第三次道路通行能力PPT课件

1、1交通工程学的组成和特点交通工程学由三个方面组成， 一是法规（EnforcementEnforcement），二是教育（EducationEducation），三是工程(Engineering)(Engineering)。简称“三E E” 学。 “五E E”包括环境（EnvironmentEnvironment）和能源(Energy)(Energy)。交通工程学的特点： 交通工程学不象一般的工程学科，它综合了自然科学和社会科学，工程规划设计和经济管理、生理、心理以及社会、历史、法规、教育等多学科知识。它所处理的问题不仅与车、路、设施、环境等物理因素有关，而且还常常与驾驶人员和行人的精神因素有关

2、。第1页/共67页2交通工程学研究的主要内容：交通工程学研究的主要内容：1.道路通行能力2.交通流理论3.交通调查4.交通规划5.交通法规6.交通管理7.交通环境保护8.交通事故9.停车站场及服务设施10.其它新的交通体系及设施的研究法规、教育、工程、环境、能源第2页/共67页3交通工程学的产生和发展 1930年美国交通工程师协会的成立标志着交通工程学的诞生 30年代诞生时期： 研究车路关系，使路适合汽车行驶，减少阻塞 40年代形成时期：提高路面质量与交叉口通行能力 50年代汽车化时期：如何修建高速路,几何线形设计、车辆存放 60年代交通渠化时期 70年代注重减少汽车数量，城市交通综合治理 8

3、0年代创建新交通体系 90年代至今 智能交通体系第3页/共67页4道路通行能力 道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而有显著变化。 城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善而使通行能力不高，路段上通行能力再大也无法发挥作用。 因此，除研究路段上通行能力外，还应研究各种类型交叉口的通行能力。退出主菜单下一页上一页第4页/共67页5第一节道路通行能力与服务水平退出主菜单下一页上一页第5页/共67页6第一节 道路通行能力与服务水平 道路的通行能力和服务水平是从不同的角度反映了道路的性质与功能

4、。 道路通行能力主要反映道路的服务数量方面或服务能力方面。 服务水平主要反映了道路服务质量方面或服务的满意程度。 确切的说，没有无通行能力的服务水平，也没有无服务水平的通行能力，两者是不能分割的。退出主菜单下一页上一页第6页/共67页7道路通行能力概念 道路通行能力是指道路上某一点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体数。单位（辆/小时） 道路通行能力是度量道路单位时间内可能通过的车辆（机动车、非机动车等）和行人的能力，是交通流流动的能力而不是静态的数量。 一般情况下，道路的交通量值小于道路的通行能力。退出主菜单下一页上一页第7页/共67页8道路通行能力的影响因素道路状况是指

5、道路的几何线形组成，如车道宽度、侧向净空、路面性质和状况、平纵线形组合、路幅型式、实际能保持的视距长度、交叉路口的服务水平、纵坡的大小和坡长等。车辆性能是指车辆行驶的动力性能，如减速、加速、制动、爬坡能力，操纵的稳定性和灵活性等。交通条件是指交通流中车辆组成、车道分布、交通量的变化等。交通管理是指交通警对交通的组织指挥、交通法规的制定以及交通控制的方式。环境是指街道或道路所处的环境、景观，交叉口的数量以及行人过街的情况等。驾驶员技术是指操作技能、心理状态、判断和应变能力。气候是指气温的高低、风力大小、晴天或雾天等。退出主菜单下一页上一页第8页/共67页9道路通行能力的作用（1） 道路通行能力是

6、衡量道路交通的一项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计和管理人员的一项主要任务，是解决以下交通问题的依据。 根据道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素。 通过对现有道路通行能力的观测计算、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为旧路改建的主要依据。退出主菜单下一页上一页第9页/共67页10道路通行能力的作用（2） 道路通行能力的分析可以作为铁路、公路、水运、航空等各种运输方式的比选与采用的依据。 根据道路某一路段通行能力的估算，路况和交通状况分析，可以提出

7、局部地段线形的改善。 道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的依据，交叉口类型的选择和信号设施的设计等。 道路通行能力可以作为城市道路网的规划、设计和方案比选的依据。 道路通行能力可以作为交通管理、交通组织及控制方式确定的依据。退出主菜单下一页上一页第10页/共67页11道路通行能力的类别 根据车辆运行状况的特征，道路通行能力可分为四类情况： 较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是整个道路交通系统通行能力的基础。 在有横向干扰情况下，时通时断、不连续车流的通行能力 ，如具有平面交叉口的城市干道的通行能力。 在合流、分流状态下的通行能力，如在快速干道与

8、匝道相连路段的车流。 交织运行状态下的通行能力，如环形交叉口上车流的通行能力。退出主菜单下一页上一页第11页/共67页12道路通行能力的划分 基本通行能力：指在道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过道路的某一断面处的最大车辆数，这是一种理想条件下的通行能力，亦称理论通行能力，而实际上是很难实现或不可能达到的。 可能通行能力：指在实际道路交通条件下，单位时间内通过道路上某一点最大可能的交通量。通常求可能通行能力时，是根据道路和交通的实际状况，确定其对于理想条件的修正，根据这些修正系数乘以基本通行能力数值而得出可能通行能力。

9、 实用通行能力：指根据道路的性质和使用要求的不同，而划分为若干等级不同的服务水平，在不同服务水平条件下，道路所具有的通行能力，即道路在某一服务水平时的服务交通量，主要用作街道交通规划与设计的标准指标，而实际上许多工程技术人员以其作为依据，故称之为设计通行能力。退出主菜单下一页上一页第12页/共67页13服务水平概念 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。 不同的服务水平允许通过的交通量不同，服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适和安全性好，但

10、其相应的服务交通量就少；反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。退出主菜单下一页上一页第13页/共67页14服务水平的划分指标 服务水平大体上按以下指标划分： 行车速度和运行时间 车辆行驶时的自由程度（通畅性） 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等 行车的安全性（事故率和经济损失等） 行车的舒适性和乘客满意的程度 经济性（行驶费用） 其中主要以行车速度及交通量与通行能力之比作为评定服务等级的主要影响因素。退出主菜单下一页上一页第14页/共67页15服务水平分级 服务水平亦称服务等级，适用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其质量分为可以从自由运行、高速、舒适、方便

11、、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。 分级类别：一般在道路上把服务水平分为A、B、C、D、E、F六级。退出主菜单下一页上一页第15页/共67页16美国城市干线街道服务水平服务服务水平水平运行情况运行情况平均速度平均速度（km/h)负荷系数负荷系数（绿灯显示（绿灯显示利用率）利用率）高峰小时系高峰小时系数数实际交通量实际交通量与通行能力与通行能力之比之比A自由交通流自由交通流（畅通）（畅通）=48接近于零接近于零=0.70=40=0.10=0.80=32=0.30=0.85=24=0.70=0.90=0.90E不稳定车流不稳定车流（不能忍受的延误）（不能忍受的延误）=

12、24=1.00（典（典型值为型值为0.8）=0.95=1.00F强制性车流强制性车流（阻塞）（阻塞）无意义无意义退出主菜单下一页上一页第16页/共67页17A级服务水平退出主菜单下一页上一页返回第17页/共67页18第二节道路路段通行能力退出主菜单下一页上一页第18页/共67页19基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件，主要是车道宽度不小于3.65米，路旁的侧向余宽不小于1.75米，纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 作为理想的交通条件，主要是车辆组成是单一的标准型汽车，在一条车道

13、上以相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。 在这样理想条件下建立的车流计算模式所得出的最大交通实体通过量，即基本通行能力，亦称理论通行能力。退出主菜单下一页上一页第19页/共67页20道路基本通行能力的推导 设v行车速度（km/h）；t0车头最小时距（s） l0车头最小间隔（m）；l车车辆平均长度（m） l安车辆间的安全间距（m）；l制车辆的制动距离 l反司机在反应时间内车辆行驶的距离（m） 取l安=2米， l车=8米，t=1秒； 则计算的最大交通量为：）司机反应时间（）（式中：辆车安车安制反最大stmlltlllllhNVVlVtVl;)/

14、(2546 . 30100036003600206 . 300退出主菜单下一页上一页第20页/共67页21纵向附着系数 与车速V的关系V(km/h)120100806050403020 值值0.290.300.310.330.350.380.440.44退出主菜单下一页上一页第21页/共67页22一条车道计算的通行能力（载重汽车）V(km/h)12010080605040302010计算的计算的通行能通行能力（辆力（辆/h）502592703862963106211551055696整理后整理后的取值的取值5006007009001000110012001000700退出主菜单下一页上一页第2

15、2页/共67页23车道通行能力变化趋势 纵向附着系数 值越大，则计算的车道通行能力越高。 车速增大，则通行能力增大，但增大至某一数值后，通行能力开始减少，一般变化于5001200 辆/小时之间。 如果按现场实际观测的最小车头时距计算，则一个车道的通行能力可达到2000辆/小时，这主要是由于路面干燥使附着系数增大，平纵线形视距好，驾驶员估计不会出现意外停车，从而减少了车头应保持的最小间隔。退出主菜单下一页上一页第23页/共67页24可能通行能力 可能通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 计算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的道路和交通状况

16、，确定其修正系数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道路的可能通行能力。退出主菜单下一页上一页第24页/共67页25影响可能通行能力的修正系数 道路条件的修正系数： 车道宽度修正系数r1 侧向净空的修正系数r2 纵坡度修正系数r3 视距不足修正系数r4 沿途条件修正系数r5 交通条件修正系数： 车辆组成修正系数r6退出主菜单下一页上一页第25页/共67页26车道宽度修正系数r1日本公路技术标准日本公路技术标准美国公路通行能力手册规定美国公路通行能力手册规定车道宽度车道宽度(m)修正系数修正系数r1车道宽度车道宽度(m)双车道双车道r1多车道多车道r23.501.003.651.001.0

17、03.250.943.350.880.973.000.853.000.810.912.750.772.750.760.81退出主菜单下一页上一页第26页/共67页27侧向净空的修正系数r2侧向净侧向净空（空（m）日本公路技术标准日本公路技术标准美国公路美国公路通行能力手册通行能力手册1.751.501.251.00.750.501.821.220.610双双车车道道一一侧侧1.000.980.960.930.910.880.851.000.970.930.86两两侧侧1.000.960.920.860.810.750.701.000.940.850.76多多车车道道一一侧侧1.001.000.

18、990.980.970.950.901.000.990.970.90两两侧侧1.000.990.980.970.940.900.811.000.980.940.81退出主菜单下一页上一页第27页/共67页28纵坡度修正系数人r3 坡度大小和坡的长短对车速和通行能力均有影响，故两者应同时考虑。 不同坡度和坡长情况下载重货车对通行能力的影响如下所示。 则坡度修正系数根据载重汽车所占百分比按下式计算： PT载重汽车所占百分比； ET载重汽车换算为小汽车的当量值，按下表所示。TTTPEPr1001003退出主菜单下一页上一页第28页/共67页29美国规定货车在双车道交通条件下换算系数坡道长度（米）坡道

19、长度（米）平均坡度3%4%5%6%7%1603.94.14.24.24.43204.14.34.54.75.14804.34.64.95.35.59604.44.85.25.86.512804.65.15.76.47.116004.65.36.06.77.424004.85.66.37.07.732005.05.86.57.28.048005.06.06.67.38.2退出主菜单下一页上一页第29页/共67页30视距不足修正系数r4视距小于视距小于450米的路段占米的路段占全长的百分比（全长的百分比（%）行车速度（行车速度（km/h）356464727280808801.001.001.001

20、.00200.880.910.960.93400.850.870.890.83600.800.800.800.70800.760.730.690.501000.690.640.560.27退出主菜单下一页上一页第30页/共67页31沿途条件修正系数r5 沿途条件是指道路两旁街道化程度，由于街道两侧有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速或通行能力降低。因此，应给与修正。街道化街道化程度程度未街道未街道化区段化区段准街道准街道化区段化区段街道化街道化区段区段修正系修正系数数1.00.90.90.80.807退出主菜单下一页上一页第31页/共67页32交通条件修正系数r6（北

21、京市所采用的车种换算系数）车辆类型车辆类型实测平实测平均车头均车头间隔时间隔时间（间（s）采用的换算值采用的换算值小型汽车小型汽车当量当量普通汽车当普通汽车当量量小型小型汽车汽车小汽车、吉普车、小小汽车、吉普车、小型面包、三轮摩托车、型面包、三轮摩托车、载重载重2吨以下的货车吨以下的货车2.3210.67普通普通汽车汽车大轿车、公共汽车、大轿车、公共汽车、载重汽车载重汽车3.191.51.00拖挂拖挂车车通道式公共汽车、半通道式公共汽车、半拖挂及带头的货车拖挂及带头的货车4.202.01.33退出主菜单下一页上一页第32页/共67页33实用通行能力 实用通行能力也叫设计通行能力，是指道路根据使

22、用要求的不同，按不同服务水平下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通畅作为道路规划和设计的依据。 只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务水平下交通量与通行能力之比，就得到实用的通行能力，即：通行能力服务交通量可能设计 NN退出主菜单下一页上一页第33页/共67页34服务交通量与通行能力之比（日本）服务水平服务水平（规划等级）（规划等级）交通量交通量/通行能力通行能力乡村地区乡村地区城镇地区城镇地区10.750.820.850.931.001.00退出主菜单下一页上一页返回第34页/共67页35第三节平面交叉口的通行能力退出主菜单下一页上一页第35页/共67页36平面交叉口通

23、行能力的定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉，两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。 平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车道数的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响。因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。退出主菜单下一页上一页第36页/共67页37平面交叉口的分类 一般可分为三大类: 一类为不加任何交通管制的交叉口，一类为中央设圆形岛的圆形交叉口，一类为设置信号灯的交叉口。 目前，交叉口通行能力的计

24、算在国际上尚未完全统一，即使是同一种类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样。退出主菜单下一页上一页第37页/共67页38交叉口车辆换算系数 交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中车辆的临界时间间隔之比换算，而交叉口则不同。 信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时，连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算系数，而环形交叉口是采用各类车辆交织或穿插所需的临界时间之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。退出主菜单下一页上一页第38页/共67页39信号交叉口处的车辆换算系数车辆类型车辆类型公路公路城市城市路段路段信号交叉信号交叉环交环交小型

25、车小型车1.0111中型车中型车2.01.51.51.75大型车大型车2.52.02.02.5铰接车铰接车3.03.03.03.5摩托车摩托车0.50.20.20.3退出主菜单下一页上一页第39页/共67页40无信号交叉口分类 一、暂时停车方式 两面停车：用于主干道（优先方向）与次干道相交（非优先方向），主干道可优先通过，此干道上车辆一律停车待行，等待优先通行方向交通流的间隔通过或合流。 四面停车：用于同等重要的道路相交的路口，部分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至交叉口均需停车而后通过。 二、环形方式退出主菜单下一页上一页第40页/共67页41无信号十字交叉能力计算的理论法 根据可

26、插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙（车头时距），即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。 其计算公式为：Q非非优先的次干道可以通过的交通量（辆/h）Q优主干道优先通行的双向交通量（辆/h）qQ优/3600（辆/s） 次干道横穿主干道所需时间（s），也称临界间隙时间，停车标志指示采用68秒，让车标志指示采用57秒 次干道上的最小车头时距（s）qqeeQQ1)(优非退出主菜单下一页上一页第41页/共67页42通过公式计算的次干道通行能力（* 次干道通行能力超过主干道双向交通量的一半是很少见的）次干道次干道控制方控制方式式采用时间间隔采用时间间隔(s)

27、主干道双向交通量（辆主干道双向交通量（辆/h） 值值 值值8001000120014001600停车标停车标志志852001401007545752501901401108065315250200160125让路标让路标志志733502501851359563*33525520015053*440360290230退出主菜单下一页上一页第42页/共67页43十字形交叉口通行能力计算的经验法 美国各州公路工作者协会根据适用经验，认为不设信号控制交叉口要不影响干道上车流的通过，次干道可通过的车流量应不超过下表： 主干道的通行能力，再加上次干道的通行能力，即为交叉口的全部通行能力。路别路别主干道为双

28、车道主干道为双车道主干道为四车道主干道为四车道主干道主干道400500650100015002500次干道次干道2502001001005025退出主菜单下一页上一页第43页/共67页44环形交叉口的定义及优缺点 环形交叉口是在几条道路相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为在不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过（交织），最后分向驶出（分流），可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。 环形交叉口的优点是车辆可以连续行驶，安全，无需管理设施，平均延误时间短，很少刹车、停车，节约用油，随之噪音低、污染

29、少。 环形交叉口的缺点是占地大，绕行距离长，当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。退出主菜单下一页上一页第44页/共67页45环行交叉口分类环交按其中心岛直径的大小分为三类：常规环形交叉口常规环交亦称传统型环交，其中心岛为环形或椭圆形，直径一般在25米以上，交织段长度和交织角大小有一定的要求，入口匝道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均属于此类。小型环形交叉口其中心岛的直径小于25米，入口匝道适当放宽，建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，其优点是可以提供较大的通行能力，减少占地。在英国比较常用。微型环交其中心岛直径一般小于4米，形状也不一定是圆形，也可以不高于路面，用白漆漆

30、成圆圈，主要起分隔作用。退出主菜单下一页上一页第45页/共67页46常规环交和小型环交示意退出主菜单下一页上一页第46页/共67页47常规环交的通行能力计算常规环交的通过能力计算，各国均有独特的公式，其中较著名的和使用较广泛的公式是沃尔卓普公式：QM交织段上最大通行能力（辆/h）l交织段长度（m）W交织段宽度（m）e1入口引道宽度（m）e2环道突出部分宽度（m）e=(e1+ e2)/2P交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比lWPWeWMQ1)1)(1(2803退出主菜单下一页上一页第47页/共67页48常规环交的通行能力计算举例 已知：W=15米，l=40米，e=10米，P=0.9 求交织段的

31、通行能力。 解：用沃尔卓普公式计算得：设计通行能力按规定采用最大值的80%，故Q=3562 80%=2844辆/h故交叉口的通行能力为2844辆/hhQlWPWeWM/3562401539 . 0151031)1()1(152801)1)(1(280辆退出主菜单下一页上一页第48页/共67页49小型环交通行能力的计算 英国运输与道路研究所公式： 所有引道基本宽度的总和Q进入环交的总通行能力（辆/h）A引道拓宽所增加的面积（平方米）k1系数(十字交叉路口取60) 纽卡塞（New Castle）公式：Q=K2DQ实用总通行能力D内接圆直径K2 系数（十字交叉路口去140）)(1AWKQW退出主菜单

32、下一页上一页第49页/共67页50信号交叉口通行能力概述 信号交叉口是由红、黄、绿三色信号灯组成，用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长短，可以计算出交叉口的通行能力。 大、中城市街道交通繁忙的平面交叉口一般都设置信号灯管制交通，因此，信号交叉口的通行能力与信号控制设计有密切关系。退出主菜单下一页上一页第50页/共67页51信号交叉口的运行特征 交叉口是多条街道相交的区域，车辆通过交叉口转换方向，其运行路线必然相互交织或交叉，加上由信号灯指挥控制车辆前进、停止或转变方向，这就不可避免地要减速、制动、停

33、车或起动、加速、转向，同时还由于红灯周期性的定时出现，所以必然要导致停车等候和时间损失。 其次是非机动车的干扰，在路段上由分车带或隔离墩分隔，机动车与非机动车相互影响小，而在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转移是困难的，但在环交的环道上用隔离墩使机动车与非机动车分流行驶，干扰就减少多了。退出主菜单下一页上一页第51页/共67页52信号交叉口通行能力计算模式1、一条专用直行车道的通行能力2、一条右转专用车道的通行能力3、一条左转专用车道的通行能力4、不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力5、直、左混合行驶时一条车道的通

34、行能力6、直、右混合行驶时一条车道的通行能力退出主菜单下一页上一页第52页/共67页53一条专用直行车道的通行能力 T周信号周期 t绿每一周期内的绿灯时间 t损每一周期的绿灯损失时间 t间前后两车的车头间隔时距间损绿周直ttTNt3600退出主菜单下一页上一页第53页/共67页54一条右转专用车道的通行能力 T右前后两辆右转车的车头时距 在没有行人和自行车干扰情况下，一条由转车道的通行能力达10001200辆/小时。 但由于行人和自行车的干扰，其通行能力减少很多，故应对具体情况具体分析。右右tN3600退出主菜单下一页上一页第54页/共67页55一条左转专用车道的通行能力 N左左转专用车道的通

35、行能力 T周信号周期 t左绿一个周期内专门用于左转的绿灯时间 t左损一个周期内专门用于左转的损失时间 t左间左转车辆的车头时距左间左损左绿周左tttTN3600退出主菜单下一页上一页第55页/共67页56不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力 根据我国交通规则，绿灯时允许车辆直行或右转，在不妨碍对向直行车行驶的条件下准许车辆左转。因此，实现左转有三种可能： 利用初绿时间通过 假设每一周期利用绿灯时间通过的车辆数为n1辆。 利用对向直行车的可插间隙通过 假设每一周期利用对向直行车的可插间隙通过的车辆数为n2辆。 利用黄灯时间通过 假设每一周期利用黄灯时间通过的车辆数为n3辆。 则总共可通过的左转车流量为： N左=（ n1 + n2 + n3） 3600/T（辆/h）退出主菜单下一页上一页第56页/共67页57直、左混合行驶时一条车道的通行能力 对于同一条车道上有直、左混行时，因去向各异相互干扰，因此应有折减系数。 若设n左为左转车所占百分比，K为折减系数，则 N直左=N直 （1-0.75n左） K（辆/h） K取值为0.70.9退出主菜单下一页上一页第57页/共67页58直、右混合行驶时一条车道的通行能力 对于同一条车道上有直、右混行时，因去向各异相互干扰，因此应有折减系数。