高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术

1、题 目： 高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术 专 业： 土木工程（铁道工程） 学 号： XXXXXXXX 姓 名： XXXX 指导教师： XXXX 学习中心： 南昌铁路局学习中心 西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院2014年11月11日院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 土木工程（铁道工程） 年级 2012年秋季 学 号 XXXXXXXX 姓 名 XXXX 学习中心 南昌铁路局学习中心 指导教师 王迅 题目 高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章)

2、 年 月 日 毕 业 设 计 任 务 书班 级 土木工程（铁道工程）2012-60班 学生姓名 XXXX 学 号 XXXXXXXX 开题日期：2014年 06月20日 完成日期：2014年 11月15日题 目 高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术 题目类型：工程设计 技术专题研究 理论研究 软硬件产品开发一、 设计任务及要求 1. 按照高速铁路安全运输要求提出自然灾害及异物侵限监测的必要性； 2. 高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术在铁路中的应用与技术标准； 3. 高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统功能与特点； 4. 高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统与其他铁路行车设备借口设置。 二、 应完成的

3、硬件或软件实验 1. 向莆铁路高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统日常稳定使用； 2. 防洪管理工作中风雨监测功能的数据采集。 三、 应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等） 1. 毕业设计论文 四、 指导教师提供的设计资料 1. 电子稿件和电子图书； 2. 设计指导。 五、 要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域） 1. 设计文件源资料； 2. 铁路总公司、铁路局相关技术标准； 3. 在运营高速铁路相关高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统设计资料。 六、 设计进度安排第一部分 确定论文课题，收集、整理相关资料 （2 周）第二部分 根据资料内容及日常工作经验

4、增加主观论点 （3 周）第三部分 毕业设计论文文档编写整理 （2 周）第四部分 根据指导老师批阅意见对论文修改定稿 （1 周）评阅或答辩 （ 周） 指导教师： 年 月 日学院审查意见：审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本设计是本人独立完成；二、 本设计没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）：年月日目 录摘 要I第1章 前言11.1灾害监测必要性11.2灾害监测系统简介1第2章 灾害监测系统简介32.1系统概述32.1.1灾害监测系统基本要求32.1.2国内外灾害监测系统简介42.2有关设计规范、标准112.2.1技术管理规程及管理

5、办法112.2.2 国家标准122.2.3行业标准12第3章 系统主要设计原则153.1 标准化、规范化原则153.2可靠性原则153.3可扩展性原则153.4安全性原则153.5可维护性原则153.6先进性原则15第4章 系统构成164.1监控数据处理设备构成164.2监控数据处理设备系统构成164.3监控终端构成174.4监控单元构成174.5现场监测设备214.5.1风速风向计214.5.2雨监测设备的构成及安装244.5.3雪深计的构成及安装254.5.4地震监测点274.5.5异物侵限监测设备组成284.6防灾监控数据处理设备33第5章 系统功能355.1铁路局中心系统功能355.2

6、调度所终端功能355.3防灾系统工务终端355.4防灾接入点监控单元功能365.5现场各类信息监测设备36第6章 接口设计376.1与信号系统376.2与牵引变电系统接口376.3与其他系统37结 论38致 谢39参考文献40西南交通大学网络教育毕业设计（论文） II摘 要随着中国高铁的发展，“四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的实现，高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证;有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求;有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约

7、土地、能源以及安全性等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展;有利于加快铁路现代化进程，带动中国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并进一步加快中国铁路客运高速化的进程。目前中国营运高速铁路里程居世界之首，随着高速铁路的发展高速铁路运营安全也普遍受到大家关注。本文结合高速铁路灾害防御特性，对高速铁路沿线风、雨、雪、地震等自然灾害及路外异物侵入铁路限界等危险因素的预防、监测技术进行介绍，并对国内高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统的应用及功能特点进行介绍，并就世界各国自然条件和响应的监测手段与我国进行对比。本文结合高速铁路灾害防御特性，本文对国内应用的高速自然灾害及异物侵限监测

8、系统构成及工程设计要求进行介绍，该系统采用统一的处理平台，由调度所设备、监控数据处理设备、监控单元、现场各监测设备及通信网络设备构成。关键词：高速铁路、危险因素、自然灾害、异物侵限、监测系统AbstractBeen along with the development of China's high-speed rail, "4 length lines and 4 breadth lines"railway crack channel and the implementation of the six major inter-city crack system,

9、the construction of high-speed railway passenger dedicated line and put into operation, to fundamentally relieve the tense situation of railway transportation, improve the railway transport capacity and service quality, as the basic modernization provides reliable guarantee capacity; Is helpful for

10、improving the integrated transport system, provide higher quality, more rich passenger service, meet the needs of passengers in different levels; Promote resource saving and environment protection, can play a land, energy conservation and the comparative advantages such as security, reduce the trans

11、portation cost of the whole society, promote the coordinated development of economy and society along; To speed up the railway modernization, drive the rapid development of China's economic construction, improve the ability of independent innovation, and further accelerate the process of Chinese

12、 high speed railway passenger transport. Now China leads the world in operating high-speed railway mileage, with the development of high-speed railway high-speed railway safety is also widespread attention. Based on high speed railway disaster prevention characteristics of high speed railway along t

13、he wind, rain, snow, earthquake and other natural disasters and the road outside the foreign railway gauge risk factors such as prevention, monitoring technology is introduced, and the domestic high-speed railway natural disasters and foreign invasion limited application of the monitoring system and

14、 introduces the function characteristics, and the world natural conditions and response monitoring means comparing with our country. Combining with the high speed railway disaster prevention features, In this paper, the application of domestic high speed natural disasters and foreign invasion monito

15、ring system structure and limited introduces the engineering design requirements, the system adopts the unified platform for the processing, equipment, monitoring data processing equipment by scheduling, monitoring units, on-site monitoring equipment and communication network equipment. Key words: h

16、igh speed railway, risk factors, natural disasters, foreign body contamination limit, monitoring system 西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 40第1章 前言铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在中国经济社会发展中具有重要作用。对于铁路运输而言，行车安全是第一位的,特别是对于高速铁路。随着列车运行速度的提高，可能遇到的各种危险因素也在增多。大多高速铁路易受大风、暴雨、大雪、地震的影响，为了保障行车安全，提高运输效率，需建设包括风、雨、雪、地震的自然灾害监测系统，使高速

17、铁路具备在大风、暴雨、大雪、地震气象条件下抵御灾害的能力。另外，过去列车以低速运行时，以人为驾驶为主，当线路上有障碍物时，从目视发现到列车制动停止，时间和距离上尚可保证安全，意外较少。当高速铁路列车以200km/h及以上的速度运行时，目视瞭望已不能保证行车安全，危险大大增加。因此，需要考虑异物侵限对行车的影响。高速铁路自然灾害及异物侵限监测技术引进，有效防止自然灾害及突发事件对铁路行车造成影响。起初应用时原铁道部命名为“高速铁路防灾安全监控系统”后铁路总公司更名为“高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统”。1.1灾害监测必要性高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国19

18、98年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。高速

19、铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的，高速铁路自然灾害及异物侵限灾害监测系统是安全保障系统中重要一部。1.2灾害监测系统简介高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统（下文简称：灾害监测系统）是架构于通信传输系统之上的一套集灾害信息采集、分析、处理和指导、辅助安全行车的平台，主要是对危及铁路运输安全的自然灾害及异物侵限等突发危害进行监测，并提供经处理后的灾害预警信息、限速信息或停运信息等，为运营调度中心运行计划调整、下达行车管制、抢险救援、维修提供依据，以保证列车安全正点、高效、舒适。第2章 灾害监测系统简介2.1系统概述2.1.1灾害

20、监测系统基本要求灾害监测系统应实现对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁异物侵限的实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警信息，具备条件时提供大风、地震监测预警信息。灾害监测系统应采用铁路局中心系统、现场监测设备两级架构，包括铁路局中心系统、现场监测设备及系统网络等。图2.1 灾害监测系统系统构成图1图2.2 灾害监测系统系统构成图22.1.2国内外灾害监测系统简介由于高速铁路的运行受风、雨、雪、洪涝、轨温、地震主要灾害的威胁，因此各个国家都对灾害的防治十分重视。经过长期的研究以及运营的实际经验，各国都认为灾害的预防比灾害的治理更加重要，同时也更容易实施，因此，灾害监测系统成为了高速铁路

21、不可或缺的系统。国外高速铁路及客运专线的防灾安全监控系统主要以法国和日本为代表。地区名称日本法国德国中国台湾系统名称综合防灾系统设备状态和自然环境检测报警系统铁路险情报告系统天然灾害告警系统监测对象地震、风、台风、雨量、雪深、浓雾飘雪、限界障碍大风、地震、异物侵限和防护开关水位、风力和狂风强度、落石塌方、雪、防止无授权人员进入沿线基础设施强风、豪雨、洪水、地震、边坡滑动、坍方、落石是否为集成系统是否否否系统应用典型线路概况线路名称山阳新干线九州新干线法国地中海线高速铁路科隆法兰克福高铁（德国高速铁路属客、货混运型）台湾高速铁路建成日期1975年2004年2001年上半年2002年2006年10

22、月31日线路长度644公里137.6公里295公里180公里345公里速度目标值最高运行速度为300公里/小时最高运行速度为260公里/小时最高运行速度为350公里/小时最高运行速度300公里/小时最高运营速度315公里/小时表2.1 世界各地铁路灾害监测系统应用2.1.2.1日本灾害系统日本是世界上灾害发生比较频繁的国家之一，因此日本铁路对于灾害的防范工作十分重视。新干线运营40余年来未发生过因灾害事故导致旅客死亡且保持着极低的安全事故率，这首先归功于其日益完善的安全保障体系。防灾安全监控系统是日本新干线上的COSMOS系统（综合调度系统）中的一个重要的子系统，沿线设置了地震、风、雨、洪水、

23、雪、轨温及异物侵限等多种监测装置，当出现灾害或突发事件时自动向灾害监测系统发出报警信息，采取紧急处置措施控制列车停车或减速。图2.3 2004年10月26日因地震而脱轨的朱鹮325号列车线别风风预警地震地震预警雨雪异物轨温其他东海道新干线   山阳新干线   东北新干线  上越新干线 北陆新干线       九州新干线       既有线  

24、60; 水位计 新干线既有线合计地震计62163225风速计89228317雨量计24553577水位计0545545表2.2 日本防灾系统监测点统计表（2005年）rEDAS是一个既利用电磁波和地震波速度差，也利用地震P波和S波走时差进行地震预警的系统。系统根据监测到的S波和P波信息快速估计地震参数并结合已有震害统计结果有针对性发布地震预警信号的智能系统，该系统的最大特点是单个台站用P波初动就能确定震源参数。考虑到多台站系统的复杂性和网络系统的脆弱性，UrEDAS采用单台信号报警，通过实时监测单个观测点处的地面运动。UrEDAS在检测到地震P波后的3s内估算出震中方位、震

25、级、震中距和震源深度等地震参数并发出第一次警报，在S波到达后计算出更精确的地震参数后再发出第二次警报，由中心台接受各台发布的警报并进行综合处理。图2.4 UrEDAS海岸监测点设置示意图图2.5 UrEDAS海岸地震监测设备图2.6 UrEDAS海岸地震监测终端2.1.2.2法国灾害系统法国地中海线的防灾安全监控系统由许多独立的系统组成，主要由风监测、落物监测、地震监测和防护开关等系统组成，系统之间并没有进行整合。以风监测系统为例，法国风监测系统由现场采集设备（风速计）、车站设备和中心设备组成。现场采集到的信息通过电缆通道传送至车站设备，车站设备通过分析得出处理方案，一方面将信息送至CTC系统

26、进行控车，另一方面将信息送至告警器。同时还要将信息送至调度中心。处理方案根据现场采集的信息和规定的限速标准进行比较而确定。限速标准的制定是综合考虑了运营商的需要以及灾害的危害程度。图2.7 地中海线灾害监测终端图2.8 地中海线灾害监测设备图2.9 地中海线灾害监测数据传输设备图2.10 地中海线地震监测点站房外观图2.11 地震仪外观及构造图2.12 系统构成示意图法国乃至欧洲的防灾安全监控系统的设计理念与日本有很大的差别。它首先对每一种灾害对行车造成的危害进行风险评估，根据危害程度及风险系数划分为“可以接受”和“不能接受”两个层次，对于“可以接受”的灾害忽略不计；对于“不能接受”的灾害进行

27、分析，考虑在具体条件下如何进行风险防范。而日本则先根据以往的经验设置防灾系统，然后通过运营的实践再不断地对其进行调整。2.1.2.2国内灾害系统国内设置防灾安全监控系统的线路主要有：京津、甬台温、温福、长吉、福厦、京沪、郑西、昌九、沪杭、厦深（北）、成绵乐、南广、甘青武广、石太、广深、哈大、合蚌、汉宜、盘营、柳南、武汉三线；沪宁、京石武、海南东环、杭甬、杭宁、西宝、厦深（南）、广西沿海、湘桂、兰新（乌局段）；合武、广珠、向莆、大西2.2有关设计规范、标准 2.2.1技术管理规程及管理办法铁路技术管理规程（铁道部令第29号）；铁路客运专线技术管理办法（试行）（200250km/h部分）（铁科技2

28、009116号）；铁路客运专线技术管理办法（试行）（300350km/h部分）（铁科技2009212号）；2.2.2 国家标准电子信息系统机房设计规范（GB50174-2008）；电子计算机场地通用规范（GB2887-2000）；建筑物电子信息系统防雷技术规范（GB50303-2004）；中国地震动参数区划图（GB18306-2001）；电磁兼容试验和测量技术（GB/T17626-1998/IEC61000-4：1992）；不间断电源设备(GB/T 72602003)外壳防护等级（GB4208-2008/IEC60529：2001）；微型计算机通用规范（GB/T9813-2000）软件产品质量

29、要求与评价(GBT25000.51-2010)2.2.3行业标准高速铁路设计规范（试行）（铁建设2009209号）；铁路工程设计防火规范（TB10063-2007）；铁路信号设计规范（TB10007-2006 J529-2006）铁路通信设计规范（TB10006-99J529-2006）铁路电力设计规范（TB10008-2007）地面气象观测规范（QX/T61-2007）；地震台站建设规范 强震动台站（DB/T 17-2006）；中国数字测震台网技术规程（中国地震局JSGC-01）数字强震动加速度仪DBT10 2001 ；环境参数及其严酷等级的分级（IEC721-3-3：1994）；电工电子产

30、品环境试验（IEC60068-2-14：1984）；（四）铁道部现行技术政策信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件（运基信号2009719号）；关于印发高速铁路防灾安全监控系统管理办法（暂行）的通知（铁运201028号）；关于印发高速铁路防灾安全监控系统-公跨铁异物侵限监测方案的通知（运技基础2010739号）；关于印发铁路客运专线技术管理办法（试行）修改补充内容的通知（铁运201147号）；关于印发冰雪天气动车组列车限速暂行规定的通知（铁运201117号）；铁道部关于铁路防灾安全监控系统有关设施设置要求的通知（铁建设2012149号）CTCS-3级列控系统技术创新总体方案（铁运200873号

31、）；铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定（铁建设200739号）；图2.13 2013年颁布标准规范第3章 系统主要设计原则 3.1 标准化、规范化原则统一系统整体架构；从按线建设防灾体系向区域、路网性防灾体系发展；制定系统技术标准，规范设备选型原则；铁道部相关业务部门共同协商确定（不能一线一议）；防灾系统与运营调度系统/CTC系统，信号联锁、列控系统，牵引供电系统,通信系统等信息交换内容及接口标准。3.2可靠性原则通过采用合理的系统架构、冗余配置（服务器、监控单元主机、网络、传输通道、传感器冗余）等各种手段确保系统不发生误报及漏报。通过制定系统的工作环境（考虑现场环境、区间机房极限环境）

32、标准，规范系统设备制造工艺，提高系统可靠性。不因系统自身的故障影响其他系统的正常工作：应具备远程恢复等功能，不能因本系统故障、误报影响列控联锁、牵引供电等控制系统动作。3.3可扩展性原则系统构建应支持系统容量、系统功能的平滑扩展， 设备应采用模块化结构，不能因系统在容量、功能方面的扩展影响已有系统的稳定运行。 3.4安全性原则应通过制定应用安全、网络安全、接口安全等标准保证防灾系统的安全性；防灾系统与信号列控联锁、牵引供电系统接口应尽量满足信号、牵引供电系统的安全等级。3.5可维护性原则系统应具备自检、设备集中监控等功能，便于集中维护管理；现场设备应具备便捷的维护管理方式（传感器安装方式等）。

33、3.6先进性原则监控数据处理设备、监控单元、传感器及网络设备的选型应采用技术先进的产品。第4章 系统构成防灾系统：现场监测设备，现场监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输网络等组成。灾害监测系统：铁路局中心系统，现场监测设备。4.1监控数据处理设备构成由数据库服务器、应用服务器、磁盘阵列、维护终端、网络交换机、对外通信接口、黑白激光打印机、防雷单元、网络安全设备、UPS电源及维护终端桌等组成。4.2监控数据处理设备系统构成调度所设备构成以太网交换机；列调台、综合设施调度台、供电调度台等处监控终端；接口服务器；电源。图4.1 调度所终端界面4.3监控终端构成工务终端由计算机（含显

34、示器）、激光打印机、UPS电源、音箱、计算机桌椅等组成;工务终端按单套配置，配置与调度所监控终端相同。显示器不小于17吋；UPS按单机配置，供电时间不小于30分钟。N条线的（监控数据处理设备构成+调度所设备构成+监控终端构成）=铁路局中心系统=服务器、存储系统、网络及安全设备、时间同步设备、监测终端、复示终端铁路局中心系统的服务器、存储系统、网络及安全设备、时间同步设备等设置于铁路局所在地的铁路局中心机房，监测终端设置于铁路局调度所、相关维护管理单位等，复示终端设置于铁路总公司调度指挥中心。4.4监控单元构成图4.2 防灾监控单元机柜监控单元由监控主机模块、各种监测功能模块、继电器组合模块、防

35、雷单元、UPS电源、机柜等组成;监控单元主机模块及各种监测功能模块（不含继电器组合模块）按双机热备配置、支持热插拔，并且双机热备配置的主机和各种监测功能模块在二块不同的电路板上;UPS电源选用在线式产品，按双机冗余配置，供电时间不少于3小时（含所有设备供电）。图4.3 监控单元构成图序号接入防灾机房类型接入防灾机房里程防灾安全监控单元设备类型11#通信基站K19+795.371异物+1地震控制23#通信基站K24+936.971风+1雨+1异物35#通信基站K30+326.231风+1地震控制+1异物4新兴村牵引变电所K34+346.232地震控制+1地震采集57号基站K40+157.231风

36、+1地震控制610号基站K51+065.231风7滨海站防灾机房K54+849.611异物+1地震控制8滨海分区所K57+361.611地震采集+1风+1雨913#基站K62+719.611风+1地震控制1015#基站K68+429.611风1117#基站K73+722.611地震控制12留庄牵引变电所K80+082.481风+1雨+1地震采集+1地震控制+1异物13张绪庄AT所K92+176.481风+1地震采集+1地震控制1424#基站K95+702.481风+1雨15孔庄AT分区所K107+532.581风+1地震采集+1地震控制1631#基站K115+182.581风+1地震控制17果

37、园AT所K122+082.581风+1地震采集1835#基站K127+569.681雨+1地震控制19唐山牵引变电所K136+016.681风+1地震采集+1地震控制2039#基站K142+234.681雨+1地震控制2141#基站K147+616.681风2243#基站K153+759.681风+1地震控制23小山子AT分区所K158+516.681风+1地震采集2445#基站K160+324.351雨+1异物2547#基站K166+694.351风+1地震控制2654#基站K175+120.822风+1雨27柳新庄牵引变电所K180+520.821风+1地震采集+1雨+2地震控制2861#

38、基站K189+148.451风2962#基站K194+590.951雨+1地震控制3066#基站K199+793.271风31于家河AT分区所K203+469.271风+1雨+1地震采集+1地震控制3269号基站K209+743.461雨3375#通信基站K215+293.461风+1雨3479#通信基站K220+343.611风+1地震控制35上荆子牵引变电所K223+743.611地震采集+1地震控制3681#通信基站K226+443.611风+1雨+1地震控制3788#通信基站K235+163.702风+2雨3892#通信基站K240+713.701风39南沙地AT分区所K247+193

39、.701地震采集+1地震控制4097#通信基站K248+793.701风4199#通信基站K254+743.701雨+1异物监控+1地震控制42101#通信基站K262+827.691风+1异物43102#通信基站K265+327.691雨+2异物44吴庄牵引变电所(2)K271+126.151风+1地震采集+2地震控制+1异物45105#通信基站K272+677.861风46秦皇岛站防灾机房K277+927.861地震控制+1异物表4.1 监控单元分布表4.5现场监测设备4.5.1风速风向计每处风监测点包括2台风速风向计、1个现场接线箱（含传输接口设备、电源及防雷设备）。4.5.1.1风监测

40、设备类型4.5.1.2风监测设备原理热场式风速计原理风速计将流速信号转变为电信号的一种测速仪器，也可测量流体温度或密度。其原理是，将一根通电加热的细金属丝（称热线）置于气流中，热线在气流中的散热量与流速有关，而散热量导致热线温度变化而引起电阻变化，流速信号即转变成电信号。它有两种工作模式：恒流式。通过热线的电流保持不变，温度变化时，热线电阻改变，因而两端电压变化，由此测量流速；恒温式。热线的温度保持不变，如保持150，根据所需施加的电流可度量流速。超声波风速计原理用超声波测量风速风向，其核心在于测量超声波在空气中传播的时间，即所谓的飞渡时间（TOF，time of flying），超声波从一个

41、探头传送到另一个探头所需要的时间是与风速以及超声通路有关。顺风将使超声信号传播时间递增，逆风将会使之递减。如果风速为零，信号双向的传输时间相等。如果在两个不相关方向上同时测量风速，就可以通过三角学合成计算出风速以及风向。依此原理，超声波 风速风向记录仪可仅仅使用三个探头即可确定平面中的风速风向。4.5.1.3风监测设备的安装风速风向计安装于接触网杆上，距轨面4m±00.1m ；现场接线箱安装于接触网杆上，距接触网杆法兰盘1.2m图4.4 风监测设备的安装示意图4.5.1.4风速计设置表铁路沿线山区垭口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。山区垭口、峡谷、河谷等区段风速

42、风向监测点设置间距宜为1km5km；桥梁、高路堤等区段宜为5km10km。序号工点名称风速计安装里程间距(m)接入防灾机房防灾机房里程设置原因18榛子镇陡河2号特大桥K166+332.35788447#基站K166+694.35高17米，左线垭口，右线高速路19横岭大桥K174+216.82197354#基站K175+120.82山谷地形20横岭大桥K176+189.82389854#基站K175+120.82七家岭2号隧道与柳辛庄隧道之间21沙河特大桥K180+087.8210152柳新庄牵引变电所K180+520.82桥高22.5米，垭口地形22连续高路堤K190+239.95966261

43、#基站K189+148.45滦河站站外高路基（建议和雨量计合设）23跨迁菱铁路特大桥K199+901.67966566#基站K199+793.27跨一条公路，桥高12米，垭口地形24滦河特大桥K206+115.056213于家河AT分区所K203+469.27马庄子中桥，疑似垭口地形25茆家沟2号大桥K214+488.91837475#通信基站K215+293.46垭口地形，风较大26跨卢昌公路特大桥K218+417.90392879#通信基站K220+343.61桥高15米，周围有山，风较大27连续山地K225+618.61720181#通信基站K226+443.61垭口地形，风很大28连续

44、山地K230+468.61485088#通信基站K235+163.70垭口地形，风很大29第九营特大桥K236+257.70578988#通信基站K235+163.70两山之间，垭口地形，桥墩高12米左右30董官营跨抚昌黄公路特大桥K240+206.70394992#通信基站K240+713.70隧道口，周围是山31南沙地洋河特大桥K249+353.70914797#通信基站K248+793.70跨洋河，此处较开阔32连续路堤K262+699.6913362101#通信基站K262+827.69左线有垭口，左侧还有点小树林33跨京秦线特大桥K268+726.156028吴庄牵引变电所K271+

45、126.15跨五幺河，桥高18m左右34汤河特大桥K274+865.866140105#通信基站K272+677.86跨汤河，桥墩高13m表4.2 现场监测设备布点方案说明4.5.2雨监测设备的构成及安装每处雨监测点包括1台雨量计、1个现场接线箱（含传输接口设备、电源及防雷设备；雨量计安装于接触网杆上，距轨面4m±00.1m现场接线箱安装于接触网杆上，距接触网杆法兰盘1.2m4.5.2.1雨监测设备类型机械式的有翻斗式雨量计、虹吸式雨量计和双阀容栅式雨量计等；非机械式的有雷达式雨量计和压力感应式雨量计。4.5.2.2雨监测点布设原则雨量计设置按照地质、路基专业提供的不良路基地段情况，

46、结合现场情况设置。雨量计的布设位置应临近路堤、路堑及隧道口等易产生 塌方、水冲线路的处所；连续路基区段，无砟轨道线路，雨量计的布设间距一般为 2025km。图4.4 雨监测设备的安装示意图4.5.3雪深计的构成及安装4.5.3.1雪深计点布设原则每处雨监测点包括1台雪深、1个现场接线箱（含传输接口设备、电源及防雷设备；雪量计安装于接触网杆上；现场接线箱安装于接触网杆上，距接触网杆法兰盘1.2m；红外式雪深仪，超声波式雪深仪和激光式雪深仪。图4.5雪监测设备的安装示意图 铁路沿线近20年最大积雪深度3cm及以上的区段应设置雪深监测点。在我国0度等温线（秦岭淮河）以北地区，雪深监测点平原区域设置间距宜为30km，山区宜为20km雪深监测点宜均匀布设，曲线路堑地段、线路方向与当地冬季主导风向交叉角度较大的低填方地段、挖方地段、隧道口等处易产生风积雪处可适当增设。4.5.4地震监测点4.5.4.1地震监测方案配置2套3分量加速度计（EAS）设在机房外；配置2套6通道地震仪（EQA），分别接入2套3分量及速度计的信号；配置2套地震信号处理单元（EPU），进行数据采集、上传到中心的防灾监控系统；序号地震