变 配气正时调节器上下伸长时，转动一个配气正时调节器上下伸长时，转动一个角（拉、压合力）。角（拉、压合力）。 38 3、如（、如（A）图：调节器弧形滑板下降，链

25、条下降，拉）图：调节器弧形滑板下降，链条下降，拉 动进气凸轮轴顺时针转动一个动进气凸轮轴顺时针转动一个角。进气门即早开、早角。进气门即早开、早 关，使重叠角加大，排气效果改善，提高容积效率，关，使重叠角加大，排气效果改善，提高容积效率， 为低转速、大扭矩工作叚。为低转速、大扭矩工作叚。 39 4、如（、如（B）图：调节器弧形滑板上升，链条上升，拉）图：调节器弧形滑板上升，链条上升，拉 动进气凸轮轴逆时针转动一个动进气凸轮轴逆时针转动一个角，进气门即晚开、角，进气门即晚开、 晚关，充分利用流体惯性，提高充气效率，为高转速、晚关，充分利用流体惯性，提高充气效率，为高转速、 大功率工作段。大功率工作

26、段。 40 5、曲轴相位角的调节范围为、曲轴相位角的调节范围为 2030，只是早开、晚关的时间变了，配气相位角不变，只是早开、晚关的时间变了，配气相位角不变 （时间平移），气门升程不变，但进、排气重叠角变了（它（时间平移），气门升程不变，但进、排气重叠角变了（它 的大小影响废气排出量和回火）。的大小影响废气排出量和回火）。 41 6、调节开始点多为、调节开始点多为1300r/min， 低速时：气流惯性小，进气门早开、早关，为大扭矩区域，低速时：气流惯性小，进气门早开、早关，为大扭矩区域， 适于一般行驶工况；高速时：气流惯性大，进气门晚开、晚关，适于一般行驶工况；高速时：气流惯性大，进气门晚开、

27、晚关， 为大功率区叚，适于高速行驶工况。为大功率区叚，适于高速行驶工况。 42 7、电脑、电脑ECU根据发动机转速信号根据发动机转速信号 转速信号转速信号SP，通过电磁控制阀上的滑阀，使润滑系统，通过电磁控制阀上的滑阀，使润滑系统 的主油道油压，驱动调节器中的控制活塞动作，使弧的主油道油压，驱动调节器中的控制活塞动作，使弧 形滑板分别上升或下降，进气凸轮轴即转动一个形滑板分别上升或下降，进气凸轮轴即转动一个角，角， 改变了气门的开闭时间。改变了气门的开闭时间。 43 8、V6发动机可变气门正时机构分左右两排，一个正发动机可变气门正时机构分左右两排，一个正 时皮带驱动左右两排的排气凸轮轴，左右两

28、侧调节器时皮带驱动左右两排的排气凸轮轴，左右两侧调节器 一前一后的安装，其液压操纵的方向相反，但原理相一前一后的安装，其液压操纵的方向相反，但原理相 同。同。 即：左侧弧形滑板向上运动时，右侧弧形滑板向下运即：左侧弧形滑板向上运动时，右侧弧形滑板向下运 动，左右两排的进气凸轮轴都同向转过一个动，左右两排的进气凸轮轴都同向转过一个角。角。 44 三、可变相位调节器和电磁控制阀的构造和 工作原理： （一）构造（一）构造它是在液压紧链器的基础上，加装了用它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控控 制的电磁阀，形成了一个制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成配气相位调节总成”部件。部件。 45 4

29、6 47 只能对进气凸轮轴进行调只能对进气凸轮轴进行调 整。排气凸轮轴被曲轴正整。排气凸轮轴被曲轴正 时齿带驱动，不能调整。时齿带驱动，不能调整。 进气凸轮轴通过正时链条进气凸轮轴通过正时链条 被排气凸轮轴驱动。被排气凸轮轴驱动。 凸轮轴调整是通过电控液凸轮轴调整是通过电控液 压活塞将油压作用于链条压活塞将油压作用于链条 张紧器来完成的。凸轮轴张紧器来完成的。凸轮轴 调整机构的工作油路与气调整机构的工作油路与气 缸盖上的油道相通。缸盖上的油道相通。 48 1、紧链器上下弧形滑板，利用其筒孔套装在一起，、紧链器上下弧形滑板，利用其筒孔套装在一起， 各有其弹簧上下张开，使链条有一定的预紧度。发动各

30、有其弹簧上下张开，使链条有一定的预紧度。发动 机工作后，润滑系主油道的油压又通过单向阀进入筒机工作后，润滑系主油道的油压又通过单向阀进入筒 内，推动上下滑板产生张紧力，保证链条机构可靠地内，推动上下滑板产生张紧力，保证链条机构可靠地 工作。工作。 49 2、下弧形滑板筒上有控制活塞，在液压作用下能上下移动，、下弧形滑板筒上有控制活塞，在液压作用下能上下移动， 可分别对正时链条产生推力，能改变进气凸轮轴相对于排气可分别对正时链条产生推力，能改变进气凸轮轴相对于排气 凸轮轴的角度值，产生凸轮轴的角度值，产生“提前提前”或或“迟后迟后”调节力。调节力。 50 3、电磁控制阀线圈的电阻值为、电磁控制阀

31、线圈的电阻值为1018，控制滑阀轴向移动，控制滑阀轴向移动， 滑阀上有四道隔墙，使控制油道转换，产生滑阀上有四道隔墙，使控制油道转换，产生“提前提前”或或“迟后迟后” 调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量的轴移，即产调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量的轴移，即产 生生“封闭封闭”或或“沟通沟通”作用。作用。 51 4、主油道进油口处有节流球，可使、主油道进油口处有节流球，可使 控制油压柔和的变化。回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证控制油压柔和的变化。回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证B油油 道在不道在不“提前提前”时泄油；时泄油；“提前提前”时又封闭回油道。时又封闭回油道。 52 （二）

32、工作原理： 1、当发动机转速低于、当发动机转速低于1300r/min时时电磁控制阀不通电，电磁控制阀不通电， 滑阀使滑阀使A油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞 的下方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气的下方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气 凸轮轴即反向转动一定角度凸轮轴即反向转动一定角度，进气门早开角度变小，进、，进气门早开角度变小，进、 排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。 53 2、当发动机转速高于、当发动机转速高于1300r/min时时 电磁控制阀通电，磁吸力使滑阀右移，沟通电磁控制阀通电，磁吸力使滑阀右移，沟通B油道和主油道，油道和主油道， 控制油压即作用在控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动，控制油压即作用在控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动， 使下部链