梁施工全册配套最完整精品课件2

1、梁施工全册配套最完整精品课件梁施工全册配套最完整精品课件2京沪高速铁路南京大胜关长江大桥京沪高速铁路南京大胜关长江大桥大跨度钢桁拱安装与合龙技术大跨度钢桁拱安装与合龙技术主要内容u 1 1、工程背景、工程背景 u 2 2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究u 3 3、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究 u 4 4、大吨位墩旁托架施工技术研究、大吨位墩旁托架施工技术研究 u 5 5、大吨位多层吊索塔架施工技术研究、大吨位多层吊索塔架施工技术研究 u 6 6、主要技术创新点、主要技术创新点u 7 7、应用推广、应用推广1.1 工程背景工程背景京沪高速铁路南京

2、大胜关长江大桥是京沪高铁建设重要的控制性和标志性工程,也是沪汉蓉I级铁路干线和南京地铁的过江通道。该工程于2006年7月18日开工建设,总投资45.6亿元,全长9.273公里,主桥为世界首座六线铁路大桥, 设计时速300公里,主跨336m。1、研究背景、研究背景1.2 主体结构概况主体结构概况京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁全长1608m，由北向南的孔跨布置为：2联（84+84）m连续钢桁梁和（108+192+336+336+192+108）m六跨连续钢桁拱。1、研究背景、研究背景1.2 主体结构概况主体结构概况本桥为三片主桁构造，桁间距15m，主桁全宽30.0m，按六线标准设计:京沪高速双

3、线、沪汉蓉双线、南京地铁双线。 1、研究背景、研究背景1.2 主体结构概况主体结构概况桥面采用正交异性板与主桁下弦结合、道碴槽板与整体钢桥面结合的型式。钢桥面板由16厚顶板和横梁、横肋、纵梁、纵肋组成。 1、研究背景、研究背景1.3 施工技术难点施工技术难点（1）钢梁架设悬臂长度大，施工安全风险高。 1、研究背景、研究背景1.3 施工技术难点施工技术难点（2）支座反力大，墩顶布置难度大。安装过程中最大支座反力达8000t，单墩反力约24000t，墩顶布置难度大。 1、研究背景、研究背景1.3 施工技术难点施工技术难点（3）杆件重，吊装困难。平弦部分最大杆件重量为58t（ME8ME9杆件），桁拱

4、部分在主墩悬臂4个节间范围内最大杆件重量达119t（MS49MS50杆件），其余部分最大杆件重量达到61t（MS45MS46杆件）。因此，除了研制大吨位拱上爬行吊机外，部分杆件的吊装还需要大型水上起重设备。 1、研究背景、研究背景1.3 施工技术难点施工技术难点（4）本桥为三片主桁空间结构，合龙口杆件多，合龙口位移调整难度大。主拱或平弦部分的合龙口杆件多达9根，合龙实施的难度大。1、研究背景、研究背景1、研究背景1.4 1.4 国内外发展现状国内外发展现状 1 1）国外发展情况：）国外发展情况： 国外大跨度钢桁拱桥，如澳大利亚的悉尼港拱桥、国外大跨度钢桁拱桥，如澳大利亚的悉尼港拱桥、美国的新河

5、峡谷桥等美国的新河峡谷桥等, ,采用悬拼法施工，但均为单拱、采用悬拼法施工，但均为单拱、双主桁结构。双主桁结构。1、研究背景1.4 1.4 国内外发展现状国内外发展现状 2 2）国内发展情况：）国内发展情况： 国内钢桥发展很快，特别是铁路钢桥近年涌现了许国内钢桥发展很快，特别是铁路钢桥近年涌现了许多新的结构型式和新的施工方法。多新的结构型式和新的施工方法。 宜万铁路万洲长江大桥为主跨宜万铁路万洲长江大桥为主跨360360米单拱、双主米单拱、双主桁钢桁拱桥，采用单层吊索塔架辅助单悬臂拼装架桁钢桁拱桥，采用单层吊索塔架辅助单悬臂拼装架设，在主墩墩顶设置顶落、纵横移设施，实现中跨设，在主墩墩顶设置顶

6、落、纵横移设施，实现中跨合龙。合龙。 1、研究背景1.4 1.4 国内外发展现状国内外发展现状 2 2）国内发展情况：）国内发展情况： 重庆朝天门长江大桥主桥为跨径重庆朝天门长江大桥主桥为跨径190190552552190m190m中承式钢桁连续系杆拱桥。采用吊索架辅助悬中承式钢桁连续系杆拱桥。采用吊索架辅助悬臂架设，墩顶设置顶落、纵横移设施，实现中跨合臂架设，墩顶设置顶落、纵横移设施，实现中跨合龙。龙。351、研究背景、研究背景工程实例：重庆朝天门大桥（主跨552m,二航局施工）1.5 主要研究内容主要研究内容（1）大跨度钢桁拱桥安装方案研究）大跨度钢桁拱桥安装方案研究 本桥钢梁总重约8万吨

7、，钢梁规模宏大，施工投入的大型临时结构和设备较多，在满足施工安全和工期要求的前提下，如何减少大型临时结构和设备的投入。 （2）大跨度钢桁拱桥合龙技术研究）大跨度钢桁拱桥合龙技术研究 本桥主桥为三主桁六跨连续钢桁拱，跨度大，结构体系新，如何顺利实现钢梁的合龙，减少合龙风险。 （3）大吨位墩旁托架施工技术研究）大吨位墩旁托架施工技术研究 6/7/8#墩墩顶钢梁双悬臂架设施工中，面临两大问题：如何确保钢梁在双悬臂架设过程中的平衡稳定；如何提高墩旁托架的安装精度，减少钢梁合龙风险。 （4）大吨位多层吊索塔架施工技术研究）大吨位多层吊索塔架施工技术研究 6#、7#、8#主墩钢梁均采用双悬臂架设，6#、8

8、#墩钢梁最大悬臂长度168m，7#墩钢梁最大悬臂长度156m。本桥的吊索塔架主要功能除了控制钢梁大悬臂时杆件应力和悬臂端挠度，更重要的是用于合龙前调整合龙口位移。为满足上述功能要求，需对多层吊索塔架的设计和施工进行深入研究。1、研究背景、研究背景2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案比选 根据本桥钢梁结构特点和工期要求，六跨连续钢桁拱采用从两侧往跨中架设、跨中合龙的总体方案。2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案比选 336m主跨钢梁架设比选 2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案

9、比选 336m主跨钢梁架设比选 2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案比选 336m主跨钢梁架设比选 2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案比选 336m主跨钢梁架设比选 综合比选，主桥钢梁架设推荐采用方案一。 2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.1 钢梁架设方案比选钢梁架设方案比选 最后实施方案：2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.5 全桥钢梁架设实施情况全桥钢梁架设实施情况 边跨钢梁架设2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大

10、跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.5 全桥钢梁架设实施情况全桥钢梁架设实施情况 边跨钢梁架设-192m跨合龙2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.5 全桥钢梁架设实施情况全桥钢梁架设实施情况 中跨钢梁架设2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 2.5 全桥钢梁架设实施情况全桥钢梁架设实施情况 中跨合龙2、大跨度钢桁拱桥安装方案研究、大跨度钢桁拱桥安装方案研究 3.1 钢桁拱合龙技术研究钢桁拱合龙技术研究 传统的顶落梁合龙：在钢梁支点位置设置竖向千斤顶，通过顶升和落梁，调整钢桁合龙口的竖向位移和转角，按理论设计长度安装合龙段杆件，合龙段采用高强螺栓连接，

11、合龙精度要求高。在本桥有以下困难： （1）主墩支点达到8000t/桁，需要特别研制2500t大吨位千斤顶需36台，研制费用高； （2）主跨合龙前，两岸钢梁为连续梁，支点高程的相对变化需严格控制，钢梁顶落时三个墩的千斤顶（共36台千斤顶）需同步操作，操作难度大，施工风险高。 （3）各墩墩顶钢梁的顶落量较大，支点处的临时抄垫较高，存在较大施工风险； （4）三个主桁合龙口的中桁与边桁形状存在差异，顶落梁无法解决三个主桁合龙口位移点同时调整到位的问题。3、大跨度钢桁拱桥合龙技术、大跨度钢桁拱桥合龙技术3.1 钢桁拱合龙方案研究钢桁拱合龙方案研究 新的思路：“调索+纵移”的合龙方法： 通过主动调整索力来

12、改变钢梁悬臂端合龙口的位移和转角，同时辅以6、8#墩侧钢梁的纵移，从而实现钢梁合龙口杆件零应力合龙。和传统的钢梁架设相比，省去了在主墩顶布置大吨位千斤顶设备，取消了钢梁合龙时起落梁的过程，从而减少了合龙风险，节约了大量的设备费用，同时也解决了通过顶落梁很难将三片主桁空间结构合龙口位移点同时调整到位的问题。 3、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究 3.2 “调索调索+纵移纵移”合龙方法实施步骤合龙方法实施步骤 （1）192m边跨合龙后，解除6#、8#墩墩旁托架，并纵向预偏。7#墩钢梁与墩旁托架固结，对称双悬臂安装钢桁拱。 （2）6#、8#墩继续向前架设钢梁，依次挂设张拉三层吊

13、索。7#墩两侧对称架设钢梁，依次挂设并张拉三层平索。 （3）6#、7#、8#墩钢梁架设至合龙口位置后，调整三层拉索的索力，将合龙口两侧竖向位移和转角调整到位。 （4）依次合龙下弦、斜杆、上弦。 （5）解除7#墩墩旁托架，逐步释放三层拉索索力，使主跨系杆合龙口张开至设计理论长度，合龙系杆，全桥合龙。 3、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究 3、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究 3.3 合龙计算合龙计算 钢桁拱合龙计算-合龙口位移表(调索及纵移198 mm之后)E37S37A37E38S38A388#墩7#墩3、大跨度钢桁拱桥合龙方法研究、大跨度钢桁拱桥合

14、龙方法研究 3.3 合龙计算合龙计算 钢桁拱合龙计算-钢梁主跨合龙口示意图4.1 问题的提出问题的提出 在本桥钢桁拱施工中，若采用从6/7/8#墩墩顶开始双悬臂架设的施工方法，则需要设置墩旁托架作为起始节间的施工支架，最突出的问题是：最突出的问题是：如何确保钢梁在双悬臂架设过程中的倾覆稳定，如何确保钢梁在双悬臂架设过程中的倾覆稳定，特别是钢梁最大悬臂时处在台风期，需要确保考虑台风作用下钢梁双悬臂架设的安全。4、大吨位墩旁托架施工技术研究、大吨位墩旁托架施工技术研究 4 4. .2 2 与钢梁固接的墩旁托架与钢梁固接的墩旁托架 大胜关桥之前的钢梁架设，往往将墩旁托架和钢梁起始节间分离设置。大胜关

15、大胜关桥之前的钢梁架设，往往将墩旁托架和钢梁起始节间分离设置。大胜关桥主墩墩旁托架如仍然采用此种思路，则墩旁托架结构比较庞大，且钢梁架设过程中桥主墩墩旁托架如仍然采用此种思路，则墩旁托架结构比较庞大，且钢梁架设过程中的倾覆安全不满足规范要求的的倾覆安全不满足规范要求的1.3.1.3. 4 4. .2 2 与钢梁固接的墩旁托架与钢梁固接的墩旁托架 新的思路是，将墩旁托架与主桥钢梁连接为整体，在安装过程中，托架作为钢梁新的思路是，将墩旁托架与主桥钢梁连接为整体，在安装过程中，托架作为钢梁的一部分，共同受力。这样，将安装过程中的倾覆稳定难题转化成结构受力，托架立的一部分，共同受力。这样，将安装过程中

16、的倾覆稳定难题转化成结构受力，托架立柱根部和承台顶固接，具备抵抗拉压功能。同时，在墩顶起始四节间安装过程中，托柱根部和承台顶固接，具备抵抗拉压功能。同时，在墩顶起始四节间安装过程中，托架和钢梁之间具有水平、竖向、横向位移可调措施，在墩顶四节间安装完成后，精确架和钢梁之间具有水平、竖向、横向位移可调措施，在墩顶四节间安装完成后，精确调整钢梁三向位移，满足线形要求后将托架和钢梁固接。调整钢梁三向位移，满足线形要求后将托架和钢梁固接。4.2 可调钢梁空间位置的墩旁托架可调钢梁空间位置的墩旁托架 4、大吨位墩旁托架施工技术研究、大吨位墩旁托架施工技术研究 4 4. .2 2 可调钢梁空间位置的墩旁托架

17、可调钢梁空间位置的墩旁托架 4 4. .2 2 可调钢梁空间位置的墩旁托架可调钢梁空间位置的墩旁托架 4 4. .2 2 可调钢梁空间位置的墩旁托架可调钢梁空间位置的墩旁托架 4 4. .3 3 墩旁托架的安全验算墩旁托架的安全验算 墩旁托架是本桥钢梁架设的生命线，控制着全桥的施工安全，而墩旁托架是本桥钢梁架设的生命线，控制着全桥的施工安全，而7#7#墩墩旁托墩墩旁托架更是全桥安全控制中的重中之重。在墩旁托架设计中，除了考虑施工过程的不架更是全桥安全控制中的重中之重。在墩旁托架设计中，除了考虑施工过程的不平衡荷载，还要重点考虑台风的影响。平衡荷载，还要重点考虑台风的影响。 经过计算，经过计算，

18、6#6#、8#8#墩旁托架立柱最大受压约墩旁托架立柱最大受压约1800t1800t，最大受拉，最大受拉500t500t，7#7#墩立墩立柱最大受压约柱最大受压约2500t2500t，最大受拉，最大受拉1000t1000t。5.1 6/8#墩吊索塔架的设计与施工墩吊索塔架的设计与施工 吊索塔架高度68.5m，单桁中心立柱受力约3500t/桁，前后吊索每桁（共三桁）设置三层。5、大吨位多层吊索塔架施工技术研究、大吨位多层吊索塔架施工技术研究 5.2 6/8#墩吊索塔架的设计与施工墩吊索塔架的设计与施工 5、大吨位多层吊索塔架施工技术研究、大吨位多层吊索塔架施工技术研究 吊索均采用高强平行钢丝，钢丝

19、强度为1770MPa，外包PE保护层。 第一、二层拉索容许应力0.50Rb。 第三层拉索容许应力0.45Rb。5.3 7#墩平索设计、施工墩平索设计、施工 三个方案：5、大吨位多层吊索塔架施工技术研究、大吨位多层吊索塔架施工技术研究 5.3 5.3 7#7#墩平索设计、施工墩平索设计、施工 方案一为双层吊索塔架方案。本方案的优点为拉索索力较小，相应地，索的工程方案一为双层吊索塔架方案。本方案的优点为拉索索力较小，相应地，索的工程量也相对较小，但缺点是多了一台吊索塔架的工程量，并且受塔架安装的影响，量也相对较小，但缺点是多了一台吊索塔架的工程量，并且受塔架安装的影响，7#7#墩墩钢梁架设工期增加

20、两个月。钢梁架设工期增加两个月。 方案二为单层平索方案。本方案的优点是省去了一台塔架，方案二为单层平索方案。本方案的优点是省去了一台塔架，7#7#墩钢梁架设的工期墩钢梁架设的工期也最少；缺点是也最少；缺点是6/8#6/8#墩的拉索和塔架工程量增大，墩的拉索和塔架工程量增大，6/86/8墩钢梁的架设工期加长，工期墩钢梁的架设工期加长，工期安排不合理；其中最主要的缺点是安排不合理；其中最主要的缺点是7#7#墩仅有一层拉索，竖向位移和转角无法同时调整墩仅有一层拉索，竖向位移和转角无法同时调整到位，钢梁合龙困难。到位，钢梁合龙困难。5.3 5.3 7#7#墩平索设计、施工墩平索设计、施工 方案三为三层

21、平索方案。本方案的优点是省去了一台吊索塔架，加快了工期，钢梁合方案三为三层平索方案。本方案的优点是省去了一台吊索塔架，加快了工期，钢梁合龙口竖向位移和转角的调整较为方便，合龙风险可控。龙口竖向位移和转角的调整较为方便，合龙风险可控。5 5. .3 3 7#7#墩平索设计、施工墩平索设计、施工 实施方案：实施方案： 5.3 7#墩平索设计、施工墩平索设计、施工 5、大吨位多层吊索塔架施工技术研究、大吨位多层吊索塔架施工技术研究 （1）大跨连续钢桁拱桥安装技术）大跨连续钢桁拱桥安装技术 六跨连续钢桁拱采用从两侧往跨中架设、跨中合龙的总体方案。钢梁在可调墩旁托架上悬臂安装，通过6/8#墩上设置多层吊

22、索塔架拉索，7#墩上设置多层水平拉索来调整钢梁内力和位移，直至合龙。 本桥钢梁安装方法已获国家发明专利（ZL 2007 1 0053009.9）。 （2）大跨度连续钢桁拱合龙技术）大跨度连续钢桁拱合龙技术 提出了“调索+纵移”的钢梁合龙方法，本合龙方法不需要顶落梁，节省了大量大吨位竖向千斤顶的费用。 本合龙方法已获国家发明专利（ZL 2007 1 0053007.X）。6、主要技术创新点、主要技术创新点 （3）大吨位墩旁托架施工技术）大吨位墩旁托架施工技术 通过研究，本桥摒弃传统的墩旁托架，设置上托架、下托架和上下托架分离口的新型托架型式，将墩旁托架与主桥钢梁结合，解决了钢桁拱双悬臂架设过程中

23、的稳定，并使托架具有水平、竖向位移可调功能，解决了钢梁的偏差调整问题，保证了钢梁合龙的精度。 （4）大吨位多层吊索塔架施工技术）大吨位多层吊索塔架施工技术 为控制钢梁大悬臂时杆件应力和悬臂端挠度，架设过程中6#、8#墩各设吊索塔架一座，7#墩设三层平索辅助架梁。 6、主要技术创新点、主要技术创新点（5）采用70t爬坡吊机安装主拱钢梁。此吊机具有在拱上爬行后退、变坡调平、三支点反力均衡调整的功能，既有利于控制三桁高差，保证联结系及正交异性板的安装闭合，又能满足在不同的坡度下拱上走行与架梁作业。6、主要技术创新点、主要技术创新点（1）南京大胜关长江大桥主跨钢梁施工，大跨度钢桁拱架设与合龙技术首次研

24、究利用拉索、采取调整索力措施，取消顶落梁传统方式，实现大跨度钢桁拱安装合龙技术。取消大型墩顶布置及设备，避免顶落梁调整钢梁的繁琐工序，规避了合龙施工风险，提高合龙精度。7、应用推广前景、应用推广前景新广州站东平水道桥，在钢梁方案制订过程中，借鉴了南京大胜关长江大桥钢梁架设方案很多开拓性思路，主墩不起顶，钢梁直接在正式支座上摆放。钢梁合龙时，最后制订了边墩顶落（主墩不起顶）与调索的综合合龙方法。南钦铁路邕江大桥，贵广（南广）铁路新东平水道特大桥，则借鉴东平水道钢梁架设合龙方案的思路，制订了边墩顶落（主墩不起顶）来调整合龙。吊索只进行初张拉，不再进行补拉。7、应用推广前景、应用推广前景(2)首次研

25、究采用钢桁拱与墩旁托架固结，三层水平索辅助双悬臂安装技术,以及三主桁钢桁拱大悬臂安装线形控制技术,对之后的钢桁梁架设均有借鉴意义.7、应用推广前景、应用推广前景第三节 预制安装施工 装配式桥梁，将梁段横向或纵向分片在预制场预制，然后进行运输安装。 装配式桥梁施工主要工序包括：构件预制、运输、安装三个阶段。 一、装配式梁桥特点（1）施工速度快；（2）节省支架、模板；（3）工程质量高；（4）需大型吊装、运输设备；（5）结构用钢量大（增加接头数量）。 二、预制构件的型式 （1）按横截面方向划分：纵向竖缝、水平缝 （2）按桥纵向分段划分：横向竖缝 三、构件接头型式 （1）湿接头：现浇混凝土接头，缝宽0

26、.20.5m （2）干接头：钢板连接、螺栓连接 （3）干湿混合接头： （4）预应力接头：四、装配式构件的预制工艺 （一）、预制方法的分类 1、立式预制与卧式预制： 2、固定式预制与活动式预制： 3、先张法与后张法 （二）、基本作业程序 1、模板作业 2、钢筋作业：包括调直、切断、除锈、弯制、焊接、帮扎成型等。 3、混凝土作业：拌和、运输、浇注、振捣、养生。 （三）、预应力构件的制造工艺 先张法构件 1、台座法预制 台座用来承受张拉力和临时锚固预应力筋，要求具有足够的强度、刚度和稳定性，承受巨大的张拉力。 （1）墩式台座 墩式台座依靠自重和土压力平衡张拉力产生的倾覆力矩，并依靠土壤的反力和摩擦力

27、抵抗水平位移。 优点是节省混凝土数量。 （2）槽式台座 依靠承力框架承受张拉力保持平衡。由纵梁、横系梁、压杆组成。 墩式台座槽式台座 2、预应力筋制备 种类：冷拉、级粗螺纹钢筋，高强钢丝、钢绞线，冷把低碳钢丝等。 （1）冷拉、级粗螺纹钢筋制备 下料 对焊 冷拉 时效 墩粗轧丝。 冷拉：对钢筋施加一个大于屈服强度而小于抗拉强度的拉力，使钢筋屈服并产生塑性变形，从而提高对钢材的屈服强度。 时效：经冷拉后的钢筋内应力得以消除，从而使钢筋的屈服强度、抗拉强度比冷拉完成时更有所提高，并逐渐趋于稳定；同时钢筋冷拉时所降低的弹性模量得到恢复。 时效方式： 自然时效：在自然温度（2530）下放置2030天后使

28、用。 人工时效：在100 恒温下保持2小时左右。电热时效：对钢筋通电，维持温度200300 经过2030分钟达到时效目的。 3、预应力筋的张拉和放松 （1）张拉程序 粗钢筋：0初应力（10K） （105）K 90K K（锚固）。 钢绞线： 0初应力（10K） （103）K （锚固）。 （2）张拉控制事项 张拉设备的标定； 张拉控制：“双控”，即应力控制为主，伸长值进行校核； 整批张拉时，初应力保持一致； 张拉时对称、均匀； 放松时混凝土强度达到设计强度要求； 放松时对称、均匀、分级放张； 失效长度处理： 施工安全。 后张法构件 1、高强钢丝、钢绞线制备 （1）下料： L=L0+L1 （2）编束

29、：防止钢绞线缠绕，造成受力不一致。 2、孔道制备 （1）制孔器种类 埋置式：铝合金波纹管、铁皮管、PV管 抽拔式：橡胶抽拔管、金属伸缩制孔器、钢管制孔器 （2）安装要求： 位置准确、牢固；接头严密，防止漏浆。 （3）抽拔时间与顺序： 抽拔时间：选择合适的抽拔时间，防止抽拔时间过早造成孔道塌陷；抽拔过晚，拔断制孔器。t=100/T （h） 抽拔顺序：先抽芯棒，后拔胶管；先拔下层胶管，后拔上层胶管。 3、穿束 人工或机械方式。 4、混凝土浇注。 5、预应力筋张拉。 6、孔道压浆。 7、封锚。五、装配式构件的安装 1、预制梁的出坑和运输 预制构件从台座上移出称“出坑”，要求钢筋混凝土构件强度达到70

30、以上；预应力混凝土构件张拉预应力筋后方可出坑。 设备：龙门吊、吊车、扒杆等 运输：大型平板车、驳船、火车 2、预制梁安装 1、跨墩龙门吊机安装； 2、自行式吊车安装； 3、架桥机架桥； 4、浮吊安装。防撞护栏预埋钢筋防撞护栏预埋筋与面板钢筋点焊连接，砼浇筑时不偏位。垫块凹槽与钢筋紧密接触，易绑扎牢固，不易脱落。专用模具制造，尺寸精准，能精确保证混凝土保护层厚度； 钢筋的保护层垫块推广使用梅花形高强度砂浆垫块，确保垫块能承受足够压力而不破碎，绑扎牢固可靠，纵横向间距均不得大于0.8m，梁底位置不得大于0.5m，确保每平方米垫块数量不少于4块 。 支座预埋钢板必须进行热浸镀锌防锈处理。由于采用U型

31、锚筋与镀锌钢板直接平焊极易引起支座预埋钢板平面变形，支座预埋钢板的锚脚连接筋焊接应采用夹具焊接，将镀锌钢板加固于夹具上，在夹具与镀锌钢板中间接触位置垫支35mm薄钢片，在加固镀锌钢板时预留出反拱，待焊接完成拆除夹具时，镀锌钢板可恢复成平直形式；或是采用钻孔焊接，防止焊接钢板时弯曲变形。 端头底部模板止浆措施采用梳型板结合泡沫填缝剂止浆，底部不漏浆，外观质量较好端头底部外端预埋钢端头底部外端预埋钢筋，采用泡沫填缝剂筋，采用泡沫填缝剂止浆，效果较好，确止浆，效果较好，确保端头外观保端头外观 对梳形板、预留孔洞、拼接缝等易漏浆部位采取有效的堵浆措施，确保模板不漏浆，推荐采用强力胶皮或泡沫填缝剂止浆

32、。外侧钢筋周围采用高强橡胶止浆条止浆翼缘梳形板止浆措施4、波纹管、锚垫板 在钢筋绑扎过程中，应根据设计精确固定波纹管和锚垫板位置，波纹管U型定位筋必须敷设，每4060cm设置一道，不得缺省 。波纹管定位准确 冷轧薄钢带卷制的波纹管厚度不宜小于0.35mm。波纹管的连接应采用管长200mm的大一号同型波纹管作接头管，接头长度不低于规范要求，并在波纹管连接处用密封胶带封口，确保不漏浆。 波纹管接头包裹 端部负弯矩预应力波纹管预留长度510cm，不得过长或太短，并包裹进行保护，以便吊装后进行连接 。预留5-10cm包裹保护 圆形波纹管在浇筑前应穿入比波纹管内径小1cm的塑料软管，负弯矩波纹管穿入四根

33、小塑料软管，防止波纹管挤压变形、漏浆，确保在进行预应力施工时的质量。塑料衬管应在砼初凝后及时抽出 。 必须按以下顺序施工负弯矩预应力：吊装后先接好负弯矩预应力波纹管再绑扎横向湿接头钢筋浇捣横向湿接头砼湿接头砼强度达到后才能穿负弯矩预应力钢绞线最后张拉。错误做法。先穿钢绞线，污染严重，钢绞线失效。 在梁体混凝土振捣浇注完成后，采用木抹子对梁顶进行抹光，初凝之前再进行二次收浆处理，最后用扫帚拉毛。这样可以使T梁混凝土与桥面铺装混凝土更好的连接起来，加强混凝土质量 。 要避免振动器碰撞预应力管道、预埋件、模板，对锚垫板后钢筋密集区应认真、细致振捣，确保锚下砼密实 。 梁片的预制要有同条件养生试块，试

34、块要放置在梁片的顶板上，与该梁片同时、同条件养生 。6、预应力 （1) 张拉前的砼养生时间及强度控制：砼强度应不小于设计规定值，T梁时间必须遵从设计规定。 （2) 梁体预制完成后，出坑时间一般不少于10天，存梁时间不宜超过2个月。 （3) 张拉前先做好千斤顶和压力表的校验与张拉吨位相应的油压表读数和钢丝伸长量的计算，尤其对千斤顶和油泵进行仔细的检查，保证各部分不漏油并能正常工作。 （4) 张拉采用油表读数与伸长量双控制的方法，如果预应力筋的伸长量与计算值超过6，要找出原因，可以重新进行校顶和测定预应力筋的弹性模量。 （5) 钢束的张拉采用两端同时对称张拉，对长索更应严格控制，张拉顺序按设计要求

35、进行，原则上的顺序为：先上后下，先中间后两边，应对称于构件截面的竖直轴线。 （6）目前使用的锚具基本为夹片式等具有自锚性能的锚具，张拉程序应根据预应力筋的松弛级别来选用张拉程序：当为普通松弛级的力筋时，其张拉程序为0初应力1.03con；当为低松弛级的力筋时，若在设计中预应力筋的松弛损失取大值，其张拉程序为0初应力con（持荷2min锚固）。 （7）设计控制张拉应力con应是扣除所有损失后的值，如设计中个别影响因素未予考虑且未在设计文件中明确指出，则在施工中是否采取超张拉应与设计单位协商并根据实际情况确定，如目前设计一般未考虑锚圈口摩阻损失，在正式张拉之前应通过试验来确定锚具的磨阻损失。 （8

36、）预应力钢绞线在张拉控制力达到稳定后方可锚固，端头多余钢绞线切除必须使用用砂轮机，严禁用电弧焊切割。锚具应用混凝土保护，当需长期外露时，应采取防止锈蚀措施。 注意对预应力钢绞线原材料以及穿入张拉管道后的保护，采取覆盖、包裹塑料布等防止锈蚀的措施 。不得在钢绞线原材存放场地及已穿钢绞线的T梁端部附近进行焊接作业，防止焊渣溅落到钢绞线上。 7、压浆 （1) 张拉结束后，立即进行压浆，压浆具体要求应按规范执行。 （2) 采用的水泥质量应经严格检验合格后方可用于压浆。 （3) 压浆作业过程，最少每隔3小时应将所有设备用清水彻底清洗一次，每天用完后也用清水进行冲洗。 （4) 压浆过程及压浆后2天内气温低

37、于5时，在无可靠保温措施下禁止压浆作业。温度大于35不得拌和或压浆。 （5) 水泥浆压注工作应在一次作业中，连续进行，并让出口处冒出废浆，直至不含水沫气体的废浆排出，其稠度与压注的浆液相同时停止。 孔道压浆后应立即将梁端水泥浆冲洗干净，同时清除支承垫板、锚具及端面砼的污垢。推荐封锚砼在梁架好后立模施工。 T梁吊装后再立模浇筑封锚砼，可以使预留伸缩缝顺直。8、封锚 凡是湿接缝部位，拆模后立即用专用凿毛机进行凿毛 。 外观质量 梁体砼表面平整、光滑、色泽一致、无明显模板接缝、无漏浆、无蜂窝、麻面等缺陷，水泡气泡小且少，外观线条顺畅，边梁翼板边缘线顺直、平整 。 预制时应将伸缩缝预埋筋、泄水孔、防撞

38、护栏预埋筋、吊梁孔（环）、钢束孔道等设计要求的预埋件全部按位置准确装好。浇筑质量较好的T梁 四、安全文明 施工现场应在显著位置悬挂质量管理、安全警示、廉政监督、工程责任人等标牌、标语。工作人员应持证上岗，挂牌作业。 各工点的配电箱一律采用铁制，配电房封闭管理，坚持一机一闸用电 。用电安全 施工现场应封闭管理，与工程建设无关的人员严禁入内 。 现场必须配备简易爬梯，上下方便，便于施工、检查 。 严格按规定期限和程序顺序拆卸模板，不得野蛮拆卸模板，造成啃边、掉角 。 存梁区T梁应用木条支撑到位，斜撑应设于翼板根部，不能撑于翼板外缘，或使用特制的钢支撑架，防止倾覆。梁片堆放高度不超过两层 。梁底支撑

39、上下应在同一位置斜撑应设于翼板根部 桥梁预制、隧道施工要点宣贯福建省高速公路福建省高速公路T梁预制梁预制施工要点（试行）施工要点（试行）主要内容主要内容1、施工准备 1.1 拌和站建设 1.2 预制场建设2、预制T梁施工 2.1 施工前提条件 2.2 钢筋 2.3 模板 2.4 波纹管、锚垫板 2.5 混凝土主要内容主要内容 2.6 预应力 2.7 压浆 2.8 封锚 2.9 养护及其它3、施工质量4、安全文明 一、施工准备一、施工准备1、拌和站建设 拌和站应合理划分为生活区、拌和作业区、粗细集料区、材料库及运输车辆停放区，并现场悬挂平面布置示意图。 拌和站的所有场地必须进行砼硬化处理，要求使

40、用20cm厚片、碎石垫层，1215cm厚的C15砼作为面层。场地硬化按照四周低，中心高的原则进行，面层排水坡度不应小于1.5%，场地四周应设置排水沟，排水沟底面采用M7.5砂浆进行抹面，做到雨天场地不积水、不泥泞，晴天不扬尘 。 拌和站应采用封闭式管理，四周设置隔离设施，进出场设置大门 。 所有拌和站必须达到四仓式自动计量标准，粗集料按4.75mm13.2mm、13.2mm19mm、19mm31.5mm三种粒级进行采集和掺配，若是梁片预制的专用拌和站可只配备4.75mm13.2mm、13.2mm19mm两档料仓。 拌和机操作房前醒目位置应悬挂砼配合比标识牌，标识牌采用镀锌铁皮制作，尺寸0.6

41、m0.8m，白底红框黑字，油漆喷涂确保不褪色，数字采用彩笔填写，字迹工整清晰。标识牌内应包括以下内容：砼设计与施工配合比（含外加剂），粗细骨料的的实测含水量及各种材料的每盘使用量等。 凡用于梁片预制的砂石料应按拌和站配料要求，不同粒径、不同品种分仓存放，不得混堆或交叉堆放，分料仓应采用“37”墙砌筑1.5m高，采用石灰或水泥砂浆抹面，仓内地面设向外不小于4的地面坡度，分料墙下部预留孔洞，严禁积水 。料仓场地硬化隔墙不低于1.5m料仓前设置排水沟 砂石料应进行材料的质量检验状态标识，每个料仓均要设置标识牌 。 料仓的容量应满足最大单批次砼连续施工的需要，并留有一定的余地，另外还应满足运输车辆和装

42、载机等作业要求。 桥梁上、下部结构用碎石应采用反击破碎石。砼用碎石使用前应用水冲洗，确保在不污染情况下方可用于施工。2、预制场建设 预制场选址与布置要经过多方案比选，功能区规划合理，现场悬挂预制场平面布置示意图，示意图中应说明预制梁场的建设规模、桥梁名称、台座数量、梁片的型式及数量 。 场地全部采用C15砼进行硬化，砼厚度不小于10cm，并设置完善的排水措施 。喷淋水压加压泵喷 场地内必须根据梁片养生时间及台座数量设置足够的梁体养生用的自动喷淋设施，喷淋水压加压泵应能保证提供足够的水压，保确保梁片的每个部位均能养护到位，尤其是翼缘板底面及横隔板部位。养护用水需进行过滤，避免出现喷嘴堵塞现象。

43、反拱度设置和分配应满足设计和线形要求；台座的侧边应顺直，要有防止漏浆的有效措施 。 台座要满足不同长度梁片的制作，台座两侧用红油漆标明钢筋间距 。预制台座间距应大于2倍顶板模板宽度，以便吊装模板。预制台座数量应根据梁板数量和工期要求来确定，并要有一定的富余度。 侧模加劲竖梁宽度要小于翼缘环形钢筋的设计净距，间距应根据翼缘钢筋间距设置，确保不影响翼缘环形钢筋安装 。宽度要小于翼缘环形筋的设计净距。 有横坡变化的T梁翼缘板模板应设置螺丝螺杆，确保能根据设计要求进行横坡调整，吊装后保持横坡平顺。缺口为翼缘调整空隙翼缘坡度通过螺杆螺丝调整吊装后横坡平顺吊装后横坡平顺 翼缘梳形模板应设置加劲肋，确保浇筑

44、砼时模板不变形、不跑模 。每段模板端头应加三角封块并设螺栓孔，以便两块梳形板直接插螺栓对接环形钢筋梳形板应采用10mm以上钢板制作，拆卸安装不易变形环形钢筋梳形板应加一块底板，梳形板可直接放在钢模上 负弯矩张拉槽必须使用梳形模板，可内焊四根加劲钢筋进行支撑防止变形，待梁体混凝土初凝后即可拆除 。可设加劲钢筋防止梳形板跑模变形。 T梁横隔板底模不应与侧模联成一体，必须采用独立的钢板底模，以保证在先拆除侧模后，横隔板的底模仍能起支撑作用，直至张拉施工后才能拆除，避免横隔板与翼缘、腹板交界处出现因横隔板过早悬空而产生裂纹，同时模板数量应满足施工需要。 T梁梁端预留的横向钢筋不得贴模预制后再扳起，端部

45、侧模必须根据设计规定的横向钢筋位置、间距进行开槽、开孔，确保T梁端头横向钢筋能通长设置，数量符合设计要求，对与波纹管、钢筋骨架冲突的横向钢筋应合理避开，不得截断或不安装 。 推广使用移动式钢筋棚用于钢筋、钢绞线等材料存放，满足材料存放、防雨防潮、通风的要求，禁止钢材露天堆放或仅用彩条布等简单覆盖 。轮子底部设置槽钢，便于滑动。 棚内地面应用5cm厚C15砼进行硬化，有车辆行驶区砼硬化厚度为1215cm，棚内按照其使用功能分为：原材料堆放区、钢筋下料区、加工制作区、半成品堆放区，钢筋要离地20cm以上 。 在加工制作区应悬挂各号钢筋的大样设计图，标明尺寸、部位，大样图规格应为3042cm（A3纸

46、），确保下料及加工准确 。 各种原材料、半成品或成品应按其检验状态与结果、使用部位等进行标识 。钢筋、钢绞线棚必须建立材料调拨台帐，使之具有可追溯性。 二、预制二、预制T梁施工梁施工在角钢上根据钢筋间距开孔，既起到定位作用，也起到稳定钢筋骨架作用。T梁钢筋定位架 肋板钢筋绑扎采用竖向平台定位绑扎法绑扎，在水平混凝土地面上，制作肋板竖向间距槽，间距槽采用角钢切槽，长度按照设计图肋板长确定。竖向筋按照间距槽摆放，并穿入横向筋固定，横向筋间距由横向间距架固定。 横隔板钢筋定位架可调节高度横隔板钢筋整体制作翼缘环形钢筋定位辅助措施顶面、侧面采用钢筋固定定位紧线器紧线器将上面的定位筋拉在模板外侧，紧线器

47、每隔3m设一个与波纹管冲突的钢筋安装马蹄位置钢筋与波纹管相冲突，应将钢筋加高或降低以方便安装。横隔板钢筋与波纹管冲突时应将横隔板钢筋弯起绕过。面板钢筋安装制作 面板钢筋也可整体绑扎好后再进行吊装。加工平台根据设计图纸固定间距槽，间距槽采用8# 圆钢以疏筋形式焊制，再将半成品钢筋摆放于平台钢筋间距槽内进行绑扎。钢筋面板制作平台外侧按照翼缘环形钢筋位置固定一根纵向钢管，以保证环形钢筋整齐。 面板钢筋制作好后整体吊装第六章 桥梁的支座第一节 概述 支座的作用传递上部结构的各种荷载适应温度、收缩徐变等因素产生的位移按受力特性分为固定支座活动支座：竖向力支座布置简支梁桥一般一端采用固定支座,一端采用活动

48、支座.连续梁一般每一联中的一个桥墩设固定支座. 支座的设置应有利于墩台传递水平力.水平力竖向力第二节 支座的类型和构造支座通常用钢，橡胶等材料来制造主要类型有：简易支座弧形钢板支座橡胶支座板式橡胶支座盆式橡胶支座 应根据桥梁结构的跨径、支点反力的大小、梁体的变形程度等因素来选取支座类型。中小跨度公路桥一般采用板式橡胶支座大跨度连续梁桥一般采用盆式橡胶支座铁路桥采用钢支座一、简易支座 采用几层油毛毡或石棉制成，压实后的厚度不小于1cm，可用于跨径小于10m的板梁桥。二、钢支座1、弧形钢支座适用范围：跨径1020m构造特点：由上下垫板所组成，下垫板顶面切剥成圆柱体。固定支座需在上垫板上做齿槽（或销

49、孔），在下垫板上焊以齿板（或销钉），安装后使齿板嵌入齿槽(或销钉伸入销孔)，以保证上下垫板之间不发生相对水平位移安装要点其它钢支座2、其它钢支座 板式橡胶支座有矩形和圆形。支座的橡胶材料以氯丁橡胶为主，也可采用天然橡胶。氯丁橡胶一般用于最低气温不超过-250C的地区，天然橡胶用于-300C-400C的地区。根据试验分析，橡胶压缩弹性模量E、容许压应力和容许剪切角tgr的数值，均与支座的形状系数S有关。形状系数为橡胶支座的承压面积与自由表面积之比，矩形支座为：tbabaS2式中： a 顺桥方向橡胶支座的长度； b 横桥方向橡胶支座的宽度； t 中间橡胶层的厚度。 为满足橡胶的容许压应力和使支座能

50、适应梁端转动的要求，支座的长度a与宽度b之比取决于主梁下的有效宽度及所需的剪切角。一般应充分利用有效宽度b，而尽可能减小a的尺寸，以降低转动阻抗力矩（它与a5成正比）。根据支座稳定的要求，支座的总厚度不得大于平面最小尺寸的30%。三、橡胶支座1、板式橡胶支座tbabaS)(2bat形状系数构造特点：常用的板式橡胶支座采用薄钢板或钢丝网作为加劲层以提高支座的竖向承载能力。变形机理：（1）不均匀弹性压缩实现转动；（2）剪切变形实现水平位移；（3）无固定和活动支座之分。性能指标：（1）容许应力；（2）弹性模量和剪切模量（3）容许剪切的正切值。适用范围：支座反力为703600kN的公路、城市桥梁。局限

51、性：2、四氟滑板式橡胶支座桥梁球冠圆板式橡胶支座3、其它类型板式橡胶支座坡型板式橡胶支座铅芯橡胶支座4、桥梁盆式橡胶支座 盆式橡胶支座是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座。具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，适用于支座承载力为1000KN以上的大跨径桥梁。 盆式橡胶支座分固定支座与活动支座。活动盆式橡胶支座由上支座板、聚四氟乙烯板、承压橡胶块、橡胶密封圈、中间支座板、钢紧箍圈、下支座板以及上下支座连接板组成。组合上、中支座板构造或利用上下支座连接板即可形成固定支座。盆式橡胶支座构构造要点1.钢盆2.承压橡胶板3.钢衬板4.聚四氟乙烯板5.上支座板6.不锈钢滑板7.钢紧箍圈8.密封胶圈

52、固定与滑动盆式橡胶支座 多向活动支座（DX）纵向活动支座（ZX）固定支座（GD）5、其它支座QGZ球型钢支座QGZ 球型钢支座 （四）成品盆式橡胶支座的选配 成品盆式橡胶支座的系列 成品盆式橡胶支座的主要系列有：GPZ、TPZ-1等。其中，GPZ表示由我国交通部中交公路规划设计院设计的系列盆式橡胶支座；TPZ-1则表示我国铁道部科学研究院设计的系列盆式橡胶支座。另外，还有其它科研院所设计的类同系列的盆式橡胶支座。这些系列支座，适用于各类桥梁及具类似受力与变形特性的工程结构，并非有明确的公路、铁路或其它工程结构之分。各种系列的盆式橡胶支座吨位一般从1000起至50000，最多分为近40个级；并以

53、DX、SX、GD分别表示单向 、双向活动支座及固定支座，而GDZ则为抗震型固定支座的代号。 成品盆式橡胶支座的地区适用性 成品盆式橡胶支座的适用地区应考虑温度和地震两个因素。以确定适配常温型或耐寒型支座和采用何种震型支座或抗震措施。 3各种类型成品盆式橡胶支座的合理选配 盆式橡胶支座能否适用于所设计的桥梁，当然首先考虑的是其容许转角及水平能承受的推力能否满足要求。一般来说，GPZ、TPZ-1等系列的支座对这两个要求均能满足。若转角和水平推力超出容许范围，则需要改变支座的设计。转角特大，可采用球型支座。 关于在桥梁设计中支座如何合理选用问题，即究竟选用何种类型的支座，则需根据桥梁结构图式的要求决

54、定。当然，在一般情况下，固定端选用固定支座，活动端选用活动支座。但若横桥向伸缩值不容忽视的时候，结构图式的固定端就不能单一采用GD类型的支座。这是由于现代桥梁的桥面越来越宽，超过20已屡见不鲜，这时由温度等因素引起的横桥向伸、缩量便不可忽略了，有的可达到中等跨径桥梁纵向的伸缩量。为保证梁不发生纵向位移，又能满足多梁式宽桥的横桥向位移，这时可将单方向活动支座转过90横置梁下(如图2-7-9)，使其顺桥向起固定支座的作用下，而横桥向则起活动支座的作用。 4成品盆式橡胶支座承载能力的合理选择 支座承载力大小的选择，应根据桥梁恒载、活载的支点反力之和及墩台上设置的支座数目来计算。合适的支座一般为：最大

55、反力不超过支座容许承载力的5%，最小反力不低于容许承载力的80%。规定最小反力的目的是保证支座具有良好的滑移性能，因为聚四氟乙烯板的磨擦系数与压力成反比，如果低于规定的数值，则磨擦系数将会增大。支座选配时，一般不必过多担心支座的安全储备，比如计算得到一个支座的最大反力为4100，最小反力为3700，那就选用承载力为4000的支座，这是因为4000支座的允许支反力变化范围是32004200 ，不要从更安全的角度考虑加大支座的承载力而选用5000的支座。因为5000支座最低合适的承载力是4000，而最小支反力3700已小于此值，故不适宜选用。虽然我们规定最大反力，不超过容许承载力的5%，但支座实际

56、的安全系数一般在5以上。作用在支座上的竖向力有结构自重的反力。在计算汽车荷载支座反力 时，应计入冲击影响力。当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座 的最大竖向力和最大上拔力。直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。斜桥和弯桥的支座，还 需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力。汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数 确定。刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。其中， 规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等 的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度， 按的规

57、定进行计算和组合。第三节、支座计算一、支座受力特点二、板式橡胶支座的设计计算（一）支座尺寸确定 根据橡胶支座和支承垫石混凝土的压应力不超过它们相应容许承压应力的要求，确定支座平面面积。在一般情况下，面积由橡胶支座控制设计：maxAN式中： -运营阶段由桥上全部恒载与活载(包括冲击力)所产生的最大 支点反力； A- 橡胶支座平面面积，矩形支座为ab，圆形支座为/4； - 橡胶支座的平均容许压应力，当支座形状系数S8时，=10； 当5 S 8时， =79maxN支座平面尺寸支座高度 梁式桥的主梁由温度变化等因素在支座处产生的纵向水平位移，依靠全部橡胶片的剪切变形t来实现, 与t的关系为：tahtg

58、ttg由有tgttg-橡胶片容许剪切角的正切，可取用0.50.7，不计活载制动力 时用0.5；计及活载制动力时取用0.7，则上式可写成：Dt2)(43. 1LDtD-由上部结构温度变化、桥面纵坡等因素，引起支座顶面相对 于底面的水平位移。当跨径为L的简支梁桥两端采用等厚橡胶 支座时，因温度变化每个支座承担的水平位移可取简支梁向 温变变形的一半，即ltD5 . 0GAtHTL2TH-活载制动力在一个支座上的水平力；L-由制动力引起在支座顶面相对于底面的水平位移，可按下式 计算- 橡胶的剪切模量，- 橡胶支座的面积。AG（二）支座偏转与平均压缩变形验算 主梁受荷挠曲时，梁端将产生转动角为 (如下图

59、)，但不允许其与支座间产生脱空现象。梁端转动时，支座就受到一个偏心竖向力的作用，表面将产生不均匀的压缩变形，一端为 另一端为 ，其平均压缩变形 ，根据下式计算2s1sNh1s2s)(2121sssEAtNs式中：E-橡胶支座的弹性模量。 当无试验数据时，可查阅JTJ023-85，其值与支座的形状系 数有关，也可按下式计算)/()418530(1 . 02mmNsE若梁端转角已知，或按公式算得，则有：21ssa)(5 . 021sssass5 . 0202s时，表示支座与梁底产生了部分脱空，支座是局部承压。因此设计时必须保证 规定，橡胶支座的最大平均压缩变形 不应大于支座橡胶总厚 的0.05倍。

60、其中，a为主梁跨径方向的支座尺寸，又因固当02sst（三）支座抗滑性验算 橡胶支座一般直接搁置在墩台与梁底之间，在它受到梁体传来的水平力后，应保证支座不滑动，亦即支座与混凝土之间要有足够大的摩阻力来抵抗水平力，故应满足下式：tGANDD4 . 1TDPDHtGANN4 . 1)(min无活载作用时 有活载作用时-活载制动力分在一个支座上的水平力；温度变化等因素分在一个 支座上的水平力。DNminPNTHtGAD式中-在上部结构重力作用下的支座反力；-与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力；橡胶支座与混凝土表面的摩阻系数采用0.3-与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力；橡胶支座与