加拿大水运工程混凝土耐久性培训总结

1、现将考察、学习情况总结如下：一、技术培训概况本期混凝土耐久性技术培训团按照批准的计划和路线，主要围绕加拿大五大湖流域的圣劳伦斯航道及周边港口进行，集中授课则安排在温哥华。（一）圣劳伦斯航道及港口大湖区圣劳伦斯航道系统包括五大湖湖区航行水域、湖间河道（运河）及船闸、圣劳伦斯河航道及船闸（见图1），美加两国共称该水道为H2O高速。大湖区圣劳伦斯航道共建有16座船闸，分别为：1#：The St. Lambert Lock（图1，）2#：The Cote Ste. Catherine Lock（图1，）3#：The Lower Beauharnois Lock（图1，）4#：The Upper Bea

2、uharnois Lock（图1，）5#：The Snell Lock（图1，）6#：The Eisenhower Lock（图1，）7#：The Iroquois Lock（图1，）8#：The Welland Canal（包含8个船闸）（图1，）9#：The Soo Lock（图1，）其中：4#、5#、9#船闸归属美国管理，其余13个船闸均由圣劳伦斯航道管理公司管理。圣劳伦斯航道管理公司总部位于威尔兰德运河区。培训及现场考察从圣劳伦斯航道管理公司总部开始，沿途考察运河，参观了3#船闸（图1,A），拜访了蒙特利尔港务局（图1,B）、多伦多港务局（图1,C）。图1 大湖区圣劳伦斯航道系统（Th

3、e Great Lakes St. Lawrence Seaway System）平面图CAB图2 圣劳伦斯河航道管理公司专家介绍流域航运状况及发展规划图3 多伦多港建设安全管理部部长介绍工程质量安全管理情况图4 蒙特利尔港务局专家介绍港口布局及发展规划（二）温哥华集中培训温哥华集中培训由两部分组成，一是专家授课，介绍混凝土耐久性技术；二是拜访大温哥华区Burnaby市政府，由政府部门的专家介绍建筑规划及混凝土施工的管理。图5 Burnaby市政府专家介绍建筑规划及混凝土施工管理二、加拿大水运交通建设发展情况（一）水运交通的发展及其管理加拿大有着广阔的内陆河道和很长的海岸线，水上货物运输一直保

4、持重要的地位。加拿大最引人注目的水陆运输系统是圣劳伦斯航道，它是始于大西洋进入内陆主要城市的主通道。另外加拿大有着数量众多的外贸港口口岸，温哥华口岸、温尼伯口岸以及哈利法克斯口岸是其重要口岸。1935年，麦肯齐金政府为了改变加拿大交通环境而成立交通部。交通部由原有的铁路及运河部（Department of Railways and Canals）与海洋部（Department of Marine）合并而成，Clarence Decatur Howe 出任第一任交通部长。他成立国家港埠委员会（National Harbours Board）与环加拿大航空（Trans-Canada Airline

5、s）。交通部法在1936年11月2日正式生效。在1994年联邦政府重组之前，交通部的权责范围十分广泛，包括了加拿大海岸防卫队（Canadian Coast Guard）、圣罗伦斯海道（St. Lawrence Seaway）、机场与海港、VIA铁路与加拿大国家铁路。1994年联邦政府重组后大幅度的削减交通部权责，导致了加拿大国家铁路私有化，加拿大海岸防卫队转由渔业及海洋部管辖，而海道及各港口、机场则改由当地营运机构管理。交通部从此由原先的交通营运，转变为以政策与法规为主。交通部的总部位于渥太华，并在温哥华、温尼伯、多伦多、蒙特利尔和蒙克顿设有区域总部。（二）加拿大的三个重要外贸口岸1温哥华港温

6、哥华港位于加拿大西南温哥华市北部的一个狭湾内，船舶出入港经乔治海峡、胡安德富卡海峡。距西雅图126海里，距鲁珀特太子港447海里，至旧金山812海里，至上海5100海里，至天津5330海里。有铁路经卡尔加里、温尼伯至东部的政治、经济中心，另外还有许多支线铁路通西部工业农业生产基地。港区有内外港之分。内港在利翁斯海门以内的东西向狭湾两岸，狭湾长20多公里，主要港区在西部南北两岸，有715米水深的码头20多座，泊位60多个，码头线总长12公里余。其中杂货、集装箱泊位30多个，谷物泊位16个，矿石、煤、硫磺、森林产品、木材等散货泊位10多个，石油泊位7个。集装箱码头分布在南岸的百年纪念码头（3个泊位

7、水深12.2米）和温特尔姆码头（3个泊位水深15.5米）。谷物粮食仓容量91万余吨（3344.5万蒲式耳）。外港除指海上锚地外，还有深水煤输出专用码头，位于内港正南约30多公里的罗伯茨滩(ROBERTS BANK)，有一个长274米低潮水深19.5米的20万吨级泊位。在加拿大的各外贸口岸中，温哥华港和亚洲的运输距离最近，运输也是最频繁的一个。2温尼伯港温尼伯（Winnipeg）港位于是加拿大中部地区，温尼伯是加拿大第七大城市，人口约 60 万，离美国国境仅 96 公里，因此，温尼伯港口岸是和美国进行贸易往来最多的口岸。100年前，一条横跨加拿大大陆的铁路修到了温尼伯，使它迅速繁荣起来。短短几年

8、，温尼伯就成为世界上谷物的重要市场，也是加拿大西部最大的工商业城市和金融、保险业中心。主要工业有面粉加工，肉类和食品加工，印刷、酿酒、服装、汽车和农机制造。温尼伯市以北不远的温尼伯湖由众多河流汇成，湖水经纳尔逊河排入哈得孙湾，在航行与捕鱼方面有着得天独厚的条件，同时又是著名的游览胜地。 温尼伯是加拿大中南部最大的工商业城市和交通要枢，位于红河与阿西尼博因河的交汇处，是大西洋岸和太平洋岸的中点，也是加拿大国家铁路及加拿大太平洋铁路的交汇点。温尼伯历来是加拿大最大的谷物市场和重要的牲畜贸易中心。从温尼伯到美国的芝加哥，火车仅需要72小时，因此温尼伯是加拿大对美国最重要的出口口岸之一。3哈利法克斯港

9、传统上来讲，加拿大西海岸是加与亚太地区进行贸易的门户。但随着西海岸港口运输交通日渐拥堵和进口商转移风险的需要，加东的哈利法克斯港(Halifax)正抓住机遇扩大其在亚洲贸易中的份额。 与加西海岸港口不同的是，哈利法克斯港目前不存在吞吐量限制问题。哈利法克斯港的吞吐能力为每年120万个标准集装箱，而2005年该港处理了55万个标准集装箱，仅占总吞吐能力的一半。哈利法克斯港拥有现成的泊位、起吊机、机械、铁路等基建设备，哈利法克斯港还是北美东海岸地区唯一能容纳超大集装箱运船的深水港。港口附件还有大量工业用地，成本仅为温哥华港工业用地的一半。哈利法克斯港附近的CANSO湾正计划建造新的深水集装箱泊位，

10、将成为重要的辅助。实际上，包括希尔斯、索尼、雷特曼等在内的大型零售商已经开始通过哈利法克斯港进口亚洲的服装、电子产品和家具。（三）圣劳伦斯航道在圣劳伦斯航道管理公司（The St. Lawrence Seaway Management Corporation），市场发展部专家吉娜女士（Gina Delle Rose-Ash, Market Development Specialist）介绍了圣劳伦斯河流域航运状况及发展规划，圣劳伦斯管理机构负责运输的经理提姆先生（Tim Rutter, Transitional Manager，The St. Lawrence Management）介绍了船闸

11、设施、3D航运技术、航运管理等情况，并通过提问等形式对相关技术与管理问题进行了热烈的互动交流与研讨。我们随后参观了威尔兰德运河（The Welland Canal）3#船闸，观摩了船舶通过3#船闸实时运行，观看了关于威尔兰德运河发展史及船闸建设、运行、管理情况的视频介绍。1.圣劳伦斯航道系统管理机构及系统概况圣劳伦斯航道管理公司的前身为圣劳伦斯航道管理局，隶属于加拿大交通部，1998年起改为实行自负盈亏的非盈利管理公司。圣劳伦斯航道管理公司代表加拿大联邦政府对大湖区圣劳伦斯航道系统进行管理，大湖区圣劳伦斯航道系统涵盖五大湖及其入海河流圣劳伦斯河水系，该水系位于美国和加拿大两国边境地区，由两国共

12、同管理。大湖区圣劳伦斯航道系统包括五大湖湖区航行水域、湖间河道（运河）及船闸、圣劳伦斯河航道及船闸，美加两国共称该水道为H2O高速。大湖区圣劳伦斯航道共建有16座船闸，3个船闸归属美国管理，其余13个船闸均由圣劳伦斯航道管理公司管理。圣劳伦斯航道管理公司总部位于威尔兰德运河区。公司运行主要通过收取船闸过闸费来支付公司管理人员工资，政府支付船闸运行及维护费用。2航道状况及航运情况五大湖与圣劳伦斯河水道地处北美地区的心脏地带，是一个由湖泊河道蜿蜒相连的航运体系，美加两国同称其为H2O高速。H2O高速拥有3700公里航线和41个国际与内陆港口，直达北美商业、工业和农业中心地带。这条水上通衢联通加拿大

13、和美国，是北美运输网络的重要枢纽，并且这个航运网络构建了北美核心经济区与世界各大经济体的高效、经济的联系与流通。H2O高速每年承运货物超过1.8亿公吨，直接服务于加拿大26%的工业和美国60%的工业，现代化的港口及航道设施使得H2O高速通行的货物量仍可大幅增长。H2O高速承运的主要货物包括：l 铁矿石（用于钢铁业）l 煤炭（用于发电、钢材生产）l 石灰石（用于建筑、钢铁业）l 谷物（出口海外）l 大宗货物（如钢铁产品及重型机械）l 水泥、盐和石料（用于农业、工业）l 工程项目货物（如风力发电涡轮等设备）H2O高速通行多种远洋和内陆航运货轮，包括多功能远洋货轮、牵引驳船及为内湖航运专门设计的船队

14、，这些船舶很多装有自动卸货设备，沿线港口也配备了专业的设施设备，充分体现了H2O高速的高效率。H2O高速连接加拿大两省和美国八州，1.5亿消费者生活在距离H2O高速沿线41个港口8小时车程之内地区，H2O高速的港口与高速公路、铁路共同构建了便利快捷的综合交通网络，将北美腹地消费者以及工农业产品与世界紧密联系在一起，是北美多元集合式运输走廊的中心，图6和图7可以了解其在北美和世界航运的地位。图6 大湖区圣劳伦斯航道系统战略地位图7 大湖区圣劳伦斯航道系统联系世界威尔兰德运河位于伊利湖和安大略湖之间，从1805年开始筹划，1824年成立了威尔兰德运河公司，1825年开始建设第一条威尔兰德运河，18

15、29年开通，并随后进行了延伸。1837-1841年上加拿大以借贷转股份的方式控股了威尔兰德运河公司，在之后的50年内先后建设了第二条和第三条威尔兰德运河，1913-1932年，第四条运河（即当今运行的威尔兰德运河）建成，时值第一次世界大战期间，1965-1973年建设了威尔兰德城外的旁通河。威尔兰德运河实现了船舶在11公里内由7座船闸提升100米，克服了尼亚加拉瀑布和悬崖对航运的阻隔，打通了五大湖与下游河流与海洋的航运瓶颈，使得大西洋海轮可以直航2000公里到达苏比利尔湖沿岸，形成了五大湖圣劳伦斯河高速航运系统，并创造了世界上最大深入内陆最远的运河航运网络。威尔兰德运河的建设，也带动了五大湖圣

16、劳伦斯河流域铁路、公路、城市和旅游线路的建设和发展，形成了更加完善便捷的综合交通网络，带动和促进了区域经济的全面发展和繁荣。威尔兰德运河船闸尺度均为：233.5米长、24.4米内宽和底坎以上9.1米通航水深，平均提升高度14.2米，闸池注水量9100万升，注水时间约11分钟，过闸时间约45分钟。图8 威尔兰德运河剖视图图9 威尔兰德运河3#船闸船闸装备自动靠泊系统（Vessel Self-Spotting System，简称VSSS，如图10、11、12），VSSS装配三维激光探测仪，使用不可见、不伤眼的激光束自动测量船舶进闸后至停泊位置的距离，并通过两个显示屏和航海无线通信传输设备自动将距离

17、数据告知船长。该系统使得船闸自动化运行潜能得以发挥，降低了船舶停靠和系泊时间，节约了船闸启闭作业循环80%的时间，提高了船舶过闸效率。图10 VSSS系统原理图图11 VSSS激光探测仪测距示意图图12 VSSS显示屏及激光探测仪近年来，圣劳伦斯航道管理公司推动了船舶系泊系统的自动化升级和改造，对部分船闸改建了自动系泊系统（Hands Free Mooring，如图13、14、15），在船闸闸池侧壁内改建系锚滑轨槽，改变传统的浮鼓人工系锚的设计思路，装配自动系锚设备取代人工系锚。自动系锚设备采用可伸缩的电磁吸盘，通过吸盘伸出吸附船体取代系锚桩缆，吸盘伸出可避免船体对闸池侧壁进行碰撞，吸盘吸附船

18、体后与船体同时随闸池水位的升降同步升降。这一系统既改变了传统的系锚人工作业方式，降低了作业强度，提高了作业效率，同时也减轻了船舶对闸池侧壁的碰撞损害。已建自动系泊系统运行后，也发现一些系统配置和布置数量等方面的不足，已完善形成了改进型设计。但由于船闸改建工作量大，投资较高，目前还在积极争取联邦政府投资，以对所有船闸进行全面改造。图13 已建船闸自动系泊系统照片图14-1 已建船闸自动系泊系统局部照片图14-2 已建船闸自动系泊系统局部照片图15 已建船闸自动系泊系统使用及控制设备照片圣劳伦斯航道管理公司自改制以来，一直积极采取措施鼓励企业和船舶进入五大湖圣劳伦斯河高速航运系统，以发挥航运低成本

19、、大运量、高效率的优势，已有49个客户进入并签订了协议，公司给予客户过闸费用3年优惠期，每年优惠20%，此外，船舶每年停靠系统内港口3次还可获得额外的20%优惠。今年底部分客户合同即将到期，预计多数客户会续约，新的优惠政策还在研究中，计划在明年3月份开河时确定。公司还通过以下几个方面主动作为，来提高航运效率与效益，以激励企业和船舶更多使用H2O高速航运系统：l 优化船舶吃水，便于更大船舶进入l 优化航海季节，延长年度航运周期l 建立三维导航系统（3D Navigation）l 对自动识别系统（AIS）和终端管理系统（TMS）改进其中：三维导航系统、自动识别系统（AIS）和终端管理系统（TMS）

20、为船舶航行、港口管理、船闸运行和航运管理提供了实时便捷直观的帮助和支持，提升了航运管理自动化（见图16、17），如船舶进入系统区域后，可立即对船型、货种、目的地港等信息进行反馈，便于港口调度，减少船舶滞港时间，预估过闸时间，方便船舶航行调度和船闸运行调度。三维导航系统能实时反映航速、距离、水深等数据，并提供导航监控，判断航路是否正确，给予航行提示和指导，公司每年对航道地形进行观测，发现淤积需要疏浚时，及时申请联邦政府审定和支付疏浚维护费用，公司通过招标委托给疏浚公司实施疏浚，并予以监督。图16 AIS & TMS系统运行截图图17-1 三维导航系统运行截图图17-2 三维导航系统运行截图（三）

21、蒙特利尔港港务局蒙特利尔港位于圣劳伦斯河畔，距大西洋1600公里，属于淡水港，是加拿大东部地区最大的集装箱港，承担加拿大及美国芝加哥地区货物中转运输业务。蒙特利尔港务局的哈尼主管为我们介绍了港口情况，哈尼主管任职计划管理协调部，负责调度、计划分配等工作。图18 蒙特利尔港港务局大楼及专家讲解图19 蒙特利尔港实体模型港口水深37英尺，能靠泊4500标箱的集装箱船，在内陆属于较大的港口。自美国有两班船过来。港口拥有4个集装箱作业区，为1000万吨的油料（汽油、柴油及航空油等）集散地，每年吞吐粮食约2000万吨。港口泊位总数超过100个，总吞吐量约2900万吨。历史上是北美重要的谷物集散地（自温哥

22、华运至美国和欧洲）。目前，主要为盐、糖等生活物资中转业务。港口所有的泊位全部是私人运营，由港务局进行协调管理、出租，港务局与经营企业为租赁管理。政府不向港口出资。港务局设立董事局，由七人构成。一人来自联邦政府，一人来自魁北克省，一人来自蒙特利尔市，其余四人来自监管部门（保险公司、咨询机构等）。港口以前的业务主要服务于南美洲、欧洲，现已开始调整。目前已有来自中国的中远集团经巴拿马运河将货物运抵蒙特利尔。该港目前与全球最大的几家集装箱运输公司发生业务关系（如：丹麦的MIC公司，全球排名第二）。由于运输费用较低，港口在美国市场较有竞争力。每年6至10月，来自美国加利福尼亚等地区的5.5万游客，乘游轮

23、停靠蒙特利尔港，进行观光及观看F1赛事等。目前，临港社区不断扩展，居民对港口周边的水环境、噪声、停车场等要求较高，导致现有港区发展空间受限。因此，港口规划在圣劳伦斯河下游建设新码头。（四）加拿大多伦多港务局加拿大多伦多港位于加拿大大湖区安大略湖西北岸，市中心到港口只需数分钟车程，是一个综合性的服务型港口，港区最大吃水深度为8.23米，无潮汐变化，属内河淡水港。港口服务设施有修船、加燃料、小艇、医疗、遣返、淡水供应、给养和排污等。该港现在主要通行散装货船，货种主要有盐、糖、石灰石以及从中国运来的玻璃幕墙等，另外还有一些钢材。图20 多伦多港总体平面图多伦多港包括内、外港两部分，港口有14个生产用

24、杂货泊位，年吞吐量约为300万吨。装卸设备有各种岸吊、可移式吊、浮吊、集装箱吊及滚装设施等，其中岸吊的最大起重能力达300吨，还有直径为200mm的输油管供装卸使用。港区仓库面积为8万m2，货物堆场面积达35.6万平方米。集装箱码头拥有带40ft框架的集装箱搬运车，最大起重能力为56吨，可以装卸20ft和40ft的集装箱。加拿大国营铁路公司（CN）目前已开通哈利法克斯/多伦多/蒙特尔港之间的双层集装箱列车，可使运输工具减少重量，并降低燃料费。多伦多港是一个季节性港口，1月平均气温约9，7月平均气温约20。全年平均降雨量约1200mm。航行季节根据圣劳伦斯航道开放和关闭的时间而定，一般船舶的航行

25、季节为3月底至12月底。该港可容纳任何能够通过St.Lawrence Seaway 闸门的船舶，最大尺寸为：a. 船舶全长不超过730英尺，最大宽度不超过75英尺6英寸；b. 桅杆不能超过水上117英尺；c. 最大吃水26英尺。多伦多港务局过去属于加拿大联邦政府部门的事业单位，因经营不善，改归属于皇冠集团旗下，类似于中国的国企，自负盈亏。多伦多港务局具有经营、投资多样性，还管理着一个建在多伦多岛（湖心岛）上的市区小型机场-毕晓普机场，以前作为私人用途，现在改造为飞往美国的国际机场，年客流量约200万人次。目前，需要去该岛上机场的旅客必须先要乘坐渡轮摆渡，由于交通不便利，多伦多港务局决定在多伦多

26、市区与多伦多湖心岛机场之间建设一条湖底隧道，计划在 2014 年之前完工启用。这条湖底隧道宽 8 米 、高 4 米 ，工程预计造价 8000 万元，2014年隧道建成后，前往多伦多岛毕晓普机场的旅客，从湖底隧道便能从市中心走到湖心岛机场搭飞机。未来在岛上还将建成自然生态公园，建设一个私人游艇俱乐部，目前已有可供私人游艇停泊码头600余个。在未来10年间，政府也将在多伦多港口地区投资4060亿加元，多市港口地区将被打造成集工业、休闲、居住和商业发展于一体的多功能区。图21 多伦多港总体规划图三、加拿大混凝土技术及质量管理本期培训团按计划的行程仅途经温哥华港，主要培训任务为混凝土技术方面的专家讲座

27、。在温哥华市我们有机会听取了混凝土耐久性技术专家的专业培训课程，加拿大前交通部部长、亚太事务部部长陈卓愉先生作了关于混凝土耐久性的报告。陈先生的报告主要内容如下：混凝土的耐久性是指混凝土在实际使用条件下抵抗各种破坏因素的作用，长期保持强度和外观完整性的能力。混凝土耐久性是指结构在规定的使用年限内，在各种环境条件作用下，不需要额外的费用加固处理而保持其安全性、正常使用和可接受的外观能力。（一）混凝土的耐久性指标一般包括：1混凝土的碳化；2混凝土中钢筋的锈蚀 ；3碱骨料反应；4混凝土冻融破坏；5氯离子侵蚀；6抗冲磨性能。（二）耐久性检测项目包括：1电通量：用通过混凝土的电通量来反应混凝土抗氯离子渗

28、透性能；2混凝土抗冻标号：用慢冻法测得的最大冻融循环次数来划分的混凝土抗冻性能等级；3混凝土抗冻等级：用快冻法测得的最大冻融循环次数来划分的混凝土抗冻性能等级；4抗硫酸盐等级：用抗硫酸盐侵蚀试验方法测得的最大干湿循环次数来划分的混凝土抗硫酸盐侵蚀性能等级；5快速氯离子迁移系数法：通过测定混凝土中氯离子渗透深度，计算得到氯离子迁移系数来反映混凝土抗氯离子渗透性能的试验方法简称为RCM法，该方法应用较为广泛，且多应用于工程现场氯离子含量的检测。6早期抗裂试验：用于测试混凝土试件在约束条件下的早期抗裂性能；7抗水渗透试验：渗水高度法：用于以测定混凝土在恒定水压力下的平均渗水高度来表示的混凝土抗水渗透

29、性能；逐级加压法：用于通过逐级施加水压力来测定以抗渗等级来表示的混凝土的抗水渗透性能。8耐磨性（常见的方法有圆环法，风沙法）9护筋性10碱骨料反应（三）提高混凝土耐久性的主要措施：1采用高标号混凝土，使用非碱活性骨料、低碱水泥，防止碱-骨料反应和硫酸铝的延迟生成。增加钢筋的保护层厚度，防止混凝土出现裂缝（塑性收缩裂缝，温度应力裂缝等等），消除混凝土自身的结构破坏因素。2使用引气剂引气，提高混凝土抗冻性，在冻胀地区的混凝土在表面进行处理，防止水滴残留。 3.在混凝土中掺入高效减水剂和矿物外掺料（硅灰、矿粉、粉煤灰等等），用以降低用水量和水灰比，降低水化热，增加结构的致密性和稳定性，从而使混凝土具

30、有高耐久性。4改善外部环境：避免冻溶循环作用，钢筋锈蚀作用，碳酸盐的作用，淡水溶蚀作用，盐类侵蚀作用，碱-集料反应，酸碱腐蚀作用，冲击、磨损等作用。而对于海洋等严酷环境下的混凝土结构，破坏的主要因素是氯盐的侵蚀和钢筋锈蚀作用。（四）混凝土耐久性对施工的要求1控制骨料粒形和级配。粗骨料中针片状含量不得大于8%。粗骨料必须采用二级配或三级配；用于梁部、框架涵、墩台墩帽等钢筋密度大的结构时，最大粒径不大于20mm，用于钻孔桩、承台、墩台身等钢筋密度较小的结构时，最大粒径不大于35mm。2合理使用外加剂，外加剂对混凝土的强度和耐久性影响重大，要严格控制外加剂进料、抽检、贮存等环节，确保外加剂质量。3同

31、等级而不同用途的混凝土，应根据用途要求的混凝土性能设计不同的配合比。在不同的施工环境下，同等级同用途的混凝土应设计不同配合比以使混凝土的性能适应施工环境变化。4试配的试件应分为标准养护和同条件养护两种，待分别达到标准规定的龄期进行试压，以评估混凝土在同等养护条件下的强度表现。在工地尚没有进行施工的情况下，可按施工组织设计制订的现场养护方案，模拟同等养护条件。5每种混凝土配合比设计均应采用多种配合比方案，反复比选。6用于室内设计混凝土理论配合比的原材料应与现场采用的原材料相同。如原材料改变，则必须相应调整配合比。此间，尤其要注意碎石或砂的品质和级配发生改变。不允许不顾原材料改变而“一张配合比通知

32、单用到底”。7通过比选，合理采用矿物添加料品种和数量。应同时添加粉煤灰和矿粉，矿粉在矿物添加料中的比例宜为35%50%。在满足使用性能要求的前提下，防止盲目加大水泥用量。图22 陈卓愉先生作混凝土耐久性技术报告四、加拿大与我国水运管理及混凝土技术的比较（一）内河航运圣劳伦斯航道管理公司运行模式与我国长江航运的管理模式有类似之处，实行差额预算管理，建设、维护纳入国家计划或预算，通过创收弥补一定的人员经费等费用差额。不同之处在于管理层级、机构设置和管理方式，圣劳伦斯航道管理公司管理范围覆盖航道、海事、航线等航运资源和航运规划，港口也纳入其协调范畴，并承担船闸营运与管理，实行一元化单级管理，机构精简

33、；我国对长江航运的管理设置了政府派出机构-长江航务管理局，其下设长江航道局、长江海事局、长江航运公安局、三峡通航管理局，分别管理航道、海事、水上治安与消防、坝区航运管理，实行多级多元管理，机构十分庞大；省级区域内的航运管理主要委托地方政府实施，中央政府实行行业指导和监管。由于国家管理体制的不同，加拿大对航运的管理政策和财政预算必须由专业咨询机构论证、征求企业和民众意见并通过国会的审定，一项政策的颁布实施往往需要多次和多年的论证、质询和审议，甚至一、二十年都难以出台，一项预算同样要经过严格的必要性、经济性论证并经公众质询、国会审议，不但考虑必要性和经济性，还需通过人文、社会和政党政治的考验才有可

34、能得以实施。而圣劳伦斯航道管理公司这种极简的管理架构既是建立在该国相应的政府管理机制下，也需建立在民众自律、企业守法、社会诚信的基础上才能正常运转。相比之下，我国的管理架构和管理方式具有高效快捷、全面细致的管理优势，尤其我国处在从计划经济向市场经济转轨的过程中，并且是一个发展中的大国，处于经济社会发展的初级阶段，加拿大的管理体制和架构是我国无法学习和借鉴的，也是不能学习和借鉴的。（二）航运技术由于大湖区圣劳伦斯航道系统建设很早（从十九世纪上中叶开始建设），系统技术基本采用传统和成熟的技术，但由于地处高纬度区，经过上百年的技术积累，在混凝土耐久性方面具有较为成熟和完善的技术体系和实践经验。近年来

35、，大湖区圣劳伦斯航道系统在现代航运技术的研究和应用方面也拥有骄人的业绩，如本文第二部分介绍的电子化、自动化、信息化等方面的技术改造和应用的成果均较为丰富和全面。相比之下，我国航运技术的发展起点较低、起步较晚，技术进步主要体现在改革开放之后，特别是近一、二十年，国家加大对航运的投入，航道、港口、运管等基础设施建设实现了较大较快发展，吸收、推广和运用国际前沿技术成果突出，十二五以来，水运发展纳入国家发展战略，更加速了我国航运现代化建设的步伐，目前我国在航运电子化、自动化、信息化等方面的技术引进、技术研究和推广运用方面并不落后于世界发达国家，但系统化建设方面还需充分吸收国际航运发展的经验，同时，我国

36、海岸线绵长，跨越纬度大，沿海港口及海岸建设对结构及构件混凝土抗腐蚀性能、耐冻融性能要求高，沿海及内河港口与航运设施混凝土结构及构件的耐久性能都应予以高度重视，加强研究，充分吸收和借鉴国际成熟经验。（三）建设规划、审批和政府监管大温哥华区Burnaby市政府的讲座中，首先由Paul McDonell议员为我们介绍了政府的组成和基本运作架构，市政及交通的投资来源和工程的资金组织。其次，由建筑部门工程师作专题讲座，该部门负责市里所有建筑和工业用地的规划。市级政府在建筑用地方面制定有法规，涉及家庭、商业和多用户住宅的用地适用不同的法规。法规的制定和内容主要为确保建筑物在健康、安全的条件下使用。地方政府

37、制定的不同建筑法规均拥有法规代码，其内容都符合国际惯例，同时具有地方特点。不同的建筑法规有不同的建筑要求，如安全墙要求56年必须更新一次。同时，法规本身也在不断更新，如2012年12月20日后实施的新法规，考虑了地处地震带的因素，增加了抗雨雪、抗风等要求。本次法规更新，明确了温哥华地区木结构住宅最高可建6层，地下室只能建1层且必须为混凝土结构。施工图纸必须经市政府设立的专门部门审批，方可按图开展施工。施工过程中的重要节点需通知政府部门到现场检查后，方可进入下道工序，如管网布设、基础完成等。相较我国的审批管理体制，我国大型水运建设由中央审批，综合规划能力强，发展前瞻性好，立足点高。而加拿大体制不

38、同，由于建筑审批在市级政府进行，程序便捷，审核内容细致，审批管理执行力强。对工程建设的监管，加拿大更注重隐蔽工程的检验，并且有严格的规定和现场执行程序。（四）混凝土质量管理1通过大温哥华区Burnaby市政府的讲座了解，加拿大联邦政府颁布有混凝土建筑的技术标准，标准体系主要采用英标体系。市政府对管辖区域内混凝土工程的施工管理内容如下：建筑承包商的工程师负责工程初期现场的规划，负责施工过程检查，签字后方可进行后续施工；市政府委托一个特定部门进行现场混凝土的定期抽检，该部门从现场抽取混凝土制作试件，测试7天、10天、28天抗压强度。如不符合要求，及通知返工；这种情况很少发生，一般发生在混凝土搅拌车

39、行驶途中出现交通意外；前款所指的特定部门是由政府制定的社会机构，在建设过程中为独立机构，对政府负责，检测费用由业主承担。2.港务局对港区码头混凝土质量的管理通过多伦多港务局的交流了解，港务局非常重视对混凝土结构物质量监控，每年均会组织一次对港区内码头混凝土质量的常规检测，检测工作委托具有专业资质的第三方检测机构进行，检测项目一般为较常规的内容，例如结构外观、混凝土强度、钢筋锈蚀等，第三方检测机构检测完成后提交正式报告交由港务局归档，第三方机构对报告的真实性、准确性负责，港务局根据第三方机构的意见开展港口结构物和设施的维护工作。当结构物将达到设计年限或有严重损伤时，检测频率将缩短为半年一次，港口

40、局将更为关注港口的运营状态和安全情况。码头在设计年限内一般不进行维修，除非结构物遭到破坏后进行重建。现有的多伦多港曾经受过一些局部损坏，已经进行了整修，但是港务局目前尚无新建或改扩建港口的实施计划。从考察情况看，政府应对建筑工程实施一定的监管，以符合规划、安全、质量的要求，这是两国的共识。由于我国政府机构力量较强，政府对建筑工程的质量管理更严格、全面。但加拿大政府机构相对精简，监管工作多在关系结构安全和可能产生责任争议的建设环节。五、加拿大之行给我们的启示加拿大之行给我们的启示，应该可以包括三个方面，一是混凝土耐久性标准体系的完善和政府对混凝土质量的必要监控；二是混凝土耐久性技术的相对成熟；三

41、是航运技术的发展保护了混凝土产品，增加了使用年限并降低维护成本。（一）混凝土耐久性标准体系和政府监控加拿大混凝土技术主要沿用英标体系，从温哥华的培训课程可以了解其体系的成熟和完善，混凝土耐久性技术的研究和应用较我国早2030年。本文三（二）的耐久性检测项目包括电通量等10项内容，远较我国行业标准完善。目前我国沿海三十年前建设的水运混凝土工程已进入老化、维修期，因耐久性不足带来的经济损失、资源浪费和种种社会问题已迫使我们重视混凝土结构的耐久性，也加快了高性能混凝土的发展。混凝土结构的耐久性是指具有抵抗大气作用、化学侵蚀和磨损等而维持其原有形状、质量和使用性能的能力，即要求混凝土具有高强度、高抗渗

42、性、高工作性和体积稳定性的特点。混凝土高性能化是防腐蚀混凝土的基本措施，提高混凝土耐久性应先从混凝土自身的高性能化开始，尤其是水环境作用下的混凝土。我国从90年代后期开始了高性能混凝土的研究，随着各种矿物掺合料和高效外加剂的应用，推动了高性能混凝土的快速发展。但目前我国现行规范对混凝土耐久性还没有明确的评判标准，海港工程混凝土结构防腐蚀技术规程（JTJ275-2000）仅间接通过对混凝土配合比、原材料、强度和施工方法提出要求，来控制混凝土耐久性，但其度量耐久性的指标只有抗氯离子渗透性能（电通量）一项，这是不充分的，与加拿大等执行英标体系的国家有差距。交通运输部水运局已成立了标准委员会，下设多个专业组，并在逐渐完善中。应该说，我们已经看到了差距，正在迎头追赶。目前政府的监控主要集中在前期审批，建设过程的监控，政府对质量的监控也十分有效，法规的执行是监控的重要方面，违法必究，处罚严厉。施工过程的监控也别有措施