交了好多年排量税,觉得不太公平,想改一改

1、交了好多年排量税，觉得不太公平，想改一改排量税为什么不能改成马力税？鱼非鱼，搞学术的 厨子在交通政策领域，税收是一个核心问题，我很感兴趣，也有 做过研究，但写起来确实很麻烦，就一直拖到现在。 先说对原问题的结论： 排量税虽然不是一个好方法，但是马力税只会更糟 我们先看看欧洲和中国政府收排量税的几个原因，如果都是 传统的装备奥托循环四冲程自然吸气汽油发动机的三厢轿 车（即 90 年代我国绝大部分的乘用车） ，那么有：排量大的车一般油耗比较大。为了降低石油消耗，保障国家 能源安全，同时降低温室气体（二氧化碳）排放，政府一般 会希望市场上销售的车辆油耗更低。排量大的车一般尾气污染比较高。为了改善空气

2、质量，政府 也会希望道路上的车辆更清洁。排量大的车一般更重。车重大的车，对道路的损坏更大。所 以如果最开始能鼓励大家买更轻的车的话，也能减少公路维 护费用 排量大的车一般更大。更长、更宽的车，会占用更多的道路 面积。如果车普遍更宽，车道就需要更宽，大大增加道路总 面积，或者在道路面积相同的情况下减少车道数量。车长在 高速公路上影响较小，在城市十字路口影响稍大，但最主要 的影响是停车空间） ，对于中国这样的人口密度较高，尤其 城市人口密度尤其高，寸土寸金的国家来说，道路面积非常 宝贵。排量大的车一般更贵。对更贵的车征收更高的税率，一方面 就好像对富人的所得税税率更高一样，属于一种对收入进行 再分

3、配的方法，让更多的税收负担落在承受能力更强的人身 上（这种是否合理另说） ；另外， 这也相当于一种奢侈品税， 一般经济学的理论认为，因为奢侈品的一部分效用来自于价 格本身，所以通过奢侈品税提高商品价格的同时，其使用效 用也会提高（比如说在中国买豪车比美国更贵，相应的炫耀 作用和彰显地位的作用也更强） ，所以是增加政府收入，同 时不给民众增加太多负担的一种办法。通过人为的设定区分排量税税率的几个门槛，使得本国市场 开发车型的本土车企卡着排量税门槛开发的发动机具有成 本优势。比如欧洲设立了 0.2L 一个等级的排量税以后，没 有排量税的美国市场的那些 2.3L ，2.7L 的发动机就没有什 么优势

4、。而中国设立了 0.5L 一个等级的排量税，就会使得 自主品牌的 1.5L 发动机相对欧洲的 1.4L 和 1.6L 发动机有了优势 中国应该是 1994 年开始首次按照排量征收汽车消费税， 当 时分了三档，在那个年代我国整个管理体系和相关检测技术 还很落后，排量税有其简便易行的优势，也符合当时政府对 于保护民族汽车产业的一些考虑。下面简单分析一下根据排 量收税，相对于根据油耗、排放、车重、占地面积、价格收 税来说，排量税有以下这些优势： 相比油耗和尾气数据：排量很容易测量， 而油耗和尾气的检测， 特别是尾气的检测， 需要更先进的设备，当时中国政府财力相对有限。只要发动机相同，即使变速箱、车重

5、、空气动力学等方面发 生改变，也不需要重新检测。而排放和油耗数据很可能受变 速箱、四驱结构、发动机调校的影响，虽然这些影响都有意 义，但却使得车企需要送检的车型数量大大增加，加大车企 成本和监管难度。而且如 一苒所说，因为排量大一般体现车动力更强、更高 级，厂家一般不会刻意报低。但车重。联系近期的大众排放 门，以及关于插电混动车油耗的争论， 按照油耗和排放征税， 可能会增加车企送检时的公关成本，甚至会增加政府腐败。 此外，我国民族汽车工业发展早期，普遍生产的是如夏利这样的廉价车型。因为技术落后，这些车型在排放甚至油耗上都未必比外国品牌的高档大型车有优势，但因为成本限制， 往往采用更小的发动机。

6、征收排量税，相当于鼓励民众购买 廉价车，也就在一定程度上鼓励民族汽车工业。相比车重： 车重其实也跟油耗、占地面积、排放、价格等因素联系在一 起，所以也会被用来作为征税的基础，比如美国大部分州每 年要交的 registration fee （相当于国内的车船使用税） ，就 是基于重量的。但是：车重虽然相对油耗和排放比较好测量，不容易作弊，但也有 随不同车型和不同配置变化，需要测量次数较多的问题。因为更重的车往往车架刚性更大，而且碰撞时加速度更小， 所以一般安全性更好，直接按照车重征税，可能会影响车辆 的安全性，这在 90 年代的中国可能尤为明显 车重确实对路面损耗有影响，但是因为按照一般交通工程

7、领 域的研究，道路磨损跟车辆重量的四次方成正比，而重型卡 车一般是乘用车重量的十几到几十倍，所以实际上乘用车对 道路磨损的贡献相对轻微。因此一般政府都只是对卡车额外 征收车船税或养路费，而不对乘用车进行管制。 按车重征税会导致轻量化技术较落后的本土车企吃亏 = 这 一点在当时应该不重要，因为中国汽车市场当时还很不成熟，夏利、桑塔纳和进口皇冠都存在某种程度的竞争关系，即使自主品牌的夏利（其实也不是自主技术）轻量化水平很低，但肯定还是比高档车轻的。近年汽车市场成熟以后，自主品牌需要跟同价位的外国品牌竞争，这个时候重量税才会使轻量化水平差的自主车企吃亏，但此时排量税也会使升功率差 的自主车企吃亏了。

8、相比占地面积（车长 x 车宽）： 车大了，确实会占用更多路面面积。但是对于车宽来说，只 有全社会的车辆普遍更窄，才能够真正有效的节省路面，不 然如果大部分车都宽 1 米 8 多，你开一个 1 米 6 宽的 QQ ，也一样是占一条车道。一条街都停满了大车，你一个 小 qq 停过去也不会空出更多的道路空间。同样，对于划线 的车位来说，尺寸也是根据市场上较大的车定的，除非你是 smart 而且城市里 smart 足够多，常常能拼车位，小车停 过去一样是占一个车位。不划线的街边停车小车会更有优势 些，但是也存在一个小车空出来的车位大车停不进去、而大 车空出来的车位小车进去浪费的情况。所以大部分政府对于

9、 车的占地面积都是采用管制的策略，规定乘用车最大不能超 过多少。只有日本这个路面实在太拥挤的地方才会将车船使 用税跟车的长和宽挂钩。更宽、更长的车，一般稳定性更好，这一方面是增加了高速 行车的安全性，另一方面是保证了公路在同样的情况下可以 有更高的限速，从而有更大的通过效率。日本的高速公路限 速只有 90 公里 / 时，很明显是受到这种基于车大小的税收 政策让日本车都变得很瘦高的影响。相比价格：不管是排量税还是油耗税，其实本来就是价格基础上，根据 汽车不同的内在物理特性调整税率，计算得来的税收。根据汽车的内在物理特性调整税率，可以鼓励车企在有限的 排量 / 油耗 / 排放 / 车重 / 占地面

10、积的前提下， 提升汽车 的性能和舒适性。而继续用价格决定税率并不能起到相同的 作用- 时代变化的分割线 -但是，大概从十年前（ 2005 年前后）开始，我国的汽车业 和汽车市场出现了很多剧烈的变化，导致排量税在今天看确 实已经很不合时宜。自 2001 年帕萨特 1.8T 上市一来， 各种增压技术的在中国得到普遍应用，排量已经不能很好地反映发动机的进气量， 也就不能很好的反映发动机的动力性、油耗性、排放。比如 一个 1.8 升的涡轮增压发动机，进气量可能达到 2.4 升自 然吸气发动机那么多， 装载这两台发动机的车型动力、 油耗、 排放、重量、占地面积、市场定位可能都类似，技术上没有 什么明显的

11、优劣，那么征收不同的税率，就显得很不公平。 同样动力水平的涡轮增压发动机很可能PM （小颗粒，雾霾主凶）排放高于自然吸气发动机，现行排量税反而更加助长 了中国的雾霾。欧洲通过排量税在增压发动机领域早已形成了技术优势，排 量税进一步加强了大众等欧洲车厂的市场垄断程度，但对于 自主品牌来说，涡轮增压发动机因为有涡轮延迟的问题，反 而难度更大。从更普遍的角度来说，因为现在中国汽车市场更成熟，跨级 混战的情况不复存在，自主品牌需要跟同价位的外国品牌车 型竞争，但是因为技术相对落后，升功率较低，所以即使是 同样涡轮增压或自然吸气的车型，自主品牌往往只能采用更 大排量的发动机才能跟外国品牌同价位车型竞争，

12、而排量税 增大了自主品牌的劣势。另一方面，很多混动车型采用了米勒循环的发动机（变种阿 特金森发动机，膨胀比大于压缩比，热效率比普通自然吸气 发动机更高） ，它的进气量只相当于更小排量的普通奥托循环的自然吸气发动机，本身动力、油耗、排放就低于相同排 量的普通发动机。而混动车型通过电池和电机弥补动力的劣 势，回收下坡和制动时的动能，并在低速且拥挤的市区道路 使用效率更高的电动机，进一步减少油耗和污染。所以混合 动力车型这种很适合拥堵而重污染的中国城市的技术，却因 为排量税政策，不能更好的在中国进行推广。 因为各种广义两厢车型（包括MPV ，SUV ）的增多，排量也不再能很好的反映车辆的占地面积。更

13、高级别更大排量的 两厢车完全可以比低级别小排量的三厢车占地面积更小。（关于油耗、安全等问题请参见人们有哪些常见的对汽车的 错误认识？）关于同等动力的涡轮增压车型是否比自然吸气更省油，请参 见涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节 油的优势明显吗？ 这里还没有考虑转子发动机甚至燃气涡轮发动机可能的影 响。但这绝不意味着马力税是更好的选择。我们还是分别从对油 耗、排放、车重、占地面积几个反映社会外部性成本的参数 的相关性来看，马力税倒是只有优势，没有劣势： 油耗。最大马力大的发动机也一样未必更费油，比如汽车之 家的这个测试中， 奥迪 Q3 的 2.0T 高功率版油耗反而比低 功率版低：

14、结果出乎意料 高 / 低功率发动机对比测试。但 是因为增压发动机的出现，马力确实是比油耗更好的近似工 具。 排放。最大马力大的发动机也一样未必排放更高，比如马自 达 skyactiv 发动机，中低转速采用米勒循环，高转速采用 奥托循环。 最大马力往往比同排量的 NA 发动机大， 但因为 大部分时间运行在米勒循环下，以及其他一些技术上的改善， 排放和油耗都是更低的。当然，还是因为增压发动机对排量 税的扭曲太大，马力对排放的近似程度也会更好。 车重。这一方面可能排量和马力的相关性在伯仲之间。如前 文所述，因为增压发动机的存在，同样重量的车排量可以差 很大。但如果只看自然吸气或只看涡轮增压发动机发动

15、机， 车重跟排量的相关性可能比马力还更高，因为轻车如果要出 高性能版本，往往是同排量自然吸气和涡轮增压发动机的高 功率版本，或者干脆是自然吸气发动机加装涡轮。但重车为 了照顾日常驾驶的中低转动力，往往必须将排量增大。 占地面积。这方面跟排量税一样有因为两厢车型的缘故不能 很好反映的情况。但还是因为增压发动机的存在，会比排量 更能反映车整体的大小。此外： 跟排量税一样，车企一般不会故意低报马力。当然，可能卡 着税率门槛报的情况还是有的，毕竟马力没有排量那么容易 测。而马力由可能是比车重都更好的反映车辆价位的指标，所以 如果为了收入再分配和通过奢侈品税增加政府收入，马力税 也比排量税要明显更好。马

16、力税还是一个更好的保护落后的民族汽车工业的工具，国 外同排量发动机动力更强不要紧，我们可以给它收更多的税。 而且也一样可以通过人为设置的税率门槛，给国内企业钻空 子的机会。也许正是出于以上原因，俄罗斯就是实行的马力税。但是马力税有一个致命的硬伤，导致它不应该成为任何一个 对自己汽车工业的未来还有一点企图的国家：马力税因为限制的是汽车正面的属性，从政策伦理上来说是 一种恶税，而且会阻碍本地车企的技术进步。不管是重量税，体积税，排量税，油耗税，排放税，都是去控制车辆对社会 的负面影响，但马力本身提供的却是正面的车辆性能（当然 马力更大，交通事故中可能的破坏性也更大，但这应该是次 要因素，马力大未必

17、车主一定开快，而且车重也能更好的反映破坏性），有更多的马力，可以拉更多的人和货物，提高道路车流的速度，并给车主提供更好的驾驶享受，对马力征税，就等于是对社会福祉征税。在其他成本不变的情况下， 消费者会想追求更大的马力，百年来汽车企业的技术进步也 可以理解为在制造成本不增加，使用成本和社会成本不断减 小的情况下，提高车辆性能。在本国实行马力税，长期内等 于使得本国车企完全丧失国际竞争力另外马力税也确实如 比的原理所说一样，对于一些车型， 存在通过更换 ECU 程序，实现作弊的可能，有可能企业会 为了省税适度低标马力， 然后暗地里在 4S 店告诉消费者可 以简单增加动力的情况。重量税怎样？ 所以如

18、果说排量税不好，我觉得也应该换重量税，也比马力 税要好：在中国大部分车型使用的城市路况，油耗跟重量的相关性非 常高，肯定高于马力，更不用说受是否增压是否米勒循环影 响巨大的排量税了。而因为跟油耗相关性更高，自然跟排放 相关性也就更高。在卡车禁行的城市路段，依然有通过重量税调节乘用车车重 的必要车重更大的车，往往在交通事故中造成危害更大。 占地面积跟车重的相关性也比马力和排量都高，同一类型 （两厢，三厢， MPV ，SUV ）的车，更重的普遍更大 更重的车也往往更贵。同样是平价车，越重的车往往越大， 越贵。而同样大小的车，豪华车往往更重。但重量税可能会大大降低自主品牌的竞争力：自主品牌轻量化技术

19、较差，同样的级别往往更重，重量税会 使自主品牌吃亏因为自主品牌整体技术差，品牌溢价也低，往往只能跟小一 个级别的外国品牌竞争，重量税进一步让自主品牌吃亏此外，我们也可以将先有的排量税修改的更合理。所有涡轮 增压技术的发动机或者乘以一个固定系数 （如 1.5 ），或者按 照实际的加压比例，换算成等效的自然吸气发动机排量。然 后将米勒循环的发动机按照进气冲程计算排量。但这种方法 可能过于复杂，消费者理解起来有困难。 换了一个思路的燃油税 说到底，如果我们最在意的是汽车使用造成的能源消耗，污 染，道路磨损，道路占用，我们为什么不用一个以汽车使用 为基础的指标来收税呢？燃油税在欧洲和美国都是最主要的汽

20、车税收方式，它相比前面所说到的这些税有非常多的好 处：就算我买了一辆又大又重又费油又脏的大车，如果我只是偶 尔用它拉人拉货，平常通勤都坐地铁或者骑自行车，我对社 会带来的负面成本要比另一个买了环保小车但是天天开很 久连小卖部买袋盐都要开的人小得多，凭什么我要多交税？ 燃油税的核心是行驶里程的越多，同时油耗水平越差（很多 时候也就意味着污染高，造成道路磨损大，占地面积大） 就交费越多。因此燃油税更多的被认为是一种使用费 它是跟纳税人最终造成的负面影响，而不是纳税人造成负面 影响的潜力相关的， 所以它更公平。 我有可能造成更大危害， 并不代表我确实造成了更大危害。好比一个更强壮的人更有 能力伤害他

21、人，但我们并不应该就因此对他进行人身自由的 限制。燃油税附加在汽油消费上，而烧掉的油是实际的，是不需要 进行测试的，不需要车企跟政府部门打交道，减少腐败，也 无法作弊。因为政府征收燃油税可以直接跟拥有加油站的石油企业结 算，征收成本很低，据美国估算燃油税在政府执法程序中损 失只有 2% 左右，为各种税中最低。所以我是赞同增加燃油税，逐步以燃油税为主要的汽车税收 品种和政府资金来源的。但是，是不是燃油税自己就足够了呢？根据汽车使用行为的 研究：一方面，人们在买了车以后，不太会因为汽油价格的变动而 大幅改变出行习惯（毕竟通勤距离是一定的，一般人不会因 为油价上涨而换工作或搬家） ，出行里程针对油价

22、的价格弹 性只有 20% 左右，燃油税并不能很有效地减少人们使用汽 车的里程，从而减少那些负面影响； 另一方面，大部分人在购买车的时候，也并不能完全把汽车 整个寿命内的燃油成本考虑进去。所以燃油税也不能很有效 地鼓励大家购买更省油的车，从而在整体上减少每一公里汽 车使用的负面影响。所以，对汽车的生产和消费，政府也应该进行一定程度的干 预。油耗税还是类 CAFE 标准 现在工信部已经有现成的油耗测试了，虽然因为采用欧洲用 来照顾涡轮增压车型的 NEDC 测试循环，不太准确，但也 可以变成类似美国 EPA 测试循环，更准确的反映油耗。再 对车辆收一个油耗税怎样呢？欧洲现在的车船税基于每公 里二氧化

23、碳排放量，实际上也就是油耗税。对于这个问题， 美国的解决办法是企业平均油耗标准 （CAFE ） 这个东西，它要求所有在美国销售车辆的车企每年销售的所 有车辆的平均油耗控制在某一值内，超过的要罚款，省出来 的可以转卖给别人或者留着未来使用。（关于 CAFE 标准的详细介绍请见交通政策杂谈：聊聊美国控制油耗的 CAFE标准-V T E-知乎专栏）在这个严格的每年减小的标准下，企业需要投入更多研发资 金和制造成本降低油耗，而这些成本就像排量税一样，为车 企和消费者共同买单（根据经济学理论，承担比例决定于汽 车企业的垄断程度） ，所以也可以认为是一种变相的税收。 但采用这个标准，而不是油耗税，会有以下

24、优势：CAFE 毕竟不是显性的税收，对于消费者来说，会更容易接 受。即使最后效果是一样的，相比税收来说，民众自己感受 不到什么直接强制性（ coercion ）（压力都在车企那边） ，满 意度更高，而现代政府执政，应该考虑民众的主观满意度。 虽然相比税收， CAFE 看起来对车企的强制性更强，但如果 尚在现有技术允许的范围内，车企并不会有很大的压力。虽 然降低油耗需要提高成本，但只要市场中所有车企都面对同 一标准，车企并不会比竞争对手的情况更糟。对于车企来说，在 CAFE 的框架下，车企的市场策略仍然 有很大程度的自由。在油耗税的框架下，高油耗的车型比如 SUV 、皮卡因为高税收，盈利能力下降

25、，车企会减少这些车 型的销售。但在 CAFE 的框架下，车企完全可以通过研发 电动车、混动小型车，抵消掉自己大车对平均油耗的负面影 响。而且如果一个车企有多种类型的车辆在销售，它可以在 自己最擅长的类型大量降低油耗来达到标准。这样一来市场 可以在平均能耗降低的前提下同时保持多种类型的共同繁 荣，二来车企战略的自由性也更高，不会使得专门擅长大型 车的车企受到太大冲击。CAFE 标准下， 技术水平更高的车企因为降低油耗的成本更 低，会因此而受益。从而能够进一步鼓励汽车产业的技术进 步。自主品牌车企技术落后， 控制油耗水平较差。 但相对油耗税， CAFE 标准反而更有利于本土车企。 油耗税是针对具体车型， 会大大削弱同价位自主品牌的竞争力。 但 CAFE 标准是针对 销售的所有车型，会使得小车占比里更高的自主品牌容易占 到本身平均车更小的优势（当然自主品牌现在高度依赖 SUV 市场，可能会吃亏，但可以通过分别给 SUV 和轿车 设立平均油耗标准的方法来照顾自主品牌，美国就是这么干 的） 在油耗税的框架下，车企的产品即使油耗差，如果卖得好，或者成本控制的低，依然可以继续卖着一样的车交着税，车 企技术进步的动力有限。但企业平均油耗标准会逼迫整个汽 车产业进行更快速的技术进步 因为汽车产业整体更快速的技术进步，汽