城市轨道交通工程建设期间地面交通管理及组织方法研究

1、城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究摘 要城市快速轨道交通以其容量大、速度快、节省城市地面空间、环保以及舒适等特点在国内得到越来越广泛的应用。从已经实施城市轨道交通工程建设的城市来看，由于城市轨道交通线路通常沿城市主干路布设，其工程施工需占用道路资源，且施工区域呈带状分布，城市轨道交通工程建设对道路交通产生的负面影响较单点更为严重。西安市地铁二号线为线网中的骨干线，近期建设北客站至韦曲段，线路全长26.302km，全线共设车站 21 座。工程计划 2007 年下半年全线开工，到 2011 年全线建成通车运营。线位处于西安城市南北向的中轴线，是西安城市南北向最重要的交通通道，承担着

2、区域交通和城市内部交通的双重功能。由于工程施工需围挡并占用路段和交叉口，一旦开工建设，必将对沿线及周边道路交通乃至整个城市部分区域道路交通产生不容忽视的影响。为了尽可能把轨道交通工程建设对城市交通的影响降至最低程度并合理安排工序，本文以西安地铁二号线为例，通过对工程施工方法的研究，分析工程实施对城市居民出行、地面交通带来的影响，综合运用通行能力、服务水平分析理论，采用定性、定量相结合的手法分析研究城市轨道交通工程施工是对地面交通影响程度，在此基础上，综合运用交通规划、交通设计和交通控制管理的理论方法，构建施工期间交通管理与组织的方案，以保障施工期间城市居民的日常出行、确保道路交通的畅通和安全。

3、关键词：城市轨道交通工程、施工方案优化、交通影响分析、交通管理与组织第一章 绪 论1.1 概述使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。一般而言，城市轨道交通是服务于城市客运交通的运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的快速公共交通运输系统，它可以位于地下、高架或是地面，主要服务于城市居民出行中大规模、长距离、集中化的部分，是城市公共交通系统中的骨干。通常，城市轨道交通按选用制式的差异可以分为有轨电车、轻轨、地下铁道、市郊列车几种不同的类别。根据国家统计局公布的数据显示，目前我国城市化已进入加速发展期，城市化率已由 1993 年的 28%提高到 2006 年的 43.9

4、%。并且未来 50 年我国城市化率将进一步提高到 75%以上。截至 2006 年，全国 100 万人口以上的城市有 102 座；预计到 2010 年，中国百万人口以上的城市将达到 125 个左右，其中 200 万以上的特大城市达到 50 个左右。随着我国城市化进城的逐步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市居民出行难、公共交通分额萎缩以及小汽车逐步进入普通家庭后引发的城市交通拥挤、用地紧张、环境污染等一系列问题，正制约着我国城市的健康、有序发展。城市快速轨道交通以其容量大、速度快、节省城市地面空间、环保以及舒适等特点在国内得到越来越广泛的应用。目前中国人口过百万的城市中，已有 20 个

5、超大城市和特大城市正在建设和筹建轨道交通。“十五”规划期间，中国城市交通投资已达到约 8000 亿元人民币，其中至少有 2000亿元将用于地铁建设。预计到 2050 年中国城市轨道交通线路总长将超过 4500 公里。1.2 研究背景1.2.1 中国轨道交通发展现状自 1965 年北京第一条地铁开始建设以来，中国城市轨道交通发展已有 40 多年的历史。目前已有 10 个城市建成并运营，另有 6 个城市已获得立项正在建设中，还有 6 个城市正在报批，有 13 个城市尚在筹备。截至 2006 年底，我国共有 61 条城市轨道交通线路在建，总长 1700km；其中包括已有运营线路的北京、上海、重庆、天

6、津、大连、南京、武汉、广州、深圳、长春，以及已经获得国家批准的沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安，共计 16 个城市。其中，广州市地铁二号线途经海珠、越秀、白云三大行政区，沿途经过越秀区的海珠广场、人民公园，越秀公园五羊山，解放北路，人民北路口，广州火车站，白云机场(规划的白云新城)等主要客流集散点。连接北翼大组团和中心大组团的南北主干线，在黄石以北出支线，以扩大北翼大组团的照顾面。广州地铁二号线在施工组织上遵循市政府 “少占地、少拆迁、少扰民”的要求，车站布置和施工方法上分别采用沿道路一侧布置和盖挖、暗挖与盾构法，确保了沿线道路交通畅通。广州市地铁三号线从沙贝到南岗，主要经由广州站、东山口

7、、珠江新城、车彼、大沙地、夏园，支线经由夏园、开发区，连接东翼大组团和中心大组团的东西主干线。广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，线路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出口交通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能。地铁三号线采用暗挖与盾构法施工，将对城市中心区交通产生极大影响【1】。深圳地铁一期工程由地铁一号线东段和四号线南段组成，正线长 19. 5km，其中地面线 0.7 km。一号线东段途径人民南路、解放路、深南中路、福华路、深南大道等客流集散点；四号线南段途径金田路、市中心区 11 号路等客流集

8、散点。一期工程经过深圳交通最拥挤的地区，随着城市中心去的开发建设，罗湖上步福田两个组团一体化的进程将加快，形成未来深圳市交通量最密集的中心地区。一期工程采用明挖法、暗挖法、盖挖法和盾构法这四种施工方法，施工将占用或封闭部分道路（路段）【2】。南京市地铁二号线一期工程线路全长 25.145Km 共设置车站 19 座。地铁二号线贯穿南京的东西向中轴线，途经南京市的主要商业文化中心包括南京市最繁华的商业中心一新街口地区。市区的主要商业文化中心、交通集散点地铁站点的施工对城市东西向乃至南北向的交通都产生很大的影响。特别是老城区的道路交通在施工期的城市交通状况将经受严峻的考验【3】。上述几个实施城市轨道

9、交通工程建设的城市来看，城市轨道交通工程建设具有如下特点：(1) 轨道交通工程造价高、施工周期长，往往需要分期完成；(2) 轨道交通工程量大、施工工艺复杂，涉及许多大型机具设备，工程运输任务重；(3) 轨道交通工程施工场地多位于城市主要道路、主要交叉口处，线路往往通过繁华的市中心区域和人口稠密的居民区；由此可见，城市轨道交通工程的施工将会给人们的生产、生活带来巨大且长时间的负面影响。1.2.2 西安市地铁发展现状西安是世界闻名的历史文化古都、旅游名城，中国重要的教育、科研、装备制造业、高新技术产业基地和交通枢纽城市，新欧亚大陆桥中国段和中西部的中心城市，陕西省省会。西安沿袭隋唐长安城的历史格局

10、，棋盘式的道路网格局限制了地面交通的发展，从历史沿革、现状特征和未来发展的角度来看，需要一种有效的，合理的、长久的交通方式，西安市城市快速轨道交通应运而生。西安规划城市快速轨道交通线网由 6 条线组成，总长 251.8 公里，服务范围覆盖全市 61 个主要客流集散点中的 52 个，建成后将承担居民日出行总量的 27.62%，占公交日出行总量的 52.96%【4】。结合西安城市的古都特点，以解决城市公共交通问题和轴向发展为目标，近期（2006年2015 年）拟建设线网中的“十字”骨架一、二号线，总长 50.3 公里，设车站 37 座。1.2.3 西安市地铁二号线概况西安市地铁二号线规划线路北起草

11、滩镇陈家堡，南至韦曲副中心，近期建设线路北起郑西铁路客运专线西安北客站，向南经过城运村、张家堡广场、未央路、北关正街、北南大街、长安路、长安北街、长安南街、南行至终点韦曲。沿途通过铁路北客站、行政中心、经济开发区、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、曲江新区、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点。近期建设线路全长 26.302km，其中地下线 20.919km、敞开段 0.450km、高架线 4.933km。全线共设车站 21 座，最大站间距 1780m，最小站间距 880m，平均站间距 1283m；其中高架站 4 座、地下站 17 座，共有 5 座车站分别与其它轨道交通线路换乘。全线设车

12、辆段及停车场各一座，车辆段选址在北郊经济技术开发区，停车场选址在长安区西寨村。控制中心设置在北大街什字西北角，同时作为一、三号线的控制中心。全线共设 2 座主变电站，分别设置在张家堡和长延堡。列车最高运行车速为 80km/h，列车编组近远期均采用 6 编组的 B 型车。远期运能 4.32 万人次/h。工程自 2006 年下半年开工建设试验段，2007 年下半年全线开工，到 2011 年全线建成通车运营。西安地铁二号线为西安轨道交通线网南北向骨干线。将西安市经济技术开发区、龙首村、北大街、钟楼、南门、南稍门、省体育场、小寨、陕师大、长延堡等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运

13、站、明德门客运站、南客站，成为中心城市南北主要客运走廊，既满足城市南北向最大客运走廊对交通运输的需求又充分保护和利用了西安南部自然人文景观，极大地促进了主城区与渭北地区间整体发展。西安市未来的发展将以南北拓展为主要发展战略之一，二号线的供给必将为城市南北间交通模式带来重大影响，其直接作用就是改变南北客运交通格局，促使南北交通向以轨道交通为骨干，常规公交为主体。1.3 本文研究的目的和意义1.3.1 本研究的目的本文研究的主要目的在于以西安市地铁二号线施工建设期间地面交通管理与组织为例，主要分析研究地铁工程在施工建设期间对道路交通及周围交通环境产生影响的程度和范围，提出在满足一定服务水平的条件下

14、的地面交通管理和组织方案，为日后其他城市提供借鉴。1.3.2 本研究的必要性和意义城市轨道交通的线位通常沿客运交通走廊、交通主干道路布设，途经城市中心繁华区域，工程施工期间需要占用交通繁忙的城市主要道路及部分沿线用地，且施工区域呈带状分布，对城市交通产生的负面影响较某个点上的工程更为严重，给本来就不堪重负的城市交通雪上加霜。西安市地铁二号线所处线位位于西安城市南北向的中轴线，是西安城市南北向最重要的交通通道，承担着区域交通和城市内部交通的双重功能，是西安城市最为繁忙的交通性道路。由于二号线工程建设施工需围挡并占用路段和交叉口道路资源，必将引起局部道路路段及交叉口通行能力的下降，容易形成交通瓶颈

15、，改变道路网络连接关系，造成局部路段及交叉口的交通流运行不畅；阻碍和侵占部分公共交通线路和站点，造成局部区域公交运行及换乘衔接不畅；占用或封闭部分道路，对沿线部分特殊用地及单位车辆的正常通行造成影响。同时由于地铁建设工程量巨大，且施工建设周期长，一旦开工建设，必将对沿线及周边道路交通乃至整个城市部分区域道路交通产生不容忽视的影响。特别是主城区明城墙区的道路交通系统在地铁施工期间将经受严峻的考验。为了保障施工期间城市居民的正常出行、道路交通的畅通和安全，为了尽可能把地铁二号线施工建设期间对城市道路交通的影响降至最低程度并合理安排工序，这就需要系统的开展关于西安市地铁二号线施工期间地面交通管理与组

16、织的研究工作。1.4 研究内容及方法本文以现已实施的西安地铁二号线为例，通过对城市轨道交通工程施工方法的研究，从拟实施工程区域道路交通和用地的特征角度，分析研究工程实施对城市居民出行、地面交通活动带来的影响，运用通行能力、服务水平分析理论，采用定性、定量相结合的手法分析研究城市轨道交通工程施工是对地面交通影响的程度大小，在影响分析的基础上，综合运用交通规划、交通设计和交通控制管理的理论方法，构建施工期间交通管理与组织的方案。本文综合运用系统工程、交通规划、交通工程设计、交通管理与规划的理论，采用通行能力分析，服务水平分析等方法，从工程施工环境、施工方法的研究入手，分析施工对道路交通的影响，制定

17、施工期间地面交通与管理的方案。第二章 城市轨道交通工程的实施环境分析轨道交通工程是一个复杂的系统工程，不仅涉及多种类型的土建工程结构，如隧洞、地下车站、地上结构物等，同时还涉及先进的车辆、电力及自动控制设备系统。轨道交通工程的施工将会很大程度上地影响城市交通、居民生活的方方面面，因此对于轨道交通工程施工期间交通疏解工作的筹划也理应站在系统工程的视角进行分析。按照系统工程的观点，系统与其环境是相互依存的，了解问题的环境是接近问题的第一步。不论问题如何复杂，解决问题方案的完善程度总是依赖于对整个问题环境的了解程度。对环境的不恰当认识，将导致解决问题方案的失败【5】。2.1 轨道交通工程施工的环境分

18、析准备实施轨道交通工程的城市道路往往交通已趋饱和，轨道工程的全面建设和占道施工将会给城市交通带来不容忽视的影响【6】。合理分析轨道施工的系统环境，有利于施工期间交通疏解工作的有效开展，确保工程建设的顺利实施，减少对城市居民生活的负面影响。分析示意图如下：2.1.1 轨道交通工程施工的交通环境分析轨道交通工程施工影响范围内道路多是城市交通干道，人流、车流量大，交通负荷重，轨道线位所在的城市道路多属于贯通性的城市干道，往往承担着区域交通和出入境交通的双重功能，也是主要的公交走廊。轨道交通工程施工施工或多或少的占用道路资源，对现有的道路环境、公交环境造成一定的影响。为了合理组织轨道交通工程施工期间的

19、道路交通，处理好轨道工程施工与地面道路交通的矛盾，确保轨道交通工程建设的顺利进行，同时把施工期间对城市交通的影响程度降低到最小程度，需要对轨道交通工程施工影响范围内的道路现状、公交现状进行深入的分析，掌握现状道路信息，为后期交通管理组织方案的设计提供依据。（1）道路环境轨道交通工程施工影响范围内道路多是城市快速路、主干路、次干路。主干路与快速路共同构成城市的主要骨架和主动脉，是城市交通的主通道【7】【8】。轨道交通工程施工占用部分道路资源，容易形成交通瓶颈，降低道路的通行能力，导致交通量向其它道路转移。轨道交通的车站站点一般位于城市主要道路交叉口或主要道路某一路段上，站点出入口位于与交叉口相交

20、、轨道线路所在的城市道路上，这些交叉口或道路是城市交通的主要交通节点或通道，在城市交通中发挥着重要作用。车站主体工程施工时，将围挡一些主要交叉口或主要道路部分路段，致使它们及其周围交叉口和道路在城市路网中的作用发生变化，对整个城市路网会造成较大的影响。轨道交通区间段所在道路大都是城市快速路、主干路，是城市中出行的主要承载者。围挡道路部分路段，导致道路通行能力降低，对周围可分流道路及其交叉口的影响较大。（2）公交环境目前，地面公共交通承担着较大部分城市居民日常出行总量，是城市居民出行的主要方式之一。城市公共交通有固定线路和停靠站，行车间隙小，客流量大，通常布设在城市行政辖区和临近地区。轨道线位通

21、常穿过城市中心区域，公交线路相对集中，公交线网面积密度、线路密度均远高于全市平均水平；线路重复系数大，往往与城市大部分公交线路有部分区间段重复，有的甚至全线重复。施工重点影响区域内大部分公交线路车辆的运行速度低，交叉口延误时间长。轨道交通的车站站点大都位于城市道路交叉口，大多是城市公交主要换乘枢纽，在这些主要的枢纽站附近，都设有少则十几条多则几十条的公交线路，分别承担着城市各个方向的换乘功能。因此，这些公交枢纽站一旦受到影响，受影响的不只是轨道交通沿线和与轨道线相交道路上的公交线路，而且使城市部分区域甚至城市整个公交线网都会受到较大的影响。轨道交通区间段内的公交线路绝大多数与轨道线位有相同走向

22、，少数横跨轨道线路或与轨道线路有较短交织段。轨道施工时必将围挡轨道线位所在的部分道路，势必导致部分公交线路改线，影响其客流量、准点率等。（3）道路交通流城市交通流是由机动车、非机动车和人流中两种以上混合而成的定向位移交通流体，这种以机动车、非机动车和人流不同比例成份构成的具体的、特定的交通流模式就是城市交通流的交通结构【9】。轨道交通工程施工影响范围内的道路多是城市主要道路，交通流量比较大，快速路、主干道、次干道、支路的交通流结构模式中的机动车、非机动车及人流的速度、特性各不相同，主要道路 V/C 比值一般都大于 0.7，有的道路接近饱和或已经饱和。轨道施工占用道路的某些路段，使这些道路的通行

23、能力降低，周围可分流道路的 V/C 比值增大，同时，周围路网的交通压力随之增大。2.1.2 轨道交通工程施工的用地环境分析城市用地是城市一切活动的载体。不同用地的居民出行特征存在差异，城市居民出行在时空上的分布与城市土地利用布局及土地利用混合发展程度密切相关【10】，即：交通需求的性质、数量与分布、交通供应的配置数量与等级，都取决于土地利用的功能、布局与规模。轨道交通沿线的用地密度通常都比较高，除居住、商业及工业用地外，还分布着一定数量的医疗卫生、公安消防、公交客运枢纽等特殊用地，是保障城市居民生命、财产安全，基本生产、生活正常进行的重要市政公用设施。城市轨道交通工程施工占用城市道路行车道，以

24、及与用地地块之间的出入口道路，造成这些用地的“到达”功能受到严重影响，从而使得该用地功能发挥受到限制。城市用地的种类繁多，与城市居民的生活息息相关。城市轨道交通工程建设在不可避免地影响城市用地功能发挥的同时，必须保证城市居民的基本生活不受影响，这包括：医疗、公共安全、防灾、政府基本行政活动等。并且，对于聚集大量人群的对外交通、体育场馆、中小学等用地也必须保证基本的通达能力。2.2 轨道交通施工的道路设施环境分析西安地铁二号线工程所在的未央路南北大街长安路一线是穿越明城墙区城市核心、贯通城市南北的主要通道，承担着市区交通和出入境交通的双重功能，也是城市最主要的地面公共交通走廊。地铁二号线工程的施

25、工或多或少的占用道路资源，降低道路的通行能力，导致交通流向周边道路转移，将对城市道路交通和居民出行造成极大的影响。根据西安城市道路网络和地铁二号线工程的特点，可以将施工影响区域大致地分为北二环以北区域、北二环至环城北路区域、明城墙区域、环城南路至南二环区域、南二环至南绕城高速区域、长安区六个区域进行分析【11】。2.3 轨道交通施工的公交环境分析2.3.1 地铁二号线施工影响区域内公交线网及服务水平概况目前，西安市公共交通承担着全市居民日常出行总量的 25左右，是城市居民出行的主要方式之一。西安市现有公交线路 202 条，运营车辆 5411 部，日客运量为 250万人次左右。经过地铁二号线施工

26、重点影响区域的公交线路共有 193 条，达到全市公交线路总数的 91.5%，见图 2.8。其中，与二号线线位相关的公交线路有 159 条，占公交线路总数的 75.3。沿未央路-长安南路南北主干道（含部分路段）上的公交线路有 95条，运营车辆 2709 部，日客运量达 130 万人次，分别占公交线路总数的 47%，运营车辆总数的 50%，客运量的 52%。沿线共有 42 个公交站点，938 块站牌。市区大部分南北向公交线路都集中在二号线线位（未央路南北大街长安路）上；东西向则主要集中在明城墙内东西五路和莲湖路、东西大街两条横向线上。此外，二号线施工重点影响区域内线网面积密度、线路密度均远高于全市

27、平均水平，线路重复系数大，线路相对集中。通过调查发现：地铁二号线施工重点影响区域内大部分公交线路车辆的运行速度低，交叉口延误时间长，其运营车速大都在 10km/h 左右；部分拥挤线路车内乘客密度偏大，候车超过 10 分钟的人数比例仍然过高。地铁二号线的施工将不同程度的影响到这些线路的站点位置甚至线路走向，同时，不同的施工方法都会不同程度的占用道路资源，势必使公交运行环境更加恶化，速度下降，延误增加，直接影响到市民的日常出行。2.3.2 地铁二号线施工影响区域内公交换乘枢纽概况换乘枢纽是城市公共交通运输系统的重要组成部分。目前，西安市的城市公交主要换乘枢纽有27个，其中，位于地铁二号线施工影响区

28、域内的公交枢纽就占16个，而二号线线位上就有9个公交枢纽站点，即北关、北门、北大街、钟楼、南门、南稍门、小寨、纬二街和电视塔环塔站等公交枢纽站。在这些主要的枢纽站附近，都设有三十甚至四十多条公交线路，分别承担着西安市各个方向的换乘功能。地铁二号线施工影响区域内公交换乘枢纽布局如图2.9所示。由于公交枢纽站承担着不同方向线路之间的换乘功能，因此，这些公交枢纽站一旦受到影响，受影响的不只是二号线沿线和与二号线相交道路上的公交线路，而且使城市部分区域甚至城市整个公交线网都会受到较大的影响。2.4 轨道交通施工影响区域的交通流分析对二号线施工影响区的现状交通流进行分析，掌握现状交通分布特点以及交通运行

29、状态，了解现状道路通行能力和饱和度，找出交通矛盾突出的路段及交叉口，有利于后期制定科学合理的交通组织方案缓解交通供需矛盾，保障正常的交通出行。2.4.1 主要路段交通流量分析通过对西安市地铁二号线沿线区域内主要道路的调查，对二号线影响区域主要路段交通量和路段饱和度运用软件平台进行系统的分析。影响区域内南北向交通流主要集中分布在环城东路北段、二号线线位所处的未央路(纬三十街至龙首路段)以及南北大街上，东西向的交通流主要分布在莲湖路、西五路、东、西大街、友谊路以及南二环上。而地铁站点方新村站、龙首村站、北关站、北大街站、钟楼站、南门站、南稍门站、草场坡站以及小寨站所处的交叉口交通流均已处于饱和状态

30、。一旦地铁开工占用这些路段和交叉口的道路资源，将给本已负荷沉重的交通带来更大的交通压力。因此，不论是确定施工方案还是进行施工期间的交通组织，都要着重考虑到这些路段和交叉口交通流的影响和组织。2.4.2 主要交叉口交通流量分析交叉口是城市道路交通的节点，对相关道路的影响较大，与二号线施工密切相关的交叉口现状交通流分析如下：(1) 二号线各站点交叉口分析二号线站点中有 15 个站点位于交叉口处，交叉口现状交通见表 2.9。由表 2.9 可知龙首村十字、北大街十字、钟楼盘道都已处于超饱和状态，南稍门十字、南门盘道、小寨十字、北关十字也已接近饱和（饱和度均大于 0.9），其他交叉口通行能力尚有富余，但

31、施工期间对交叉口道路的占用将大大降低这些交叉口的通行能力，因此这些交叉口除城运村站、韦曲站外都将产生拥堵，其中龙首村十字、北大街十字、钟楼盘道交叉口的交通矛盾最为严重。(2) 二号线线位交叉口分析位于二号线线位的主要交叉口有 35 个，交叉口现状饱和度见表 2.10：由表 2.10 可知这些交叉口中北二环立交、北门盘道、西华门十字、长安路立交、纬二街十字、兴善寺路-长安路交叉口现状饱和度较大，但通行能力还有一些富余，施工期间可以分担一部分交通量，由于与这些交叉口相连的道路为城市主要通道，交通吸引大，施工期间应合理引导交通流，避免交通流过多向这些交叉口集中，造成交叉口的堵塞。其它交叉口的饱和度相

32、对低一些，将成为分流的主要路口。(3) 二号线施工影响区内主要交叉口分析二号线施工影响区内主要交叉口有 10 个，各交叉口现状饱和度见下表 2.11。由表 2.11 可知这些交叉口的饱和度较大，已接近饱和，由于与这些交叉口相连的道路为城市主要通道，交通吸引大，施工期间应合理引导交通流，避免交通流过多向这些交叉口集中，造成交叉口的堵塞，引起大范围的交通拥堵。2.4.3 各城门出入口交通流量分析 通过以上分析可知，二号线沿线南康村站-小寨站区域的现状交通矛盾突出，现状已经饱和的路段及交叉口多分布于该区域，尤其是明城墙区交通负荷严重，交通供给紧张。21 个站点中其中南康村、龙首村、北关、北大街、钟楼

33、、南门、南稍门、小寨这 8个站点施工期间的交通组织尤其重要，也是难点，需要深入研究，统筹安排。由现状道路及交叉口交通流分析可知，二号线影响区内多数主干道的交通流量都很大，富余的通行能力已不多，施工期间能够分担的交通流量有限，因此本次交通组织需要充分发挥城市次干道，支路的分流能力，尽量使交通流量能够均分，减少冲突。2.5 轨道交通施工影响区域的用地环境分析地铁二号线线位穿经西安市区南北，沿线周边用地密度高。在各站点施工期间会占用或封闭部分道路，必然会使这些道路附近的一些单位及居民出行受到不同程度的影响【12】。为了在地铁二号线施工期间尽量减小对这些用地造成的影响，根据站点的位置以及用地性质，对地

34、铁二号线沿线区域的特殊用地现状进行分析。2.5.1 医疗卫生用地受地铁二号线施工影响比较严重的是处在交通繁忙站点附近的医院，站点一旦施工，附近的部分道路必然会被占用或封闭，医院急救车辆的通行一定会受到很大的影响。如北大街站附近的西安市中心医院、交大第二附属医院、南门站西北角的西安市第一医院。其次是距离站点位置有一定距离的医院，站点的施工可能会间接影响到这些医院急救车辆的通行。如尤家庄站附近的西安凤城医院、南康村站附近的长安医院。在对地铁二号线施工期间进行交通组织时，需对这些受影响比较严重医疗卫生单位的正常通车给予重视。2.5.2 消防用地二号线沿线区域内分布少量的消防用地，主要集中在北郊区域。

35、受地铁二号线施工影响比较严重的是距离站点较近的消防单位和交通繁忙站点附近的消防单位，如南康村站附近的陕西省公安消防总队、方新村站附近的西安市公安消防支队十中队、北大街站附近的市消防局。在对地铁二号线施工期间进行交通组织时，需对这些受影响比较严重的消防单位的正常通车给予重视。2.5.3 公安用地二号线沿线区域内的公安用地所占的比例不大。受地铁二号线施工影响比较严重的是站点附近的公安单位，如南康村站西南角的陕西省公安厅、龙首村站附近的西安公安局刑事侦查局。在对地铁二号线施工期间进行交通组织时，需对这些受影响比较严重单位的正常通车给予重视。2.5.4 交通用地二号线沿线区域内的交通用地所占的比重不大

36、，但是二号线的施工对其影响较大，部分交通线路需要相应调整。受地铁二号线施工影响比较严重的是站点附近的客运枢纽，如南康村站附近的公交五大队、方新村站附近的公交六公司。在对地铁二号线施工期间进行交通组织时，需对这些受影响比较严重客运枢纽的正常通车给予重视。2.5.5 中小学用地地铁二号线沿线区域内的中小学用地所占比重不大，分布比较分散。由于中小学生的出行方式主要是步行和骑自行车，所以二号线的施工对其正常出行的快捷性和安全性有很大程度的影响。受地铁二号线施工影响比较严重的是站点附近的中小学，如龙首村站附近的市 75 中、北关站附近的郝家巷小学。地铁二号线施工期间，需对这些受影响比较严重的中小学的学生

37、出行给予重视。2.5.6 政府用地地铁二号线沿线区域内的政府用地所占的比重很小，受影响较大的只有三个政府单位，分别是龙首村站附近的未央区人民政府、明城墙区域内的市政府、小寨站附近的雁塔区政府。其中，未央区人民政府和雁塔区人民政府距离站点较近，站点一旦施工，可能会占用或封闭部分道路，政府的正常通车必然会受到影响。2.5.7 体育用地地铁二号线沿线区域内体育用地所占的比例不大，但是，地铁二号线的施工对其有不同程度的影响。草场坡站附近的陕西省体育场所受到的影响程度最大。体育场所吸引的多为突发性客流，因此，在对二号线施工期间进行交通组织时，必须对这些突发客流的集散问题给予重视。2.6 本章小结轨道交通

38、工程是城市发展的重要里程碑，但由于其工程量浩大而且多在城市中心区进行建设，工程施工期间会在一定程度上对城市正常交通、用地环境造成一定的影响，本章节着重分析施工对城市交通环境、用地环境的影响，并具体分析了西安地铁二号线施工影响范围的交通环境和用地环境，为进一步分析轨道交通工程的施工影响和制定合理的交通管理组织方案提供依据。第三章 西安市地铁二号线工程施工期间交通管理组织实例分析3.1 道路网改造与优化方案设计西安市地铁二号线贯穿城市南北主干路，站点历经长延堡、小寨、南稍门、南门、钟楼、北大街、北门、北关、龙首村、南康村、张家堡等城市道路的主要交通节点。地铁二号线施工影响范围内城市干道路较多，人流

39、、车流量大，交通负荷重，特别是二号线线位所在的交通干道未央路南北大街长安路是穿越明城墙区贯通南北向的主要通道，承担着区域交通和出入境交通双重功能，也是主要的公交走廊。二号线的施工将会造成部分路段封闭，形成制约道路交通的瓶颈，难以适应施工期间的道路交通需求。为了降低地铁二号线施工对地面交通所造成的影响，缓解由于项目施工所导致的道路通行能力下降对周围道路交通所产生的压力，方便施工直接影响区域内居民的正常出行，有效地实施交通分流措施，需要对影响区域内部分道路进行改造与建设，以适应施工期间的道路交通需求；同时以此为契机，优化城市道路网络结构。其中，在车站主体和区间段工程开工时（即 2007 年 6 月

40、底之前）亟需改造和建设共计 6 条道路，18.1km；建议在地铁二号线工程施工期间逐步改造和建设 11 条道路，共 19.31km，将这些道路的改造与建设纳入近两年内的城建计划。通过对上述道路的建设与改造，将不同程度的完善南北中轴线不同区域周边的道路网络，为交通疏导提供更多的分流道路同时方便周围居民的出行。分流道路建设计划选择思路：西安中心唐城区域是集商务、生活、居住、行政管理、科教为一体的城市中心区域，用地开发强度南高北低，相应道路网也呈现出南部密集、北部稀疏的特点。该区域现状次干路较为缺乏，不利于交通流的分流和疏解，造成主干路压力过大。该区域是地铁二号线线位穿行的主要区域，也是地铁建设期间

41、道路交通矛盾较为突出的区域。因而是分流道路建设计划考虑的主要范围。在地铁二号线施工期间分流道路建设计划的制定过程主要考虑以下三个方面：（1）由于二号线的建设施工会使西安城市南北主要交通干道（未央路长安路一线）部分路段断流，施工期间对南北向交通影响最大，需要足够南北向道路来实现平行分流。因此着重考虑南北向道路的可分流能力。（2）近期建设二号线沿线有 5 个换乘站，其站址分别处于张家堡、北大街、钟楼、小寨、长延堡等大型客流集散点处；南北、东西方向的交通需求均比较大。通过分流道路建设保证这些大型站点在施工期间各个方向都有必要的分流道路，是本建设计划制定考虑的重要内容。（3）未央路长安路是西安城市的中

42、轴线，向南向北连接于西安绕城高速，承担了大量的出入境及过境交通，是城市对外交通的重要道路。疏解二号线施工期间的城市对外交通也是制定本计划需要考虑的重要内容。3.2 交叉口改造和绿化迁移地铁二号线一期工程各站点所处的位置均为城市主要道路或交叉口，其工程建设将对城市主要道路或交叉口的交通运行产生不同程度的影响。尤其是小寨、北大街、北关管线改迁工程和小寨、钟楼、北大街主体工程的建设，对小寨十字、北大街十字、北关正街-自强路十字以及钟楼盘道的交通流影响较大。因此，需要针对每个站点的实际情况制定施工时相应的交叉口改造和绿化迁移方案。 需改造的交叉口为：对北关十字交叉口的拓宽保证东西向车辆的通行；对龙首村

43、十字交叉口进行拓宽改造；对北大街十字交叉口进行拓宽改造。 需进行拆除的绿化（隔离）设施：尤家庄管线施工期间拆除凤城五路（交叉口 50m 左右处）处的隔离墩，向外拓出一条非机动车道；方新村站管线施工拆除围挡范围内未央路两侧的机非隔离带；龙首村站管线施工拆除交叉口处的机非隔离带南段东侧隔离带 125 米。北段西侧隔离带 25 米；拆除北关十字交叉口南口的部分机非分隔带以满足各方向交通流的需求，特别是东西向；对北大街南段机非分隔带在围挡南端附近位置部分进行拆除，使非机动车顺利通过交叉口；对北大街北段机非分隔带部分进行拆除，使之退后留出更多道路空间供机动车顺利进行分流；对西五路北侧靠近围挡位置拆除部分

44、机非分隔带；拆除西七路与北大街交叉口处的中央隔离栅栏，保证西七路与糖坊街交叉口可左转；拆除光辉巷口内的部分机非分隔带；对南稍门管线围挡两边的人行道进行改造，开辟非机动车道；草场坡管线施工期间拆除围挡范围内约 120m 的机非隔离带；小寨管线施工期间拆除兴善寺东街与兴善寺西街的隔离栅，满足东西向直行车辆的通行。 拆除南北二环、环城西路等主要分流道路的机非分隔带并减小非机动车道宽度，将其一并改造为机动车道使用，提高分流能力。3.3 车辆分流（地铁施工站点周边区域内交通疏导方案）由于地铁站点施工对部分道路和交叉口的占用，致使与之相关的道路和交叉口原本的通行能力衰减较大，需要对地铁施工周边区域内的交通

45、实施“点、线、面”层次上的分流。结合现状市区道路网结构，将地铁站点沿线区域划分为五个分区，根据各个分区的道路现状情况，借助与之相邻的道路和交叉口，通过实行单向交通、禁止机动车辆左转、直行、右转、绕行等具体交通管理措施，保障地铁施工站点周边区域内交通的顺畅。3.4 地铁施工期间地面交通管理组织建议由于地铁施工历时较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区，为了尽量减小地铁施工对市区道路交通造成的影响，需要通过具体的应对措施，尽可能降低工程建设对市区交通的影响程度，并保证施工直接影响区域内居民的正常出行；优先保证公共交通，特种车辆的道路使用权；保障市区道路交通的顺畅；确

46、保施工期间道路交通安全。需要制定施工期间交通管理与组织方案。为了保障地铁施工期间地面交通管理与组织工作的有序性，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定科学的、实施性较强的交通组织方案。3.4.1 车站施工周边道路交通组织这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:（1）方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。（2）以人为本，保证施工直接影响区域内居民的正常出行。由于地铁施工对市区道路、公交等造成了一定的影响，从而直接影响到区域内居民的正常出行。在制定地面交通管理与组织方

47、案时，需切实关注施工直接影响区域内居民的出行需要，保证居民的正常出行，尤其是线位沿线及站点附近居民的正常出行。施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。（3）优先保证公共交通，特种车辆的道路使用权地铁施工期间部分道路被占用或封闭，道路资源有限。在这种情况下，优先保证公交的道路通行权，尽量减小对广大市民造成的不便。同时，优先保证公安、消防车、救护车等特种车辆的道路使用权。（4）合理组织施工直接影响区域内的机动车辆行驶，尽量减小施工运输车辆与其他车辆之间的相互干扰。在地铁施工期间，将有大量的大型施工运输车辆在市区内行驶，造成施工运输车

48、辆与其他机动车辆之间的相互干扰，需合理组织施工直接影响区域内的机动车辆行驶，为施工运输车辆制定特定的行驶路线。（5）必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。地铁施工期间，在其线位道路上存在多处施工围挡，同时，由于施工站点多位于道路交叉口，存在一定的交通安全隐患。为此，必须加强施工管理和交通管理，确保施工期间道路交通安全。（6）充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。（7）协调好施工段主要建筑物的对外交通。（8）尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。（

49、9）按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。3.4.2 区域道路交通组织通过对各个车站在施工期间的交通组织研究，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓解了地铁在施工期间对道路交通的影响，但由于现状道路交通负荷过大，道路交通流量也会有所增长，而区域道路设施近期又不会有太大变化，部分道路仍然难于承受繁重的交通压力。因此，必须从“面”上对部分地区的交通加以考虑，采取交通疏导的分流策略和交通总量控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。（1）交通疏导根据现状路网结构和道路交通功能，区域内主要交通走廊，均承担区域交通和过境交通双重功能，采用交通引导措施，在高峰时段将地铁线位所在道路的部分过境交通分