2021年安全工程师安全生产技术重点预习50

1、安全生产技术精讲班第50讲讲义一、水运交通事故及其类别水运交通安全技术(上)【考试大纲规定】：1、熟悉水运交通安全规定：2、理解水运交通危险有害肉素和隐患分析办法及重要事故类别；3、熟悉水运交通事故重要致因因素及重要事故隐患：4、掌握水运交通危险有害因素类别、辨识及其也许导致事故：【教材内容】：第三节水运交通安全技术一、水运交通事故及其类别随若经济和对外贸易发展，国内水运业已经形成相称人规模。船舶数量不断增多，航行密度不断增人，航 行环境在不断恶化。船舶日益趋向人型化、专业化，船舶航速不断提高，增人了船舶发生事故风险。水运具备高风险特点，-旦发生事故，导致危害是巨大，不但也许导致重人人身伤亡，

2、并且还也许导致巨 大社会、经济损失，有些事故也许导致严重环境污染。因而，人们非常关注水运安全性、船舶可靠性。(一) 水运交通事故定义水运交通事故概念源于“海事”概念。关于海事定义有广义和狭义之分。广义上海事意指“海上关于事 务,英文惯用Maritime或Marine,如海事法(Maritime Law or Marine Law)。广义上海事泛指航海、 造船、海上事故、海上运送等所有与海关于事务；狭义上海事意指“海上事故”或“海上恿外事故”，英 文惯用Marine Casualty或Marine Accident,如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体损坏、火灾、爆 炸、主机损坏、货品损坏、船员

3、伤亡、海洋污染等，都属于狭义海事。由于国内不但有辽阔海上水域，并且还涉及广大内陆水域，因而，将狭义上海事槪念拓展为水运交通事故, 它既涉及发生在海上交通事故，也涉及内陆水域交通事故。由此可见，所谓水运交通事故，是指船舶、浮 动设施在海洋、沿海水域和内河通航水域发生交通事故(故本书中，将水运交通事故与海事视为同槪念, 在背面论述中不再加以闸明)。(二) 水运交通事故分类世界各国对海事分类均有规定，尽管细节不同，但基本原则和似。国内水上交通事故记录办法对水运 交通事故进行了界定。(1) 碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击导致损害事故。碰撞事故也许导致人员伤亡、船 篩受损、船鮪沉没等后果

4、。碰撞事故级别按照人员伤亡或直接经济损失拟定。(2) 搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，导致停航或损害事故。搁浅事故级别按照搁浅导致停航 时间拟定：停航在24h以上7d以内，拟定为“普通事故”：停航在7d以上30d以内，拟定为“人事故”； 停航在30d以上，拟定为“重大事故”。(3) 触礎事故。触礎事故是指船舶触碰旌石，或者搁置在碓石上，导致损害事故。触憊事故级别参照搁浅 事故级别计算办法拟定。(4) 触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥燉、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者 沉船、沉物、木桩漁棚等碍航物并导致损害事故。触损事故也许导致船舶自身和岸壁、码头、航标、桥墩、 浮

5、动设施、钻井平台等水上水下建筑物损失。(5) 浪损事故。浪损事故是指船紺因其她船紺兴波冲击导致损害事故。也有人称之为“非接触性碰撞”， 因而，浪损事故损害计算办法可参照碰撞事故计算办法。(6) 火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸导致损害事故。同样， 火灾、爆炸事故也许导致重大人员伤亡、船舶损失等。(7) 风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击导致损失事故。(8) 自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等因素或者不明因素导 致船舶沉没、倾覆、全损事故：但其她事故导致船舶沉没不属于“自沉事故”。(9) 其她引起人员伤亡、宜接经济损

6、失水运交通事故。例如，船舶因外来因素使舱内进水、失去浮力，导 致船舶沉没：船舶因外来因素导致严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故(非因交通事故引起)、船员匚伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或她杀事 故不作为水运交通事故。(三) 水运交通事故级别依照事故船舶级别、人员伤亡和导致直接经济损失状况，可将水运交通事故分为小事故、普通事故、人事 故、重大事故、特大事故5个级别。详细分级原则见农6-2,但特人水上交通事故分级按照国务院关于 规定执行。衣6-2 水运交通事故分级原则船舶种类重大事 故大事故普通事故0总吨以上或14704kW 以上1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价

7、值3. 宜接经济损失150万元以上1. 死亡12人2. 亡接经济损失 70万元以上至150 万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失 20万元以上至70 万元如下10000总吨以上0总吨如下或 7352kW以上 14704kW 如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价值3. 宜接经济损失130万元以上1. 死亡12人2. 直接经济损失 50万元以上至130 万元如下1. 人员有重伤2. 岚接经济损失 15万元以上至50 万元如下5000总吨以上 10000总吨如 下或3676kW以 上7352kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价值3. 宜接经济损失100万元以

8、上1. 死亡12人2. 直接经济损失 30万元以上至100 万元如下1. 人员有重伤2. 岚接经济损失 10万元以上至30 万元如下3000总吨以上5000总吨如下 或2206LW以上3676kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价值3. 宜接经济损失75万元 以上1. 死亡12人2. 庖接经济损失 20万元以上至75 万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失8 7J元以上至20 万元如下1500总吨以上 3000总吨如下 或1103kW以上 2206kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价值3. 宜接经济损失60万元 以上1. 死亡12人2. 庖接经济损失

9、15万元以上至60 万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失6 7J元以上至15 万元如下1000总吨以上1500总吨如下 或735kW以上 1103kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无修复价值3. 宜接经济损失50万元 以上1. 死亡12人2. 庖接经济损失 10万元以上至50 万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失 4万元以上至10 万元如下500总吨以上1000总吨如下1. 死亡3人以上2。船舶沉没、全损或无1.死亡12人2 直接经济损失81. 人员有重伤2. 直接经济损失或368kW以上735kW如下修复价值3.宜接经济损失35万元 以上万元以上至35万元如下3万元

10、以上至8万元 如下300总吨以上500总吨如下 或221kW以上368kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无 修复价值3. 宜接经济损失25万元 以上1. 死亡12人2. 直接经济损失6 万元以上至25万元如 下1. 人员有重伤2. 岚接经济损失5万元以上至6万元 如下续衣船舶种类重大事故人事故普通事故200总吨以上300总吨如下或147kW以上221kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无 修复价值3. 直接经济损失10万元 以上1. 死亡12人2. 直接经济损失1万元以上至10万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失6000 元以上至1万元如下20总吨以上200总吨

11、如下或14kW以上147kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无 修复价值3. 直接经济损失3万元 以上1. 死亡12人2. 直接经济损失7500元以上至3万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失750 元以上至7500元如下20总吨如下或14kW如下1. 死亡3人以上2. 船舶沉没、全损或无 修复价值3. 直接经济损失2万元 以上1. 死亡12人2. 宜接经济损失7500元以上至2万元如下1. 人员有重伤2. 直接经济损失450 元以上至7500元如下注：1.凡符合衣内原则之即达到相应事故级别。2.农中“以上”涉及本数或本级；“如下”不涉及本数或本级。3.船舶级别划分：拖船按主机

12、额定功率划分，其她船舶按总吨划分，既未核定吨位又无功率船舶按载重 吨比照总吨划分。1990年10月20日交通部交通安全委员会发出关于报告船舶重人事故隐患告知，该告知将船舶重人 事故隐患定义为：船舶由于严重违章，操作人员过错，机电设备故障或其她因素等，虽未直接导致伤亡或 经济损失，但潜伏着极人险情，严重威胁船舶(旅客、船员、货品)安全及性质严重重人隐患。该告知将船 舶重大事故隐患分为4类。(1) 严重违章。严重违背安全航行和防火规定，船舶超栽、超速，违章追越，违章抢航，违章抢槽，违章 明火作业，违章装载、运送危险货品，违背交通管制规定等。(2) 操作人员过错。在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员

13、失误，毓忽瞭望，擅离职守，助航设备、通 信设备和信号使用不当等。(3) 机电设备故障。船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵等故障。(4) 其她因素。海上交通事故调査解决条例第34条规定：“对违背海上交通安全管理法规进行违章操 作，虽未导致直接交通事故，但构成重人潜在事故隐患，海事局可以根据本条例进行调查和惩罚。”故也 可以将船舶重人事故隐患(重人潜在事故隐患)考虑为国内海事分级最低海事级别。二、水运交通危险有害因素和隐患分析二、水运交通危险有害因素和隐患分析水运交通事故有各种各样形式，但每种事故浮现都是在定条件因素制约下形成。分析事故浮现规律和特 性，摸索事故发生条件、潜在

14、险情因素，进而谋求酿成事故因素，以作为此后防止海上事故前车之鉴。概括起来，水运交通事故发生，与外界条件、技术(人机控制)故障、不良航行条件、导航失误等因素密 切有关。(一) 外界条件(1) 视距减少。由于气象条件影响，如雾、雨雪和夜间引起视距减少，目测距离受限，导致船舶发生事故 几率增大。(2) 气象恶劣给船紺带来不可抗拒自然灾害。热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来强风、风浪，均给船 舶海上航行导致不可抗拒自然灾害。(3) 海上礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。如近年来在国内青岛中沙多次发生搁浅事故， 但在加设了航标后，事故已大为减少。(4) 航路自然条件和交通密度影响。这重要指狭窄

15、航道和交通密集水域，其航道宽度、弯曲度、深度、危 险物分布、航路标志设立，船舶活动密度和频度，船舶遭遇态势(对遇、横交和追越)和机率等因素，均增 长了船舶导航难度。船舶碰撞事故与这些因素有着很重要关系。(5) 海上灯塔、航路标志出故障、海上航行资料失效。这重要指海上灯塔、浮标、岸标等助航设施出故障, 如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。(6) 外部因素引起船舶导航设备失效。(二) 技术(人一机控制)故障(1) 船舶动力装置、电力系统技术故障。由于船体强度削弱或船体、机械有严重缺陷，导致船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控舵机和主机系统故障，使得船桥对车、舵操

16、纵失去控制， 导致船舶事故发生。(3) 惰性气体系统故障。重要对油轮而言，在装卸原油或淸洗油舱过程中，惰性气体系统对减少原油防爆 上限温度及防止油料爆炸起着重要作用。实践证明，90%以上油轮爆炸事故是由于未装或因该系统出故障 而发生。(4) 导航设备故障。因导航设备自身性能不稳定，浮现了技术故障，使其失去了导航性能(指向、定位和计 程)应有作用，使航线、船位精确度和可靠性受到影响。(5) 通信设备故障。因船舶通信设备自身性能不稳定，浮现了技术故障，使船、岸或船与船之间通信中断, 彼此状况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易导致船舶之间发生碰撞事故。(三) 不良航行条件(1) 船桥人员配备不

17、齐全、组织混乱。船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严甫，缺少应 有工作责任心，无视安全航行规章。船长过度依赖引水员，对其错俣行动未能及时纠正等等。这些不良人 为因素，均是浮现海事主观因素。(2) 人员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验局限性，均是导致海 损事故发生因素。对多起海事因素分析衣口，约有2/3以上海事是由人为因素导致，阐明船员条件是水 运安全直接重要因素。(3) 航海图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全基本工具之。航海图资料及时性和完整性是航行 安全起码保证。在使用过程中，未能及时按航行告示、警告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，减少

18、 了其实用价值，可给航行带来不可预计损失。(4) 船桥指挥部位匚作条件影响。船桥指挥部位工作条件优劣，可直接或间接地影响驾驶人员操作。船桥 视野受限，影响了船上对外界观测瞭望：内部通信不畅通可阻碍航行指令及时下达：光线、通风不充分， 都可使船员疲劳和不适。(四) 导航失谋(1) 航行筹划不符合“安全”和“经济”原则。“安全”和“经济”是筹划航线重要原则，两者不能有所 偏废。船在起航前，由于对航区海情理解不够、思考不周，忽视了障碍航行不利因素，制定了不周密航行 筹划，进而导致船舶海事。如在航线设计过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危 险物较近；在转向点处没有设立可供测定船位物标；没有考虑特殊海区风流对航行影响：对船上导航仪农 误差预计局限性等，都是形成航线设计错谋重要因素。(2) 船舶避让操纵失误。错误避让行动是导致海事重要因素之-o在海上遇有也许与她船相碰时，驾驶人 员专事于对她船避让，忽视了对本船位置掌握，迫使船舶离开了预定航线，错失了避离浅滩或危险障碍物 时机，导致事故发生。(3) 辨认海上助航标志失误。驾驶人员因对海上助航标志或测位物标辨认错谋，引起搁浅、触损事故，在 海事案例中占有