国际海上货物运输_课件

1、Maritime Law 国际海上货物运输法 Contents 概概 述述 1 承运人的主要权利义承运人的主要权利义 务务 2 托运人的权利义务托运人的权利义务 3 提单提单 4 第一节第一节 概概 述述 一、国际海上货物运输的概念及类型一、国际海上货物运输的概念及类型 国际海上货物运输合同，是指承运人负责将托 运人托运的货物经由海路由一国的某一港口运至 另一国的某一港口，而由托运人或收货人支付运 费的合同。 由我国内地至港澳台地区的海上货物运输，在 性质上是国内海上货物运输，但在现阶段，基本 上比照国际海上货物运输处理。 二、海上货物运输合同的类型二、海上货物运输合同的类型 海上货物运输根据

2、船舶经营方式不同可以分为班 轮运输和租船运输： （一）班轮运输 班轮运输合同，又称件杂货(General Cargo)运 输合同，是指承运人负责将件杂货由一港运至另 一港，而由托运人或者收货人支付运费的合同。 即承运人接受众多托运人的托运，将属于不同托 运人的多批货物装于同一船舶，按规定的船期， 在一定的航线上，以规定的港口顺序运输货物。 目前，班轮运输的件杂货几乎都是采用集装箱运 输方式。 （二）租船运输 1.航次租船合同(Voyage Charterparty),又称程 租合同/航程租船合同，是指船舶出租人向承租人 提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物， 从一港运至另一港，由承租人支付

3、约定运费的合 同。航次租船合同又可具体分为：单航次租船合 同、往返航次租船合同、连续单航次租船合同及 连续往返航次租船合同。 2.定期租船合同，期租，是指船舶出租人向承 租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承 租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支 付租金的合同。 3.光船租船合同，简称光租，是指船舶出租人 向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间 内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付 租金的合同。 航次租船合同(Voyage Charterparty),又称程租合同 /航程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船 舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港 运至另一港，由承租人

4、支付约定运费的合同。航 次租船合同又可具体分为：单航次租船合同、往 返航次租船合同、连续单航次租船合同及连续往 返航次租船合同。 一、承运人的主要义务（4项） 1.谨慎处理使船舶适航 2.妥善和谨慎的管理货物（管货义务） 3.船舶不进行不合理绕航 4.在约定的时间内和在卸货港交付货物 一、谨慎处理使船舶适航 （1）船舶适航的含义 船舶适航体现在三个方面： 第一，船舶本身处于适航状态。这是指船舶的 船体、结构和各种机器设备等在安全性能上能够 抵御航程中可预见的各种风险，保障船舶在正常 情况下能够完成预定航次。如果船舶不能满足这 一要求，则构成不适航，如船体强度不足、船舶 的某一机器或设备不能正常

5、运转、船舶在设计上 存在缺陷等。此外，船舶超载、船舶积载不当、 船舶稳性不足，以及超航区营运等，均构成船舶 本身不适航。 第二，妥善地配备船员、装备船舶和配备供 应品。 承运人必须按照国家海事行政主管部门颁发的 船舶最低安全配员证书的要求，为船舶配备 足够数量且合格的船员。所谓合格的船员，是指 船员拥有与其岗位或职责相适应的适任证书，身 心健康，能胜任其工作。妥善地装备船舶，是指 应为船舶装备各种必要的助航仪器、通信设备、 系泊设备及海图、航路指南等航行资料。妥善地 配备供应品，是指应为船舶配备充足且质量合格 的燃油、润滑油、物料、食品和淡水等，以保证 船舶在通常情况下能够用这些供应品完成预定

6、的 航程。 第三，货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处 所适于并能安全收受、载运和保管货物。这一要 求称为“船舶适货”。各种货物对船舱的要求各 不相同，因此，船舱是否适货应根据所运输的货 物来判断。船舱不清洁、有异味、舱盖水密性不 不良、舱中管线锈蚀堵塞、有昆虫或上一航次所 装运货物的残留等等，都是常见的构成船舶不适 货的原因。此外，一般认为集装箱是船舱的延 伸，因此如果因集装箱存在缺陷导致货损，也应 当认定为承运人违反了适航义务。 （2）船舶适航的标准 在英国普通法时期，承运人承担的是“绝对 适航义务”。由于绝对适航义务对承运人过于苛 刻。因此，美国1893年哈特法采用了“谨慎 处理”这一较为宽

7、松的标准，作为衡量承运人是 是否履行了适航义务的标准。也就是说，那些即 使通过谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷，虽 然事实上使得船舶不适航，但在法律上并不认为 承运人违反了适航义务。我国海商法吸收了 美国的做法，对承运人的适航义务也采用“谨慎 处理”这一相对标准。实践中，判断承运人是否 已经做到了谨慎处理，应当以一个通常谨慎的承 运人加以衡量，而不能对承运人苛以不合理的过 高要求。 （3）承运人履行适航义务的时间承运人履行适航义务的时间 根据海商法47条的规定，承运人只须在“开 航前和开航当时”谨慎处理使船舶适航，即视为 已经履行了适航义务。所以，船舶开航后，即使 由于承运人或船员的过失导致船

8、舶发生故障而构 成事实上的不适航，但承运人仍然不违反法定的 适航义务。 这里所说的“开航”是指航次而言，是指合 同航次或提单航次，即从装货港到卸货港的整个 航程。只要承运人在船舶从装货港开航之前和开 航当时已谨慎处理使船舶适航，即使船舶在航行 行期间或中途停靠期间丧失了适航性，承运人又 没有采取措施予以恢复，仍不视为承运人违反谨 慎处理使船舶适航的义务。 关于“开航之前和开航当时”如何理解？英国 权威的判例表明：承运人履行谨慎处理使船舶适 航的义务是一连续的义务，即承运人至少从船舶 装货开始到开航当时这一期间应当谨慎处理使船 舶适航。因此，船舶在开始装货时，承运人即应 谨慎处理使货舱适货，使船

9、舶能够抵御装货期间 通常出现的或能够预见的风险。所谓“开航当时 “开航当时”，是指船舶起锚或解缆离泊之时。 （4）船舶适航的举证责任船舶适航的举证责任 我国海商法对船舶适航的举证责任没有规 定。根据海牙规则的规定，在货主证明货物 损失是由于船舶不适航所造成的情况下，承运人 应当举证证明船舶在开航前和开航当时已谨慎处 理使船舶适航，并证明货损是由于承运人可以免 责的事由（如经谨慎处理仍未能发现的船舶潜在 缺陷）造成的，承运人始能免责。 二、妥善而谨慎地管理货物 Art 48：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬 移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 所谓“妥善”，是指承运人应根据所运货物 的特

10、性或要求，运用合理的方法和技能完成货物 的装载、搬移等工作。所谓“谨慎”，是指承运 人在从事货物的装载、搬移等工作时，应当勤勉 尽责，小心细致地完成有关工作。 装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载货 物是承运人管理货物的七项具体工作，也可以说 是承运人履行管货义务的全过程。在承运人将这 些具体工作交由其雇员（包括船员）、代理人或 委托他人（比如装卸公司、港站经营人）完成 时，因上述人员的过失造成货物毁损或灭失的， 视为承运人本人未妥善履行管货义务。 三、不得进行不合理的绕航 绕航，是指承运人或船长出于某种特定的原 因或考虑，故意驶离约定的或习惯的或地理上的 航线航行的一种行为。根据绕航的目

11、的或原因可 以将绕航分为：合理绕航和不合理绕航。所谓 “合理绕航”，是指基于合同约定的原因，或者 为了船货的共同利益、共同安全，或根据法律认 可的其他合理原因而进行的绕航。比如根据合同 中的“加油绕航条款”绕航加油、为避台风而绕 航、因船员生病而绕航上岸治疗。而那些既非根 根据合同的约定，又没有法律上认可的合理原 因，仅仅是为了承运人单方面的利益而进行的绕 航，即属于不合理绕航。比如航行途中为了承揽 新的货载而绕航。因不合理的绕航所造成的货物 毁损、灭失或迟延交付，如货物因承运人绕航而 导致航程延长，从而使承运的新鲜水果腐烂变 质，承运人的绕航如属于不合理的绕航则应对上 述货物损坏承担赔偿责任

12、。 Art 49：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的 航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生 的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。 如果承运人与托运人事先对航线有约定，则船 舶应该走约定的航线；没有约定的，则承运人应 走装卸两港之间的习惯航线；如果既没有约定的 航线，也没有习惯航线，则船舶应走地理上的航 线，即在保证船货安全的前提下，走装卸两港之 间最近的航线。 四、在约定的时间内在卸货港交付货物 根据英美普通法，承运人负有合理速遣的默示 义务，即在货物装船后，承运人应及时开航，并 尽快完成航次，将货物运往卸货港并交付收货 人，而不应有任何

13、不合理的拖延。根据汉堡规 则第5条规定，“如果货物未能在明确约定的 时间内，或虽然没有约定交货时间，但未能在考 虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求 的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交 货，即为迟延交付。” （二）承运人的责任期间 承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责的 期间。原则上，承运人的责任期间是承运人（包括 其受雇人、受托人）掌管货物的整个的期间。如果 承运人在此期间内因不能免责的原因，使货物发生 毁损、灭失的，承运人应负赔偿责任。 Art 46条第1款规定，承运人对集装箱装运的货物的责 任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时 止，货物处于承运人掌管之下的全

14、部期间。承运人对非集 装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸 下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。 在承运人的责任期间，货物发生灭失或损坏，除本节另 有规定外，承运人应当负赔偿责任。 前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在 装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。 根据该规定，我国海商法区分集装箱货物 和非集装箱货物，并根据此种区分规定了不同的 承运人责任期间。 （三）承运人的免责事由 根据海商法第51条规定，在承运人责任 期间内，货物发生的灭失或损坏是由于下列12 种 原因之一造成时，承运人不负赔偿责任。在理解 上，应注意只要造成货物灭失或损坏的原因发生 在承运

15、人的责任期间内，即使灭失或损坏的结果 发生在承运人的责任期间届满后，承运人仍应承 担赔偿责任。 1.船长、船员、引航员或承运人的其他受雇 人在驾驶船舶或管理船舶中的过失免责。 即通常所说的“航海过失免责”：驾船过失和管 船过失。 驾船过失，是指船长、船员和引航员等在船舶 航行或停泊操纵上的过失。主要表现为船长、船 员或引航员违反国际性或地方性的避碰规则或其 他航行规则，比如没有在船舶航行中保持正当瞭 望、没有以安全航速航行、没有对碰撞危险加以 正确判断、没有采取适当措施避让、没有顶风浪 靠码头，因此造成船舶碰撞、触礁、搁浅等事 故，从而致使货物灭失或损坏。锚泊的位置或方 式不当，系泊所用的缆绳

16、数量不够或系泊方法有 误。 管船过失，是指船长、船员等在维持船舶的性能 和有效状态上的过失，例如轮机人员操作机器不 当，致使机器损坏，船舶失去控制；轮机人员在 开启阀门时失误，使燃油混水，船舶失去动力； 船舶在大风浪中航行，船长没有采取适当的压载 措施以维持船舶良好的稳性，使船舶倾覆。 实践中，管船过失与管货过失不易区分。区分 这两种过失通常以行为的对象和目的作为区分标 准。因此，如果某一行为针对的是货物，其目的 是管理货物，则该行为就属于管货行为，如船 长、船员等。存在过失，则不能免责；反之，如 果属于管船行为，则船长、船员等的过失可免 责。例如，某船在航行中遇到大风浪，需要往压 载舱打压载

17、水，以提高船舶的稳性，但船员误将 海水打入货舱，造成货物湿损，由于船员的这一 过失行为目的是为了管船而非管货所以此过失造 成的货损可予免责。又如，某船载运水泥，航行 途中船员为进入货舱察看舱内货物，打开舱盖， 但出舱时忘记将舱盖关上，后因突降大雨，雨水 进入货舱使货物受损，由于船员的这一过失行为 的直接目的是管理货物，所以属于管货过失，承 运人不能免责。 2.火灾，但由于承运人本人的过失造成的除外。 火灾如果是因船长、船员、承运人的其他受雇 人或代理人的过失造成的，承运人对于火灾所致 的货损可以免责。但如果火灾是承运人本人的过 失所致，则承运人不能免责。比如，承运人明知 或应当知道轮机人员经常

18、在机舱内违章用火作业 而并未加以制止；又比如承运人为了骗取保险， 指使船员纵火毁船。 3.天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事故 天灾是指承运人通过采取各种合理的措施，仍 不能抵御或避免的自然现象。比如海啸、地震、 雷击、火山爆发、冰冻。 问题：天灾是否等同于不可抗力？ 海上或其他可航水域的危险或意外事故，是指 通常所说的海难或海上危险，如暴风雨、浓雾、 暗礁、浅滩或其他航行障碍物。 4.战争或武装冲突 因为战争或武装冲突造成货物的灭失或损坏， 不论是战时还是战后，比如战后水雷造成船货损 害，在海上货物运输中，均属于不可抗力范畴。 5.政府或主管部门的行为、检疫限制或司法扣押 这种情况是指一

19、国政府或有关主管部门所采取 的行为造成的，由于承运人对此一般无法控制或 阻止。比如两国关系恶化，一国政府突然下令封 港、禁运、对他国的船货实施扣押、没收等。 例如，一国政府突然下令自某一日起，某一类货 物禁止进口，导致已经抵达该国港口的货物因无 法卸货而变质、腐烂。 检疫限制，是指一国检疫主管机关根据检疫法 规定，当发现挂靠本国港口的船舶上有疫情或船 舶来自有疫情的国家等情况时，禁止船舶进港装 卸货物或对船货进行熏蒸等消毒处理。例如， 1974年，一艘满载香蕉的船舶自台湾高雄出发驶 往日本，因高雄刚刚发生过霍乱，于是日本政府 下令对来自高雄的船舶一律实行熏蒸，经过8天 的熏蒸，该船装运的香蕉已

20、全部变质，因此承运 人对货损可免负赔偿责任。司法扣押也属于政府 行为的一种，是指一国政府或主管部门所采取的 扣押船舶的行为。但如果是因为承运人的违法行 为而导致某国政府或主管部门对船舶或货物实施 了扣押，则承运人对于因此而导致的货损不能免 责。比如，承运人利用船舶进行走私，导致船舶 被海关扣押，因此而造成货物迟延。此外，政府 或主管部门所采取的通常的执法行为或措施，比 如船舶在未清关前，海关禁止其离港，不能视为 这里所说的“政府或主管部门的行为、检疫限制 或司法扣押”。 6.罢工、停工或劳动受到限制 罢工是指由于劳资纠纷等原因，雇员拒绝工 作。停工是指因雇主关闭工作场所或者破产等原 因，导致工

21、人无法工作。劳动受到限制，是指雇 佣不到足够的工人或者工人突然大量辞职而又来 不及雇佣新的工人。 罢工或停工通常以港口装卸工人最为常见。此 外，本船船员、引航员、海关或检疫人员、岸上 的铁路工人、卡车司机等的罢工或停工，也属于 人则无权援引此项免责事由。 7.在海上救助或企图救助人命或财产在海上救助或企图救助人命或财产 对在海上遇险的人员实施救助，是船长应尽的 公法上的义务。因此，各国都认可救助海上人命 或财产而造成的货损，承运人可以免责。 所谓“企图救助”，是指船舶已经为了救助人 命或者财产采取了相关措施，如已经绕航前往出 事地点，但最终因为有关原因没有实际提供救助 服务，比如遇险人员已被其

22、他船舶救起、遇险船 舶已经沉没。 8.托运人、货物所有人或他们的代理人的行为托运人、货物所有人或他们的代理人的行为 货损是由于托运人、货物所有人或他们的代理 人的行为造成的，承运人当然可以免责。 9.货物的自然特性或固有缺陷 有些货物会因其本身固有的性质或缺陷，造成 货物的灭失或损坏，或者造成货物数量的减少， 比如鱼粉会自然、水果会腐烂变质、谷物会生 虫、矿粉因扬尘而使数量减少、散装油类因黏附 于舱壁而无法卸出、谷物因水分蒸发导致重量减 轻等。这些因货物的自然特性或固缺陷而造成 的货物灭失或损坏，或者所产生的数量减少、重 量减轻，承运人不负赔偿责任。当然，如果是因 为承运人违反了适航义务或管货

23、义务，而导致货 物的缺陷变成现实的货损，比如承运人不适当的 将易腐烂的货物装载在机舱旁边，导致其受热腐 烂。 10.货物包装不良或标志欠缺、不清 货物包装不良，是指货物的包装方式不当，或 者包装强度不足，不能承受货物运输过程中的正 常风险。货物是否构成包装不良，有国家或行业 标准时，应以有关的标准来确定；没有相关标准 的，则应以该货物通常的或合理要求的包装作为 标准。 货物标志欠缺或不清，常常会导致货物因无法 确定其卸货港或者收货人而发生混票、溢卸、短 卸或无法及时交付收货人。此外，货物欠缺有关 提示性标志，还常常会导致货物在运输途中因装 卸工人的不正确操作而遭受损坏。 如果货物包装不良或标志

24、欠缺不清从外表就能 看出来，则承运人有权也有义务不为此票货物 签发清洁提单；若承运人签发了清洁提单，就不 能再援引本项免责来对抗善意信赖提单记载的收 货人。 11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷 本项免责事由是对前述承运人适航义务的补 充。例如，某船在进行船舶定期检验时，富有经 验的验船师已经采用合理的方式对船壳板的厚度 进行过测量，但未能发现船壳板上的一处严重锈 蚀，导致船舶在航行中，该锈蚀处破损进水并造 成货损。这一案例即为经谨慎处理仍未发现的船 舶潜在缺陷。 12.非由于承运人或者承运人的受雇人、代理 人的过失造成的其他原因 这是一项概括性的规定，或者称之为兜底性条 款目的是将那些立法

25、者未能穷尽的承运人的免责 事由都能囊括。 另外，根据海商法第52条及第53条的规 定，在运输活动物以及舱面货的情况下，如果承 运人已经履行了这两种货物运输的各项法定要 求，则因运输活动物的固有的特殊风险所造成的 活动物灭失或损害以及因舱面载货的特殊风险造 成的货物灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。运 输活动物的固有风险主要是：在运输途中活动物 容易因各种原因而生病或死亡；舱面载货的特殊 风险是：货物易遭雨淋、易遭海水浸湿、货物在 大风浪中易被风浪打入海中。 （四）承运人的单位赔偿责任限制 承运人的单位赔偿责任限制，是指将承运人对 单件货物或每单位货物的灭失、损坏或迟延交付 的赔偿责任，在赔偿数额

26、上予以一定范围的限制 的法律制度。 对承运人的赔偿责任予以一定程度的限制，是 海商法中特有的制度，也是海商法赋予承运人的 权利，其目的主要是在承运人和货方之间均衡地 分配海上风险，以保障航运业的健康发展。 我国海商法区分承运人对货物灭失或损坏的 赔偿责任和承运人对货物迟延交付而造成的经济 损失的赔偿责任，规定了不同的赔偿责任限制标 准。 1.承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制 Art 第56条规定：承运人对货物的灭失或损坏的 赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计 算，每件或每个其他货运单位为666.67计算单 位，或者按照货物毛重计算，每公斤2个计算单 位，以二者中赔偿限额较高的为准。

27、但是，托运 人在货物装运前已经申报期性质和价值，并在提 单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定 高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装 箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明 装在此类装运器具中的货物件数或其他货运单位 数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位 数；未载明的，每一装运器具视为一件或一个单 位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人 提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单 位。 所谓“货物件数”是指当货物以箱、包、桶、 捆、卷等形式运输时，货物的包装单位数或件 数。“其他货运单位”是指不以上述形式运输的 某些货物的自然单位数，比如汽车、机器设备的 台数、牲畜的头数等。

28、对于大宗散货，如矿砂、 煤炭等，实践中一般都是按照重量来计算其限 额。所谓“计算单位”是指国际货币基金组织规 定的特别提款权（SDR）。 货物的“毛重”是指包括包装重量在内的货物总 重量。 根据海商法第56条第2款的规定，当货物 用集装箱等装运器具集装时，托运人最好应将装 载在此种装运器具中的货物的准确件数或单位数 报给承运人并要求承运人将该数字记载在运输单 证中；否则如果未记载，承运人则有权将每一个 装运器具（包括其中的货物）作为一件货物或一 个单位数，并以此计算赔偿限额。 承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制权 利，只有当货物灭失或损坏所造成的实际损失额 高于根据法律计算出的承运人赔偿责任

29、限额时， 才能行使。也就是说，如果货物的实际损失低于 或等于赔偿限额，承运人无须也没有必要限制赔 偿责任。 2.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制 承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿 限额，为所迟延交付的货物的运费数额。如果货 物灭失或损坏与迟延交付同时发生，则承运人的 3.承运人赔偿责任限制权利的丧失 根据海商法第59条的规定，经证明，货物的 灭失、损坏或迟延交付是由于承运人的故意或明 知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的， 承运人不得援用本法第56条、第57条限制赔偿责 任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或迟延交 付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或明知 可能造成损失而轻率地作

30、为或不作为造成的，承 运人的受雇人或代理人不得援用本法第56条或第 57条限制赔偿责任的规定。 所谓“明知可能造成损失而轻率地作为或不作 为”应同时满足两个条件：1）承运人在客观上 有轻率的作为或不作为；2）承运人在主观上知 道此种轻率行为有可能会造成货物损失。如果只 有轻率的行为，但无法证明承运人主观上构成故 意或明知，则承运人限制赔偿责任的权利并不丧 失。并且“明知”的构成条件非常严格，如果承 运人只有过失而非明知，甚至是很严重的过失， 仍很难构成明知，从而承运人仍然享有限制赔偿 责任的权利。 此外，对于承运人“故意”或“明知”的举证责 任，应由索赔方承担。因此，进一步降低了承运 人丧失限

31、制赔偿责任的权利。 （五）托运人的主要义务 1.提供约定的货物并妥善包装、正确申报货物提供约定的货物并妥善包装、正确申报货物 信息信息 根据海商法第66条的规定，托运人托运货 物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船 时所提供货物的品名、标志、包数或件数、重量 或体积的正确性；由于包装不良或上述资料不正 2.及时办理货物运输手续及时办理货物运输手续 根据海商法第67条规定，托运人应当及时 向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理 货物运输所需要的各项手续，并将已办理的各项 手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关 单证送交不及时、不完备或不正确，使承运人的 利益受到损害的，托运人应当负赔

32、偿责任。托运 人未及时办理货物的运输手续最常见的后果就是 使船舶无法及时开航，并使承运人蒙受船期损失 以及额外的港口费用损失。 3.妥善托运危险货物妥善托运危险货物 危险货物是指具有易燃、易爆、剧毒、腐蚀性 以及放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中 容易造成人身伤亡或财产损害，因而需要按照特 殊的要求进行运输、装卸和储存的货物。在海上 货物运输中，一般根据国际海事组织制定的国 际海运危险货物规则来确定某一货物是否是危 险货物。 4.支付运费及其他费用的义务支付运费及其他费用的义务 托运人应当按照合同约定或法律规定，向承 运人支付运费、亏舱费、滞期费以及承运人为货 物垫付的费用。 亏舱费，是指

33、因托运人未能提供货物，或者 提供的货物少于约定的数量，从而致使船舶发生 舱位剩余或亏空，或者在托运人负责货物的装船 时，因装货方面的原因，致使船舶未能装下约定 数量的货物或致使船舶未能做到满舱满载，从而 使承运人遭受的运费损失。 滞期费，是指在航次租船合同下，非由于出租人 的原因，承租人未能在合同约定的装卸时间内完 成货物的装卸作业，因而造成了船舶延误，承租 人根据合同约定就该船舶延误应向出租人支付的 款项。 （六）托运人的主要权利 托运人的权利主要表现为要求承运人按照海 上货物运输合同的约定，将货物安全运至卸货港 并交给收货人以及承运人违约并造成其经济损失 时，依照合同的约定或者法律规定，向

34、承运人或 者实际承运人请求损害赔偿的权利。除此之外， 托运人具有以下两项权利： 1.有权要求承运人签发提单或其他运输单证 CMC第72条规定，货物由承运人接收或装船 后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。 此外，在货物已由承运人接收但尚未装船时，托 运人有权要求承运人签发一份收货待运提单，以 证明承运人已经收到货物。在货物装船后，托运 人则有权要求承运人签发一份已装船提单,以证明 货物已装船。 2.有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸 货港或收货人 我国合同法第308条规定，在承运人将 货 物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止 运输、返还货物、变更到达地或将货物交给其他 收货人，但

35、应当赔偿承运人因此受到的损失。法 律之所以赋予托运人上述权利，主要是与贸易法 上买方所享有的“中途停运权”有关。 第三节第三节 提提 单单 一、提单的概念和功能 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物 已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以 交付货物的单证。 提单具有以下功能： 1.提单是海上货物运输合同的证明 提单可以证明托运人与承运人之间存在海上货 物运输合同。但提单只是存在海上货物运输合同 的证明，而不是合同本身。因为，在签发提单之 前，承托双方就货物运输的有关事宜达成一致时 ，运输合同就已经成立。提单是在合同履行的过 程中签发的；签发提单本身就是承运人应当履行 的一项合同义务。也

36、正因如此，托运人和承运人 均可以提出相反的证据，以推翻提单上记载的内 容。 2.提单是承运人接收货物或货物已经装船的证明 这一功能通常被称为提单的“货物收据功能”。 承运人向托运人签发提单，即表明承运人已经 收到货物。承运人向托运人签发已装船提单，即 表明货物已经装船。 CMC第77条规定，承运人 或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已 经按照提单所记载的状况收到货物或者货物已经 装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括 收货人在内的第三人提出的与提单所记载的状况 不同的证据，不予承认。 “初步证据”是指如果 一方提出相反的证据，则可推翻其提单的证据效 力。海商法第77条的规定，意味着，

37、当提单仍然 在托运人手中而未转让时，提单只是承运人已经 按照提单所记载状况收到货物或者货物已经装船 的初步证据，承运人可以提出反证以推翻提单的 记载，证明实际收到的货物与提单的记载不符； 但是当提单移转至善意第三人手中之后，承运人 即不能再举出任何反证来推翻提单的记载，而必 须按照提单的记载向该第三人履行义务，或者承 担赔偿责任。 所谓“善意”，是指受让提单的第三人不知道 提单的记载与承运人实际收到的货物不符，而是 信赖提单记载的真实性，并基于此而行事。 根据海商法第75条规定，如果承运人或者 代其签发提单的人，知道或有合理的根据怀疑提 单记载的货物的品名、标志、包数或件数、重量 或体积与实际

38、接收的货物不符，在签发已装船提 单的情况下，这怀疑或者不符可以在提单上批 注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核 对。这被称为“承运人对提单记载的保留”。如 果承运人在提单上作出了批注，则即使提单移转 至善意的第三人手中，也可以对抗第三人。 3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证 承运人应当按照提单的货物记载状况交付货 物。具体而言，如果提单上明确记载了收货人的 姓名或名称，则承运人应当向该收货人交付货 物；如果是指示提单，则应当根据指示人的指示 交付货物；如果提单既没有记载具体的收货人， 也没有指示人，则承运人应当向提单持有人交付 货物。 不论是记名提单、指示提单抑或是不记名提 单，收货

39、人、提货人要提取货物，必须向承运人 出示提单，承运人也必须凭单放货。 二、提单的种类二、提单的种类 1.记名提单、指示提单和不记名提单记名提单、指示提单和不记名提单 提单按照提单上记载的收货人不同分为： 1）记名提单记名提单 提单正面收货人一栏内载明特定的人或公司 的提单。承运人在目的港应向该特定的人或公 司交付货物。记名提单一般不能流通转让。 2）指示提单指示提单 提单上收货人一栏内载明“由某人指示” （order of ）或“凭指示”字样的提单。 前者称为记名指示，通常载明由托运人指示，承 运人应当按记名的指示人的指示交付货物。后者 称为不记名指示，视为由托运人指示。 指示提单经指示人背书

40、后发生转让，实现提单 的流转。 3）不记名提单不记名提单 又称“空白提单”，是指提单正面收货人一栏 内，不载明具体的收货人或“由某人指示”、 “凭指示” ，通常只注明“持有人”或“交与持 有人”字样的提单。 这种提单无须背书而通过交付即可转让。也就是 说这种提单具有很强的流通性。但容易因遗失或 被盗而给货物买卖双方带来风险，因此实践中极 少采用。 2.已装船提单、收货待运提单已装船提单、收货待运提单 1）已装船提单已装船提单 已装船提单是指在货物装船后签发的提单。这 种提单上注有船名，有的还注明装船日期，表明 货物已在该日期装于该船舶。 2）收货待运提单收货待运提单 承运人、船长或者承运人的代

41、理人在接收货物 后，但在装船之前，因托运人要求而签发的提 单，表明货物已由承运人占有但尚未装船。这种 提单上没有船名和装船日期的记载。在国际货物 买卖中，买方和银行一般不接受这种提单；在集 装箱货物运输中，尤其是承运人在内陆站接收货 物时，这种提单的应用较为普遍。等到货物装船 后，托运人凭收货待运提单向承运人、船长或承 运人的代理人换取已装船提单或者提单签发人在 这种收货待运提单上加注船名和装船日期，从而 使之成为已装船提单。 3.清洁提单、不清洁提单清洁提单、不清洁提单 按提单上有无货物不清洁的批注为标准： 1）清洁提单清洁提单 没有任何表明货物和包装的外表状态不良批注 的提单。清洁提单表明

42、承运人在接收货物时，货 物的外表状态良好。 货物的外表状态，是指承运人凭目力或通常的 方法所能观察到的货物状况。因此，货物外表状 态良好并不排除货物内容存在凭目力或通常方 方法不能发现的缺陷。 2）不清洁提单不清洁提单 具有表明货物和包装的外表状态不良批注的提 单。在实践中，承运人在接收托运人提供的货物 时，如果货物或其包装状态明显具有缺陷，即通 常所说的货物外表状态不良，大副在签发大副收 据时，应对此如实地做出记载，即批注，如“内 装货物外露”、“包破”、“锈蚀”、“污损” 等。承运人、船长或承运人的代理人根据大副收 据签发提单时，将这种批注转移至提单上，提单 便成为不清洁提单。承运人在目的

43、港交货时，对于 货物的损害，只要不超出批注的范围，即不负赔偿 责任。 当货物的外表状态不良时，买方购买到的货物很 可能不是完好无损的货物，从而可能损害收货人 （买方）的利益。因此，国际货物买卖合同和信用 证一般都规定，卖方须提供清洁提单，即卖方应保 证货物外表状态良好。但实践中，当托运人提供的 货物或者包装存在明显缺陷，且无法更换包装或修 复货物时，托运人（卖方）为了顺利结汇，通常向 承运人出具保函，据此要求承运人签发清洁提 单。保函中须表明，因承运人、船长或承运人的 代理人未将大副收据上的批注转移至提单上而仍 然签发清洁提单，使承运人对第三提单持有人的 损失承担赔偿责任，承运人因此遭受的损失

44、由托 运人或其他提供保函的人赔偿。也就是说，承运 人在赔偿收货人的损失后，根据保函向托运人或 其他提供保函的人追偿。 一、海上旅客运输合同的概念一、海上旅客运输合同的概念 承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及 其行李从一港运至另一港，由旅客支付票款的合 同。 海上旅客运输合同的标的除了旅客之外，还包 括旅客携带的行李。行李，是指根据海上旅客运 输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活 动物除外。行李包括自带行李和非自带行李。自 带行李，是指旅客自行携带、保管或放置在客舱 中的行李。非自带行李，是指自带行李以外的其 第五章第五章 海上旅客运输合同海上旅客运输合同 他行李。 如果合同规定的起

45、运港和目的港均为国内港口 的，这种旅客运输合同称为国内旅客运输合同、 水路旅客运输合同或沿海旅客运输合同。如果合 同规定的起始港与目的港位于不同的国家，这种 合同称为国际旅客运输合同。我国内地和港澳台 之间的旅客运输是国内海上旅客运输，但作为国 际海上旅客运输进行管理。 二、海上旅客运输合同的订立二、海上旅客运输合同的订立 海上旅客运输合同自承运人或者代其出售客 票的客运站或其他单位向旅客出售客票时，合同 即告成立。旅客客票是海上旅客运输合同成立的 凭证。国内海上旅客运输的客票上一般载明船名 、航次、开航时间、起运港、目的港、客场等级 、铺（座）号、票价等，但不载明旅客姓名，即 属于不记名客票

46、，可以任意转让。国际海上旅客 运输的客票上，通常载明承运人的名称和地址、 旅客的姓名与地址、船舶抵达目的港的时间、海 上客运条件或旅客须知以及合同适用的法律等事 项。这种载明旅客姓名的客票是记名客票，不能 任意转让，只供记名的旅客本人使用。 三、承运人的主要义务三、承运人的主要义务 （一）提供适航船舶并保持适航状态（一）提供适航船舶并保持适航状态 承运人应当在船舶开航去和开航当时，保证船 舶处于适航状态，并在整个运送期间保持适航状 态，适当配备船员、装备船舶和配备供应品，以 保证旅客运送的安全。 （二）提供适当舱位（二）提供适当舱位 承运人在旅客登船后，应提供与客票等级相符 的舱室与铺位或座位

47、，以便旅客搭乘。 （三）（三） 合理尽速、直航目的港合理尽速、直航目的港 承运人应当在约定期间或合理期间内，按照约 定航线或通常航线将旅客运送至目的港。船舶在 航行过程中不应有不合理的延误，并且除了为救 助或企图救助海上人命或财产或其他合理情况外 ，承运人或船长不得变更航线。否则，承运人应 对旅客因此遭受的损害负赔偿责任。所谓“其他 合理情况”，是指为保证船舶和旅客安全而躲避 台风或其他海上风险、政府或有关当局命令船舶 变更航线、旅客在船上患重病必须立即上岸治疗 等。 （四）为旅客供应膳食（四）为旅客供应膳食 票款中如果已经包括膳食费，则在船舶航行期 间，承运人应向旅客提供相应的膳食而不额外收

48、 取任何费用。如票款中未包括膳食费且航程较长 ，承运人应向旅客提供膳食服务，但旅客应支付 膳食费用。 （五）运送行李（五）运送行李 承运人应免费为旅客运送一定数量的行李，并 对旅客的非自带行李负有妥善保管义务。 （六）（六） 对旅客的人身伤亡或行李的灭失、损坏对旅客的人身伤亡或行李的灭失、损坏 承担赔偿责任承担赔偿责任 1.旅客及其行李的运送期间旅客及其行李的运送期间 旅客及其行李的运送期间，是承运人对旅客及 其行李的运送负责的期间。根据CMC第111条规 定，旅客及其自带行李的运送期间为自旅客登船 时起至旅客离船时止。如果客票票价中包含旅客 登船前由承运人经水路从岸上接到船上或离船后 由承运

49、人经水路从船上送到岸上的接送费用，则 运送期间应包括这一接送期间。但不包括旅客及 其行李在港站内、码头上或在港口其他设施内的 时间。旅客非自带行李的运送期间，为自旅客将 行李交付给承运人或者其受雇人、代理人时起， 到承运人或者其受雇人、代理人交还旅客时止。 如果旅客在港站内、码头上或港口其他设施内 遭受人身伤亡或其自带行李遭受灭失、损坏，则 应由港站经营人承担相应的赔偿责任。 2.承运人的赔偿责任承运人的赔偿责任 在旅客及其行李的运送期间，由于承运人或其 受雇人、代理人的过失引起事故，造成旅客人身 伤亡或行李的灭失、损坏，承运人应负赔偿责任 。承运人及其受雇人、代理人的过失的举证责任承运人及其

50、受雇人、代理人的过失的举证责任 ，按下列情况分别处理：A.旅客遭受人身伤亡或 其自带行李遭受灭失、损坏时，如果是由于船舶 沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者由于 船舶的缺陷所引起，则推定承运人及其受雇人、 代理人有过失；B.旅客的非自带行李遭受灭失、 损坏时，不论由于何种事故所引起，均推定承运 人及其受雇人、代理人有过失；C.在其他情况下 ，请求人应举证证明承运人及其受雇人、代理人 有过失。但是当推定承运人及其受雇人、代理人 有过失时，承运人及其受雇人、代理人可以提出 反证。 根据CMC第115条规定，如果旅客的人身伤亡 或行李的灭失、损坏是由于旅客本人故意造成的 或者旅客的人身伤亡系其健

51、康状况造成的，则承 运人可以免责；如果旅客的人身伤亡或行李的灭 失、损坏，是由于旅客本人的过失和承运人的过 失共同造成，则可以免除或相应减轻承运人的赔 偿责任。但承运人应对旅客的故意、健康状况负 举证责任。 须注意的是须注意的是：对旅客的货币、金银珠宝、有价 证券或其他贵重物品所发生的灭失、损坏，如果 这些物品由旅客自行保管，承运人不负赔偿责任 。如果此种物品交由承运人保管，则承运人应按 旅客的非自带行李负赔偿之责。 四、承运人的赔偿责任限制四、承运人的赔偿责任限制 承运人对旅客的人身伤亡或行李的灭失、损 坏负赔偿责任时，可依法享有赔偿责任限制。 国际海上旅客运输中承运人的赔偿责任限制为 ：1

52、.对旅客的人身伤亡，每名旅客不超过 46666 特别提款权；2.对旅客自带行李的灭失、损坏， 每名旅客不超过833特别提款权；3.对旅客车辆 包括该车辆所载行李的灭失、损坏，每一车辆不 超过3333特别提款权；4.对旅客其他行李的灭 失、损坏，每名旅客不超过1200特别提款权。 承运人和旅客可以书面约定高于上述限额的承 运人赔偿责任限额，但不得约定低于上述限额的 赔偿责任限额。 关于我国港口间的海上旅客运输中承运人的赔 偿责任限额，交通运输部制定了中华人民共和 国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定，该 规定于1993年11月20日经国务院批准，自1994年 1月1日起施行。该规定第3条规定，承

53、运人在每 次海上旅客运输中的赔偿责任限额是：1.对旅客 的人身伤亡，每名旅客不超过4 4万人民币；2.旅 客自带行李灭失、损坏，每名旅客不超过800元 人民币；3.旅客车辆包括车辆所载的行李灭失、 损坏，每一车辆不超过3200元人民币；4.其他的 旅客行李灭失、损坏，每千克不超过20元人民币 。承运人和旅客可以书面约定高于上述规定的赔 偿责任限额，但不得约定低于上述规定的赔偿责 任限额。同时规定，承运人对旅客人身伤亡赔偿 责任总的限额，最高不超过2100万人民币。 五、承运人赔偿责任限制权利的丧失五、承运人赔偿责任限制权利的丧失 如果旅客的人身伤亡或行李的灭失、损坏是由 于承运人的故意或明知可

54、能造成损害而轻率地作 为或不作为造成的，承运人不得援用赔偿责任限 制的规定。 承运人依据海商法所承担的义务是最低 限度的义务，而承运人享有的权利是最大限度的 权利。为了保护旅客的合法权益，承运人可以增 加其义务或放弃其权利，但不得降低其义务或增 加其权利。对此，海商法第126条规定，海 上旅客运输合同中含有下列内容的条款无效： 1.免除承运人应当承担的赔偿责任；2.降低承运 人的赔偿责任限额；3.对承运人的举证责任做出 相反的规定；4.限制旅客提出赔偿请求的权利。 六、旅客的主要权利和义务六、旅客的主要权利和义务 旅客的主要权利就是承运人的主要义务，即 旅客在支付票款后有权要求承运人将其安全送

55、达 目的港，免费携带一定数量的行李以及对其遭受 的伤害或行李的灭失、损坏向承运人索赔。 除了支付票款和其他应付款项外，旅客还具有 如下义务： 1.在船期间，应遵守客运规章，服从船长的指 挥与管理。 2.按照规定或约定的限量携带行李，不得擅自 携带或者在行李中夹带违禁品或危险品。 根据海商法第113条规定，旅客不得擅自携 带或在行李中夹带违禁品或易燃、易爆、有毒、 腐蚀性、放射性以及可能危及船上人员人身和财 产安全的其他危险品。对于旅客擅自携带或夹带 上述物品的，承运人可以在任何时候和地点，将 其卸下、销毁或使之不能为害或送交有关部门， 而不负任何责任。 第十四条 ：随身携带品的范围 一、旅客随

56、身免费携带物品的规定如下： 乘坐沿海和长江客船：每一成年人(包括全票儿童) 不能超过30公斤，半票儿童和免票儿童不能超过15公 斤。每件物品的体积不能超过02立方米，长度不能 超过15米，重量不能超过30公斤，总体积不能超过 03立方米。 乘坐其他内河客船：每一成年人(包括全票儿童)不 能超过20公斤，半票儿童和免票儿童不能超过10公斤。 每件物品的长度不能超过15米，总体积不能超过 02立方米。 残废旅客乘船，可另外免费携带随身自用的残废 人用车辆。 下列物品不能携带上船： 1政府法令限制运输的物品； 2有臭味、恶腥味的物品； 3能损坏、污染船舶和妨碍其他旅客； 4尸体、尸骨、(尸骨灰除外)

57、； 5爆炸品、易燃品、自燃品、腐蚀性物品、有毒物品、 杀伤性物品以及放射性物质。 旅客随身携带的家禽家畜，必须装入容器，并不能带 入客房，不能放出喂养。船上应尽量安排适当的位置存 在，有条件的客船要集中保管。 第一节 海难救助概述 一、海难救助的概念 海难救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和其 他财产的全部或部分，由外来力量对其自愿进行 救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。 实施救助的外来力量可以是从事救助工作的专 业救助人，也可以是邻近或过往的船只。 大陆法系传统上将海难救助区分为“援救”和 “救助”两种不同类型，并以此来确定不同的权 第六章第六章 海难救助海难救助 利义务。“援救”是指

58、船舶或货物尚未脱离船员 的占有，而由第三方前来救援，协助使其脱离危 险；“救助”是指船舶或货物已经脱离了其船员 的占有，正在漂流或行将沉没，由第三方予以施 救。而英美法系不作上述区分，以海难救助统一 概括。1910年统一海上援救与救助的若干法 律规定的公约（简称1910年公约）在国际公约 的层面上将两者统一处理。我国海商法亦然 。 海难救助，以其救助的对象不同，又可分为对 人救助和对物救助两种。但现代各国海商法中的 海难救助仅指对物救助，即对船舶、货物或其他 船上财产的救助。因为只有对物的救助救助方才 可以请求报酬。人命救助，一般不得请求救助报 酬。因为救助海上人命是船长的义务，海商法 第174条规定，船长在不严重危及本船和船上 人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。 海难救助是海商法中特有的一种古老的法律 制度。救助人在海上或其他可航水域如果能够成 功地使得遇险船舶、货物等脱离危险，他就有权 为自己的救助行为请求报酬。海难救助的这一特 点是陆地上的任何救助行为所不具有的，这是由 海上特殊风险所决定的。航海贸易初期，人类抵 御自然灾害的能力低下，加上海盗猖獗，航海成 了冒险事业的代名词。为了发展航海贸易，鼓励 人们去救助处于危难中的船舶，与其让天灾将船 货吞没