EGPWS解析PPT学习教案

1、会计学1EGPWS解析解析1993年11月13日 机型：MD82 机号：2141执行沈阳-北京-乌鲁木齐航班，飞行员调错了高度表，把修正海压当作场压。该机建立盲降后进入自动飞行，左座根据气压高度表指示下降高度使飞机离开已截获的下滑道，右座未发现和纠正。此后飞机出现两次下滑道警告，飞行员未采取措施，又出现4次“PULL UP”（拉起来）语音警告，飞行员听不懂，也未采取措施，仍继续下滑，一直低于下滑道飞行。最终飞机撞高压线后，在距离跑到头延长线2210米处坠地烧毁，机上12人遇难。60人受伤。事故一事故一第1页/共36页事故二事故二1995年12月20日，美利坚航空公司的一架B757飞机（965航

2、班）坠毁于南美哥伦比亚的卡利（Cali）。飞机撞山前11秒GPWS发出了地形警告，然后坠毁于机场北38海里的12000英尺高的山上，离山顶200英尺处。 如果机上装有EGPWS，则可以在显示器上提早发现地形威胁，并将在57秒前发出“ 注意地形” 的警告 ，然后在30秒前发出 “ 地形，拉起来！” 的警告，驾驶员就不会左转弯面向山坡。第2页/共36页GPWS为潜在的包括即将触地在内的危险飞行状况提供警报。GPWS 使用一内部的全球范围地形数据库监控近地情况。近地数据在导航上显示。如果有潜在的地形冲突，根据预计冲突的时间，提供警报。这些警报称之为“前视地形警报”。前视地形警报基于飞机的位置、气压高

3、度、垂直飞行轨迹以及地速定义定义第3页/共36页可控飞行撞地与近地警告系统可控飞行撞地与近地警告系统在介绍EGPWS增强型近地警告系统前我们要先了解它的前身GPWS近地警告系统。为什么需要近地警告系统呢？这又要从CFIT（可控飞行撞地）说起。CFIT就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。第4页/共36页 GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号

4、终止。第5页/共36页GPWS缺陷缺陷1、不能了解前方的情况。它只有“下视”功能，依赖于无线电高度，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。2、在飞机飞向上升坡度很大的地形时，向驾驶员发出告警信号。但如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号。即：飞机前方的地形可能超出可用的爬升性能。近地警报不能确保地形高度。3、存在“无警告”的因素限制：当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告，因为此时GPWS认为飞机将降落在机场，为避免干扰，需要抑制告警。事实表明，不少CFIT事故就是在降落阶段发生。第6页/共36页EGPWS增强型近地警告系统增

5、强型近地警告系统EGPWS设备外型设备外型第7页/共36页第8页/共36页增强型近地警告系统使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库，并且利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险。机场位置数据库装有全球所有长度超过3500英尺（1067米）的2万多条跑道的资料，地形数据库包括了全球几乎所有的地形情况，而且这些资料会定期更新。第9页/共36页EGPWS如何发出警告如何发出警告EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息。当前飞行状况导致EGPWS警戒或警告启动时，无论机组是否选择，地形图将强制性的自动显示在飞行仪表上。 由于使用了地形数据库，所以EGPWS可比GPWS更早地发出

6、预警信号。在EGPWS中，计算机沿着飞机的预定航迹连续搜索数据库，这样可使系统具有虚拟的前视能力。飞机直飞、平飞或机动飞行时均可采用预警的工作方式。若飞机正在下降，计算机会沿下滑航迹进行搜索；若飞机正在转弯，则沿转弯航迹搜索。如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近，它会提前一分钟以上发出告警信号，要是计算机认为时间还需提前的话，则会更早发出告警的时间。 第10页/共36页如左图，当EGPWS系统发出告警时，在飞行仪表上将用彩色固定方块来加以强调，表示会引发危险的地形，同时还伴随有相应的音响告警。固定的红色方块固定的红色方块表示地形处在20到30秒的飞行时间范围内，要求机组立即执行避开地形

7、机动程序；而固定的黄色方块固定的黄色方块则表示地形处在大约40到60秒的飞行时间范围内，要求机组立即检查飞行轨迹按需修正，并执行相应地形机动程序。第11页/共36页第12页/共36页第13页/共36页第14页/共36页第15页/共36页近地警告近地警告过大的下降率过大的下降率过大的地形接近率过大的地形接近率起飞起飞复飞掉高度复飞掉高度下滑道偏离下滑道偏离不安全地形不安全地形裕度裕度高度报告和坡度角警报DONT SINK， DONT SINK第16页/共36页1、过大的下降率、过大的下降率当飞机穿过外层警报包线时会触发“SINKRATE，SINKRATE”的音响警报。如果飞机穿过内层警报包线，会

8、继续触发“PULL UP”的音响警告。 1第17页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率当飞机穿过方式2A的外层警报包线时会触发“TERRAIN TERRAIN”的音响警报。如果飞机继续穿过内层警告包线，会触发持续的“PULL UP”的音响警告，直到离开警告包线，PULL UP灯亮。飞机离开警告包线后，PULL UP灯灭。 1第18页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率2B方式：机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。EGPWS以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。达到限制极限后发出语音警告:TERRAIN TERRAIN，如果在1.6秒钟内未

9、离开警戒区域，将发出PULL UP, PULL UP的警告语音，红色PULL UP灯亮。 第19页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率2B方式：机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。EGPWC以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。达到限制极限后发出语音警告:TERRAIN TERRAIN，如果在1.6秒钟内未离开警戒区域，将发出PULL UP, PULL UP的警告语音，红色PULL UP灯亮。 襟翼在着陆位置襟翼在着陆位置第20页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率2B方式：机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。E

10、GPWC以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。达到限制极限后发出语音警告:TERRAIN TERRAIN，如果在1.6秒钟内未离开警戒区域，将发出PULL UP, PULL UP的警告语音，红色PULL UP灯亮。 襟翼在着陆位置襟翼在着陆位置进行进行ILS进近，在航向道和下滑道进近，在航向道和下滑道2个点个点以内以内第21页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率2B方式：机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。EGPWC以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。达到限制极限后发出语音警告:TERRAIN TERRAIN，如果在1.6秒钟内未离开警

11、戒区域，将发出PULL UP, PULL UP的警告语音，红色PULL UP灯亮。 襟翼在着陆位置襟翼在着陆位置进行进行ILS进近，在航向道和下滑道进近，在航向道和下滑道2个点个点以内以内在着陆跑道在着陆跑道5海里以内，机场标高海里以内，机场标高3500英尺以下，并且地形英尺以下，并且地形/障碍物感应警报完全可用障碍物感应警报完全可用第22页/共36页2、过大的地形接近率过大的地形接近率2B方式：机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。EGPWC以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。达到限制极限后发出语音警告:TERRAIN TERRAIN，如果在1.6秒钟内未

12、离开警戒区域，将发出PULL UP, PULL UP的警告语音，红色PULL UP灯亮。 襟翼在着陆位置襟翼在着陆位置进行进行ILS进近，在航向道和下滑道进近，在航向道和下滑道2个点个点以内以内在着陆跑道在着陆跑道5海里以内，机场标高海里以内，机场标高3500英尺以下，并且地形英尺以下，并且地形/障碍物感应警报完全可用障碍物感应警报完全可用起飞后起飞后60秒以内秒以内第23页/共36页3、起飞起飞复飞后掉高度复飞后掉高度在飞机起飞后或在245英尺AGL以下复飞出现掉高度时发出警告。如果飞机穿过了方式3的包线，会触发“DONT SINK，DONT SINK”音响警告,直到重新建立了正上升率。 1

13、第24页/共36页4、不安全的地形裕度不安全的地形裕度方式4在相对不同飞行阶段和不同速度时出现不安全的地形裕度后发出警报。方式4又分为两种方式：4A，4B。方式4A在没有放下起落架的巡航和进近中工作，方式4B在起落架放下而襟翼不在着陆位的巡航和进近中工作。第25页/共36页4A 方式4A的标准上边界是无线电高度500英尺。如果飞机在起落架收上时穿过包线，会触发“TOO LOW GEAR”的音响警告。从速度190KT到250KT，上边界与空速成比例增长，速度250KT以上，上部边界保持无线电高度1000英尺。穿过这部分包线会触发“TOO LOW TERRAIN”音响警告。1 2第26页/共36页

14、4B方式4B，起落架放下后，上部边界降低至245英尺。起落架放下而襟翼不在着陆位时，以低于159KT的速度穿过包线会触发“TOO LOW FLAPS”的音响警告。当速度大于159KT时，音响警告是“TOO LOW TERRAIN”。1 2第27页/共36页5、过量低于下滑过量低于下滑道道方式5为飞机在ILS进近时下降轨迹低于下滑道波束提供了两种级别的警报。第一个级别的警报会在飞机低低于下滑道1.3个点时触发，此警报称为“软”警报，因为“GLIDESLOPE”警报的音量只有另一个级别警报的一半。第二个级别的警报边界在无线电高度300英尺以下并且偏离偏离下滑道大于2个点，此警报称为“响”或“硬”下

15、滑道警报，因为音量比上一级警报增大。 1第28页/共36页5、过量低于下滑过量低于下滑道道两个级别的警报，都在150英尺以下进行了弱化，以免在接近地面出现正常的下滑道变化而引发不必要的警报。第29页/共36页6、高度报告和坡度高度报告和坡度角警报角警报方式6提供在决断高度和下降通过500，100，50，40，30，20，10英尺AGL的咨询报告。每次进近都会进行报告，系统会在飞机着陆后或爬升高于2500英尺AGL后重置。第30页/共36页6、高度报告和坡度高度报告和坡度角警报角警报坡度角警报为飞机在进近时进行机动飞行或急剧上升或不同高度的飞行提供坡度角过大时的警报。低于150英尺时，进入坡度角警报包线会触发“BANK