论文地铁盾构隧道管片配筋型式探讨

1、地铁盾构隧道管片配筋型式探讨F面是给大家带来关于地铁盾构隧道管片配筋型式的相关内容，以供参考。目前国内地铁盾构隧道通常采用单层钢筋混凝土管片作为永久结构，由于 盾构隧道绝大部分在繁华市区的建筑物、交通干道之下，沿途还穿越各种管线， 钢筋混凝土管片的质量不但直接决定盾构隧道的使用寿命，而且将影响隧道上 部建构筑物的正常使用。本文以广州 地铁为工程背景通过理论分析及对目前 所采用的配筋型式进行研究，结合实际使用效果，对盾构管片的合理配筋型式进 行探讨，希望能对 提咼盾构隧道管片的质量有所参考。1概况我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安 全陕速、对周围环境的影响极小等优点

2、，在地下铁道的建设中已成为重要的可 选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。尤其 是随着国内外盾构设备技 术水平的提高、盾构设备在工程成本中所占比重的下降，盾构施工法的工程造 价已接近甚至低于矿山法暗挖施工 和明挖法施工。在广州地铁已建和在建区间 隧道中已经采用了较大数量的盾构法施工隧道，并已在诸多方面显示出其优越性。在广州地铁三号线中盾构法已成为最主要的区间隧道施工方法，在长约31k m的区间隧道中有约21km采用盾构法施工。广州地铁三号线所采用的管片型式是当前常用的平板型钢筋混 凝土管片。 每环管片由6块组成，3块标准块，2块邻接块，1块封顶块，管片厚度为 0. 3m,外径为6. 0m,

3、内径为5. 4m,每吓宽度1. 5m,管片与管片之间用弯螺栓连接。钢筋价格（含加工费）按4000元/t计算，则管片含钢量每提高lkg /m盾 构区间工程费用将会增加约90万，日前国内己完工的盾构隧道管片含钢量为 128-165kg /m不等，相差37ks/m3采用不同的含 钢呈，将会使三号线盾构区间 工程投资有3339万的差别。因此对管片合理配筋型式的研究具有很强的实际意 义。2计算模型的讨论管片配筋通常以管片的结构分析为基础，结合实际使用中出现的问题以配 置相应的构造钢筋。设计时除考虑结构在正常使用时的各种荷载组合工矿外， 还应充分考虑管片在包括制造、运输、拼装过程中的各种因素的影响。在我国

4、使用较多的设计理论主要以日本的规范为借鉴，其重点放在结构 施工完毕后的永久荷载作用下的工况，对工况采取限定最小计算荷载进行考虑，但对其实际内力分布分析得不够透彻。由于接头的存在，对衬砌内力分布会造成一定的影响。衬砌环的计算对接头的处 理有两种 方法：第一种是将衬砌环看做刚度均匀的结构，但考虑到接头的存在，将结构 的刚度进行折减；第二种是将接头看做可以承受轴力和一定弯矩的弹性较。在一衬砌圆环内，具体考虑环向接头的位置和接头的刚度，用曲梁单元模拟管片的实际状况，用接头抗弯刚度来体现环向接头的实际 抗弯刚 度。错缝式拼装时，因纵向接头将引起衬砌圆环间的相互咬合 作用，此时根据 错缝拼装方式，除考虑计

5、算对象的衬砌圆环外，将对 其有影响的前后的衬砌圆 环也作为对象，采用空间结构进行计算，并用圆环径向抗剪刚度Kr和切向抗 剪刚度Kt来体现纵向接头的环间传 力效果（见图1）采用第一种模型计算简单，且基本上能反映管片环内力最不利情 况，一般 初步确定设计参数时采用。在施工图设计采用第二种方法，同时考虑错缝拼装的 影响进行精确计算（见图2） 典型的弯矩、轴力图见图3、4o千斤顶推力是作为盾构推进时盾构千斤顶推力的反作用力在衬砌构件上的 临时荷载，是在施工荷载中给予衬砌影响最大的荷载。理论上，千斤顶的推力可以顺利地传送给后面的衬砌环，常常对此项荷 载对管片的影响忽略不计。尽管为了缓冲管片传来的力，在管

6、片背千 斤顶面，对 应千斤顶的位置，设置了橡胶传力垫，由于管片与传力垫间间隙的存在，即使 仅仅是0. 5MM或10MM也会使得在千斤顶作用 下管片的内力分布及大小岀现根 大的变化。在一定条件下，考虑管片制作误差的施工状态会成为决定管片厚度及配筋的控制因素。因此在管片配筋设计时必须充分考虑施工状态时管片的力学行为。提高管片宽度方向 的制作精度，减少拼装后环缝面的间隙，可以减少施工状态时管片所需的配 筋，当施工状态和使用状态所需的配筋相似时是比较 合理的。3管片合理配筋讨论欧洲的管片其含钢量一般处于80-100kg/m考虑钢筋强度等因素，折算含 钢量约为107130kg/ m.另外，目前已有不少的

7、钢纤维混凝土管片成功应用的经验，其管片仅采用30- 60kg/m3的钢纤维掺量，来代替普通的钢筋混凝土管片。相对国内目前通常采用的145-160kg / m含 钢量，管片的合理含钢量应做进一步的研究。计算表明，管片在软弱围岩下，其正常使用状态下承受的顶部荷载较大， 侧限也较小力较大，对圆形结构的承载能力影响不大。而在 硬岩中，侧压力较 小，但其顶部荷载较小，对圆形结构的承载能力影 响也不大。根据作者收集的资料，目前盾构管片的裂缝主要是在施工过程中产生的， 特别是管片拼装完毕，开始下一环掘进时。当管片离开盾尾后，由新拼装完毕的管片来传递盾构千斤顶的顶推力时，由于千斤顶的力得到了分散，其裂缝会变小

8、。其主要原因是由于管片环面不平、千斤顶推 力分布很不均匀（在围岩不均匀、纠偏及曲线施工时容易出现），导致管片出 现了局部超限的拉应力。随着隧道的修建完毕，圆形的盾构隧道逐步转入比较 稳定的受力状态，施工期出现的裂缝大部 分都变小。在设计中，对在永久荷载、可变荷载及偶然荷载作用下管片的强度和裂缝 宽度进行验算，但在实际施工中，由于条件所限或人为因素、有时也会出现超 出强度和裂缝宽度要求的荷载，但是施工中偶尔出现的问题，通过后期修补解 决其费用相对所有管片均增加配筋所需的费用要小的多。参考国内外做法，同时结合施工经验，管片配筋设计，建议取消u型钢筋 连接上下排主筋的做法，在管片四边沿环及纵向布置暗梁，使其整体性加强，同时在迎千斤顶面的暗梁内外两侧设置腰筋，背千斤顶面的外侧设置腰筋；在容易岀现裂缝的环向螺栓孔处设置吊筋及 螺旋筋。 优化钢筋的布置型式后，在每立方米含钢量不变的情况下，使钢筋的受力更加合 理；更有效地承担施工过程中千斤顶荷载，对解 决施工期出现裂缝的问题会有 较大的改善。4结束语针对目前存在的管片配筋问题，作者认为应注意以下问题：应针对不同