030PLC产品在地铁领域的应用技术探

1、ylxxnxcm秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采用“以人为本”的新理念进行设计和 施工的第一条客运专线。为了保证开通吋速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅 客的舒适性，秦沈线采用了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工 艺。秦沈线的工程技术鲜明地体现了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新； 质量耍求高、施工工艺新的“三高三新”特点。在山海关一绥中北间修建了 66.8 km的综合 试验段。试验段的线路平面最小曲线半径为5 50() m；设计了不同类型的桥梁、桥上无硏轨 道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路

2、桥过 渡段;上行线铺设法国生产的60kg / m高速钢轨;有24km的接触网采用镁铜导线，按300km /h速度要求进行设计，卞行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有 9 km路基按照300km / h的标准进行设计和沌工。秦沈客运专线高质量的建成，为我国高 速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨越式发展提供了有益探索 和必要的前提条件。1秦沈线三次综合试验的情况为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km/h的列午运行安全平稳，取得300 km/h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年2002年主要在秦沈线的山海关至绥 北间，进行厂三次综合试验

3、。试验工作精心计划，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产 200km / h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作川下对路皋、 桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果， 为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。(1) 第一次综合试验的基本情况：2001年12月，铁道部在山绥段组织进行丁第一次 综合试验。采川了 2m+4t编组的“神州号”内燃动车组，选择了典型的路基、过波段、桥 梁、无砂轨道和38号道岔等测点进行测试。试验最高速度达到了 210.7 km/h,所测的路棊、 桥梁、轨道利道岔都能满足200km/h列车的运行安全

4、和平稳的耍求。(2) 第二次综合试验的慕本情况：2002年9月，在山绥段述行了第二次综合试验。采 用“先锋号”动力分散型电力动车组，进行了曲线、无礎轨道、道岔、桥梁、路基及路桥过 渡段、噪声振动、女全退避距离、接触网支柱稳定性等38处线下工程地面测点的试验。同 时进行了动车组的动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流、车载自动过分相性能等 试验。此外，还进行了车载tvm430,列车超速防护、车次号传递、ctc系统、tvm430 /sei系统联调和光纤通信系统、光纤射频直放、tetra数字集群通信、无线列调数话同 传等通信信号的调试和试验。试验从16()km/h开始，逐步提速，最高速度达到了

5、292km/ h。试验结果表明：在髙速运行下，山绥段的路基、过渡段、桥梁、无砖轨道、道岔和噪声 振动等试验的实测最人值都小于规定的评定标准，符合设计要求；弓网受流性能良好；列车 的安全性、平稳性也都符合安全评估标准。(3) 第三次综合试验的基本情况:2002年ii月12月,采用“中华之星”动力集中 型电动车组进行了第三次综合试验。首先在山绥段完成了地而的线路、路基、桥梁、无砂轨 道和道岔等试验以及动车组的动车、拖车动力学性能、牵引、制动、列卞交会、弓网受流性 能试验。随后，进行了绥中北一皇姑屯的全线试验。在山绥段，动车组全编组的最高试验速 度达到305.9km/h, 2m+3t编组的最高试验速

6、度达到321.5 km/h。在绥中北一皐姑屯325ylxxnxcmkm线路上,运行时间为lh31 min,平均速度为213.8km / h。三次综合试验全而检验了不同速度等级运行下秦沈线的路棊、线路、桥梁和牵引供 电、通信信号、动车组等技术装备及相互问配合的安全性、稳定性和可靠性，证明秦沈线的 山绥段的路基、桥梁、无磴轨道、38号道岔和接触网等完全对以满足250km / h速度运行的 安全性、平稳性要求；绥屮北一皇姑屯段则完全满足200km / h速度运行的安全性、平稳性 要求。验证了 “八五”和“九五”期间所完成的高速铁路科研成果的科学性、合理性，为修 止和完善我国京沪高速铁路设计暂行规定提

7、供技术依据。试验证明秦沈客运专线的路基、 线路、桥梁等线下工程质量达到了设计要求，完全能够满足时速200km列车的安全、乎稳 地运行。其中，采用时速250300km的设计标准修建的山绥综合试验段，可以运行250km/h 以上的高速列车。通过山绥试验段及全线进行的三次综合试验和动车组试运行，证明秦沈线 的工程建设是成功的，表明我国己掌握了时速200km速度等级铁路的线下工程建设技术， 为我国的高速铁路逑设提供了技术储备。在综合试验和半年多的综合调试中，也眾歸出一些 问题，需要引起我们注意。2综合试验结果对木来高速铁路和类似工程施工的启示21现代化铁路建设必须做好专业接口管理，提高现代化管理水平铁

8、路建设是多专业、系统化综合工程。在信息技术高度发展的今天，铁路勘测完成后，首要 任务是进行各专业技术路径的设计，界定各专业接口的技术和时、空界面，然后再安排初步 设计。(1) 专业的衔接必须严格有序在设计和施工阶段，不但要组织专业工程师和技术员分别从事专业设计和施工，更 应组织一支高水平接口管理工程师的队伍，承扌ii从设计至就工全过程的工程监控，调整技术 时、空界面，并制订具有技术法规性质的接口管理守则，在设计和施工中切实执行，接口管 理工程师还应提高各专业设计和施工工程技术人员的技术水平和责任心，防止专业队伍之间 的才厉冲突。秦沈客运专线婕设中对这种工程管理模式运用不足，因而常发生桥梁与地基

9、, 桥梁与轨道、站场与信号、站场与轨道、路基与排水的接口界面不明，甚至设计参数的测定 和提出也相互推诿，某些工程项1=1完成后，验收中发现问题，各有托词，这一教训应在今后 施工中吸取。(2) 施工组织方式应该进一步优化，管理层次必须减少施工组织应该科学实川，综合 协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。秦沈线桥梁 施工仍沿用普通铁路桥梁的施工组织方式，将同一座桥梁的上部结构制梁、架梁及卞部结构 施工分别山三个施工单位负责。这对于现场制梁并不适应，造成梁场存梁过多，施工进度不 一致，上部、下部结构的平行作业不易进行，而口线路高程不易控制。较好的方式是应山同 一个施工

10、单位负责整座桥梁的施工，有利于提高施工速度和控制质量。另外，距离很近的t 梁和箱梁预制场分别属于不同的施工单位，增加了施工成本。今后现场制梁场应具备一定的 规模，集中预制一定范围的所有构筑物(如各种梁、轨枕板、涵管、电线杆等)。项1=1应该按 项bl法组织好实施，实施平面管理，减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本。ylxxnxcm(3) 现代化管理于段和方法应该受到亜视建筑工程施工过程中信息化技术的研发与应用，包括将信息技术、虚拟现实技术应 用于建筑就工过程，制定和优化就工方案。利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改 造和提升传统产业的止确途径。由于建筑施丄的专业化程度低，建筑施丄的信

11、息化与制造业 相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛川于建筑工程领域，如结构模型实验、施工工 期和资源优化等，虚拟现实技术在制造业、军爭、航空航天等领域有较广泛的应用,在建筑 行业利用信息化技术解决技术复杂，施工安全难度高的过程，如将虚拟现实技术应用于架桥 过程的仿真与优化；将计算机模拟仿真技术与有限元分析相结合，对人型人跨度复杂钢结构 在施工过程中的结构或构件的内力、稳定性、承载力及变形的计算机仿真模拟分析，进行全 过程动态跟踪计算，自动反馈安全状态信息。建立项目/企业的网络信息管理系统，实现项 目和企业管理信息化，提髙信息的处理水平。2.2路基工程依然需要提高施工技术和施工装备水平对路基

12、工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下 沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足秦沈线设计要求。2 年多来，通过对638个观测点的观测，路慕的工后沉降平均为1.74cm,沉降速率平均为1.06cm /年，远小于设计要求，达到了秦沈客运专线路基按速度为200km / h设计，部分基础设施 预留提速至250km/h,局部地段达到300km / h以上条件的要求。试验证明秦沈线路基和 过渡段的设计方法正确、填料选择合理、填筑工艺科学，施工质塑良好。在秦沈客运专线的 建设中，首次将路基作为土工结构物进行设计与施工，在填筑材料、床实标准、变形控制、 检测

13、要求等方而比现行铁路标准更加严格。(1) 严格规范施工工艺，是秦沈线路基施工的基木经验将路基填筑的施工工艺进行细化，按照基底处理、路基本体、基床表层等路基结构 的不同要求，配合高密度检验，通过试验确定摊铺平整、洒水晾哂、碾压夯实、检验签证等 区段的工艺参数，按照“四区段八流程”的操作程序严格施工，实现路基施工过程的工厂法 流水作业，保证路基质量达到设计要求。采川强化基床结构，设置了厚60cm的级配碎石基 床表层，使路基本体受力均匀具有足够的强度和刚度，同时还具有较强的稳定性和耐久性。 级配碎石采用工厂化生产，以保证级配的比例。(2) 保证轨道髙平顺性、满足髙速铁路路基的控制沉降11标依然需要做

14、好人量的工 作。为了保证路基的强度和稳定，采川了地基压实系数和密实度、孔隙率等指标作为路基填 土的双重控制标准。普通铁路路基沉降量一般控制在30cm,而秦沈线严格控制路基工后沉 降量，工后沉降按总沉降量控制，规定一般地段不大于15cm,台尾过渡段不大于8cm,沉 降速率不大于4cm /年。在京沪高速铁路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(nj-能要修 改为7cm)、路桥过渡段不人于5cm、初期地基沉降速率不超过3cm/年控制，对沉降控制 的难度加大了。相比来说，京沪高速铁路的工后沉降控制标准如果与法国、徳国和韩国的标 准相一致，对施工的影响不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈线的部

15、分区段iii现 冻胀现象。尽管对产牛的原因有不同的说法，但有一点是肯定的，没有水的作用是不会iii现 冻胀的。如分析在石质路堑地段出现冻胀的原因，基木上是地质构造上的断层和路堑超挖冋ylxxnxcm填使用了不合格材料（石缝中的土）。因此，在类似工程特别是高速铁路施工中应当对路基填 料、路堑冋填、软某处理措施及施工工艺等诸多方而进行严格控制，避免类似事件重演。（3）软基处理、沉降观测工作耍更加细致根据地质资料及沉降稳定检算结果，秦沈线施工分别采川粉喷桩、旋喷桩、砂桩、 碎石桩、袋装砂井、須料排水板、铺设土工合成材料加固。当路基工后沉降仍不能满足要求 时，采用堆载预床处理。秦沈客运专线是严格按沉降

16、控制进行设计的第一条线路，现场观测 结果表明，部分地段的实际沉降与计算结果差异比较大，很难判断路基填筑是否达到标准要 求，需要对施工工艺、处理措施和路基标准等进行总结。国内外的经验表明，路基沉降过程 十分复杂，必须在施工过程中切实加强沉降观测，认真做好沉降评估，才能落实好控制沉降 工作。秦沈线在设计时根据沉降计算结果在基床表层下部预留了抬髙值（-般为0.10.4m）。 对高填方、地质不良地段述行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期耍求等, 及时修改设计，变更地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。，在架梁和铺轨前，对路 基的稳定性进行评佔，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行架梁和铺

17、轨施工。这些措施 的采取，有效地控制了 93km的松软土、软土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京沪高 速铁路设计中，建议对软土厚度及埋深不超过10m吋，采用路堤形式进行某础加固处理， 超过10m按高架桥设计。在京沪高速铁路中，有一般路基、砂土液化区路某、松软土路棊、 软土路基、岩溶区路基、膨胀土路皋和右膏土区路基等7种。所涉及到的问题各具特点，施 工难度差异性较人，需要引起足够的重视。秦沈线软弱地基多采川排水固结并结合预压的处 理措施，由于种种原因，预压工期与铺架之间在很多地段产生了矛盾，为解决此矛盾，有些 地段调整了铺架工期，有些地段则增高了预床土高度，缩短了预压时间。在施工组织设计中，

18、应改变以往的先修建桥隧等“主体”工程，而后再修建路基的传统习惯，合理纽织安排路基 工程施工，尽可能将路基先于桥涵工程施工，使路基有一个合理的沉降压密时间，特别是在 软土和松软土地基的路基工程，更应提前安排施工，这也是目前国外修建高速铁路（公路）吋 的通行做法，是一种既能保证工程质量，满足路基沉降变形要求，乂能节省工程投资的有效 措施。路基沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，如果沉降观测数据不连续、不 完整，与实际不相符将彩响推算资料的准确性。此项工作在秦沈线得到了重视，总体來说是 有成效的，为动态设计提供了必需的资料。但由于工作量大，观测精度要求高，观测频次多, 观测时间长（从路基填筑

19、开始至竣工验交），我们施工单位又缺乏这方面的经验。对沉降观测 设施保管未给以足够的亜视，在施工过程中，时有损坏，恢复不及时现象，造成资料不连贯、 不完整，影响到推算资料的准确。秦沈客运专线的沉降观测基木上是釆用沉降板进行，沉降 板埋置于地表，沉降观测利用沉降板连接的沉降杆进行，埋设后，在路基填筑过程中，沉 降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测粘度和观测工作的正常进行，特别是 在基床表层施工时，人多采川平地机、摊铀机，这些人型机械更易损坏沉降观测杆。要保证 沉降观测杆不受损确非易事，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。为保证观测 资料的准确性和连续性，建议今后采用受环境及人为

20、影响较小的观测设备，如剖面沉降管（即 十.体测斜仪）筹观测设备。为观测水平位移而设的边桩，也应考虑施工便道対位移边桩的影 响，采川更为切合实际的观测设施。（4）横向结构物的过渡段的设计和施工问题还没有彻底解决各个国家对路桥过渡段的处理基木相同，衣路基与桥梁、路基与涵洞、路堤与路堑ylxxnxcm等轨下基础刚度变化处，设置了级配碎石、钢筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同结构型式的 过渡段，使轨道刚度逐渐变化，最大限度地减少过渡段沉降不均匀而引起的轨道不平顺，保 证高速列车运行的平稳舒适。一般在台尾路基用模量和强度较高的渗水填料以逐渐过渡的形 式填筑。有时还加有桥头搭板。但目前在京沪暂规中过渡段的长度

21、计算没有速度概念。研究 认为，过渡段长度须满足l>h/ 0 , h为工后沉降控制标准，取为5cm, 0为轨血变形弯折角， 当速度为3(x)km / h时，8w2%。；当速度为350km / h时，0w1.5%。，过渡段的长度应大 于2533m。町能按照欧洲高速铁路的设计的结构，刈路基的施工影响需要引起注意。沈阳 铁路局反映，在秦沈线路基上出现多处的横向道磴沟，分析认为是山于后期增加的信号电缆 沟回填不实造成的路基级配碎石沉降引起的。应该在今后的施工屮加以克服。r前，高钻进 定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用丁城市管道施工中，完全 可以杜绝这种现象的产生，并有利于改

22、善管道施工环境，防止影响交通，避免开挖造成路而 破坏、尘土飞扬等环境问题，特别适用于中小型管道的铺设施工，对解决铁路四电工程的电 力管线横跨路基问题有良好的使用前景。(5) 路基填料的分类需要细化，便丁分类施工快速诙路的路棊填筑标准及对路棊工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特 别重视对路基填料的勘察、鉴定、分类工作，慎重对待取土场的选择。对填料需严格按建筑 材料来对待，在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行，对其材质，工程特性，适 川性进行必要的试验工作后作出专门的评价，以确定该取土场的填料川作路基木体或基床底 层是否合格，否则需考虑改良土方案或变更取土场。我国铁路路基填筑质童检测

23、一直使川单 项指标，而客运专线及高速铁路路基要求用多项检测指标，对细粒十采用k30和床实系数, 对粗粒土采用罡k30和孔隙率，同时标准较高。山于实践经验不足，加之我国路基填料分 类比较粗，以致出现秦沈线东部凌海一沈阳i'可的b组细砂和c组粉黏土，在施工过程中发 现其k30有相当-部分达不到要求，通过大量的室内外试验研究，对部分地段的b组细砂 采甲了掺角砾、圆砾进行改良c组粉黏土采用了掺中粗砂进行改良，有远运条件的地段采 用了远运山皮土方案，增大了投资。因此，针对快速恢路对填料及压实标准的高要求，一方 而要衣施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试 验方

24、法与判别标准，建立一套适合我国地域特点，适用于路基设计、施工的填料分类,以满 足高速铁路路基基床填料标准要求高的要求和便丁施工管理。(6) 施工期间测量试验手段应该现代化和连续化2()世纪90年代以来，国外如德国、口木等都在研究动态变形模量检测技术(我们目 前也拥有含这种检测系统的压路机)，有的已经正式纳入规范。我国已开展这方面的工作， 但离适川尚有一段距离。因此，加快研制进程，使我国路基快速、准确检测技术尽快与国际 接轨，使路基床实检测标准更符合实际。(7) 辅助工程的质量要求与施工过程的控制不容忽视秦沈客运专线接触网支柱基础、拉线基础与路基工程同步完成是中国诙路工程建设 的首创，这样组织实

25、施，避免了路基被站后工程二次开挖，保证了路基整体性与路基强度, 降低了工程造价，而且为站后工程提供了时间保证，这为中国高速铁路的逑设提供了经验。ylxxnxcm由于初次采用该方法，通过实施，在施工精度方血存在一些问题，如支柱侧面限界超标，预 留螺栓尺寸误差超标，未按设计要求进行镀锌防腐，路基护坡完成后才安排棊础施工等，需 要在今后的施工中加强对接触网基础施工精度的控制。2.3高质量的轨道工程必须注意施工中的各个环节秦沈线的跨区间无缝线路，跨越了不同类型和跨度的桥梁181座，并口将车站正线 的49组道岔全部与区间无缝线路焊联成无缝道岔，使秦皇岛至沈阳间的钢轨仅山3段长 轨条组成，其屮最长的一段为

26、200.918kmo秦沈线施工中采用一次铺设跨区间无缝线路成套技术：采用先进的单枕连续铺设法 进行 轨道施工；通过对沥青摊铺机的改造，实现了道磧的机械化预铺，为轨道结构捉供了 密度均匀、平整度高的底层道礎；按照高速铁路平顺性要求，完善了长钢轨焊接工艺,完成 了焊接设备的 配套，实现在铺轨基地述行工厂法焊接高质量焊接接头的长钢轨；通过关键 主机引进，配套设 备口主研制的方法，开发了无缝线路用铺轨机组，实现单枕法铺设无缝 线路轨道；从系统要求出发，按照轨道稳定安全的要求，对轨道作业过稈按紧密流水法进行 组织，完成分层补磧、分层起道、逐层动力稳定的施工过程，迅速实现了道床的均匀和稳定; 经过认真研究

27、，用铝热焊在钢轨对长钢轨的接头进行现场焊接，按照信号专业的要求，进行 现场胶接绝缘接头的施工，减少了接头数暈；通过应力放散实现无缝线路的锁定轨温均匀一 致；使川数字化的轨道儿何状态检测车对轨道进行高密度静态检测，指导线路的粘细整理, 保证了轨道的质量；使川gps辅助监控系统进行线路施工设备的运行安全监控，保证了同 一区间内多工作面多台设备作业与运行的安全：国产pd3钢轨的力学性能已经达到国外高 速铁路同类钢轨的标准；38号大号码道岔经工务、电务联合调试后，满足设计要求，最高 试验速度达到260km / h(直向)和160km/h(侧向)；人型综合作业机械对轨道进行了整理施 工，方法得当，轨道平

28、顺性好，经用轨道检查车多次检查，轨道不平顺偏差值全线符合200km /h的轨道管理标准，山绥综合试验段符合300km / h的管理标進，并保持稳定。证明秦沈 线一次铺设的跨区间无缝线路和桥上无硝轨道的稳定性、平顺性符合设计要求，施工质量优 良。(1) 一次铺设无缝线路是高质量轨道工程的基本前提秦沈线按一次铺设跨区间无缝线路设计，减少一般无缝线路还存在的钢轨接头，减 少了轮轨冲击、振动，提高了轨道铺设的精度，以保证轨道处于优良状态。一次性铺设跨区 间无缝线路，避免了普通铁路先铺短轨，从根木上克服了运营一段时间再换铺长轨的二次铺 设无缝线路所造成的钢轨接头病害的产生根源，保证了轨道的持续平顺，完善

29、了我国无缝线 路设计理论和方法，全而提高了我国无缝线路施工装备水平和施工质塑。(2) 施工过程的各环节必须始终依无缝线路的特点进行合理安排在秦沈线轨道施工中由于受多种因索的影响，带来了一系列问题，在今后的施工中 应该注意。如：为了达到跨区间无缝线路对道床参数的要求，在铺轨工程中要反复儿次进行 综合作业，综合作业后对轨道状态如高低、水平等要重新调整，综合作业与轨道状态调整互 为影响，综合作业会破坏己调整好的轨道状态，而调整轨道状态时，多少会扰动道床，从而ylxxnxcm会影响已达到的道床参数值，需要在轨道验收后至止式开通运行期间，安排一定的试运行期, 以稳定道床。由于秦沈线工期一再提前，大大增加

30、了无缝线路铺设难度。长钢轨受轨温变化 的影响伸缩量很大，铝热焊使用贝氏体焊剂温度敬感性很强。但为抢工期，不论严寒酷暑, 轨温高低，加班加点进行施工作业，故终造成56km无缝线路、”组38号和18号道岔施工 后需要放散应力，浪费大量工时，更严重的是造成冬季长钢轨过量收缩，加上橡胶垫板的设 计问题等复合，人量胶垫被撕裂，相当数量未焊钢轨接头因轨缝拉人，工程车往返运输造成 轨头低塌，需锯切后方可焊接。且山于无缝线路应力放散不可能完全均一，对今后的运营管 理可能留下隐患。(3) 底层道磧的压实质量是大号码无缝道岔稳定性的关键秦沈线的道岔设计以旅客舒适度为主要控制指标，比既有道岔标准有了很大的提高。 采

31、用的18号道岔和38号道岔，是我国自主设计、制造的，其水平达到了国际先进水平，全 线均为无缝道岔。两种道岔的酉向设计速度均与区间正线相同。18号道岔用于到发线进、 出站，侧向设计速度为80km/h； 38号道岔用丁渡线，侧向设计速度为140km/h,是忖前 我国最高速度的道岔。道岔施工采取预铺底磴，道岔预铺和人工换铺相结合、小型机械与大 型专用道岔作业车作业相结合的方法进行，并且工务铺设与电务施工协调动作，保证了道岔 的铺设质量和精度。京沪高速铁路需要使用43号与58号等大号码道岔，其施工问题需要认 真研究，建议尽量使川无硝轨道结构的道岔。(4) 无磋轨道应该推广，且应使用现代化水平高的施工机

32、具，提高施工质量无硝轨道 与有磴轨道相比，具有维修工作量少、轨道稳定性与耐久性好、平顺性高的优点，已成为世 界高速铁路的主要轨道结构型式。在沙河、狗河与双河特大桥上分别成功铺设了长枕埋人式 和板式无砂轨道，研究出施工工艺和装备标准，开发了专川的减震复合材料，研制了配套的 施工设备与机具，成功实现了无雀轨道的质量控制，发展了我国铁路轨道结构新型式。但施 工质量需要提高，施工机具应与轨道质量的要求相协调，通过扁水平的施工装备提高无硝轨 道的质量水平。(5) 首次人规模所有的结构性问题应及早应对秦沈线施工中，发生了大量的小轨距三级超限。这一问题从2001年底笫一次综合试 验前就己经发现，但由于认识上

33、的差异，未能及吋将这-问题提交铁道部有关部门，从轨道 结构上分析原因，进而修改设计。造成了数十公里的轨距三级超限，不得不在第二次、第三 次综合试验期间多次人量更换轨距块，浪费了人力物力。2.4桥梁工程更应注重提高效率、降低成木秦沈线以双线及单线整孔预应力混凝十箱形梁作为主导梁型、24m为主导梁跨。全 线共采用跨度为20-32m的简支箱梁约2300孔，占全线桥梁80%以上。此外，还有小跨度 双线整体桥而四片式预应力混凝土 t梁、预应力混凝土箱形连续梁、钢混结合连续梁以及 小跨度钢筋?昆凝土刚构连续梁等梁型。桥梁结构具有刚度大、耐久性好、梁型简洁、便于 养护等现代诙路桥梁特点，能够满足250km/

34、h行车安全性、舒适性和高速列车运行的安全 要求。ylxxnxcm梁部施工以预制、预架为主,按照工厂化要求，在沿线建立多个制梁场进行桥梁制造, 通过产品认证的措施实现了桥梁现场生产的标准化，工艺过程的规范化。通过强化混凝土原 材料质量，特别是碱含量的控制与混凝土配合比的控制，保证了混凝土性能的稳定可靠；通 过开发口动化内模提高了施工作业效率；通过加强对预应力的控制，保证了预应力质量；通 过质量体系建设和工艺流程规范化，保证了梁体质暈始终处于受控状态。这些措施有力地保 证了现场制梁的过程稳定、各项指标持续性好、质量可靠度高。与此同时，在连续梁施工中, 利用线形控制技术提高了施工过程的精度，在钢混结

35、合梁、连续刚构、造桥法施工等方面也 取得了成功的经验。使我国桥梁的建造技术得到人幅度的提高。为运输和架设540t重的预 应力混凝土双线整孔箱梁和400（的32m单线箱梁，主耍采用我国口行研制的jq600型、 df450型、spf450型、jz24型等各式重型架桥机和运梁车，并引进550t双线梁架桥机纽, 将架设梁重的能力山130（提高到6001,将数以千计的5301重的24m双线整孔箱梁和近400（ 重的32m单线整孔箱梁安全顺利地架设到位，在运、架能力和效率上创造了一系列新记录。 同时，还研制了在桥位立接灌筑箱梁的移动模架和移动支架等婕桥机械，使我国桥梁的建造 技术得到大幅度的提高。三次综合

36、试验表明，箱梁的设计理论、现场施工工艺、施工过程中的质量控制，箱 梁架设；箱梁顶、底板的剪力滞后效应、箱梁截而的框架效应、单线列车荷载作用下和支点 不平整状态下的扭转效应等结构受力的控制，以及其它方面等关键技术全面达到或超过了 时速200km新建铁路线桥隧站设计暂行规定的要求（1）桥梁基础形式和施工环节仍应有新突破由于高速铁路对工后沉降的技术指标进一步提高，特别是成段铺设板式无確轨道， 对桥梁基础设计与施工提出了更高要求。由此，引起基础桩的单桩承载力显著增大，应采用 预应力管桩（pc管桩）和高强度预应力管桩（phc管桩），特別是以摩擦桩为主的华东地区，为 了尽量降低桩基础成木，越来越多地使用薄

37、壁管桩（0400管桩，壁厚最薄为50nlln）；在港澳 及海外地区较多采用h型钢桩。与此相适应，桥机的吨位衣加人，方桥、管桥（含薄壁管桩）、 h型钢桩在内的多种桩型的应用范围在扩大，为了实现桥墩的刚度，使用斜桥的可能将增加, 需要研究与z适应的施工设备耳工艺方法；同时施工还应考虑桩基施工的环保耍求。（2）箱梁施工方法的改进国外高速铁路的常川跨度箱形梁的制造基木上都采川工厂集屮预制，生产工艺采取 先张法施工工艺，混凝土养生实行压力髙温养生工艺，缩短了生产周期，减少了占川台位时 间，提高了生产效率，有效降低了生产成木。先张法与后张法制梁综合对比见表1。后张法现场制梁具有下列优点：预制、存放，均采用

38、工厂化生产方式，既保证工程 质量的控制，乂便于施工管理，相应降低了工程造价。基于口前铁路建设的组织模式，现场 设置梁场，离架梁单位距离近，便于制、架两方的信息沟通和质量信息的反馈，对箱梁的质 量提高有益处；与造桥机法、膺架法制梁想比较，具有制梁速度较快、牛产工艺成熟、质量 容易控制等。同时也存在较多的缺点，如：梁场占地极大，所需模板套数多，工序较繁，两 次张拉，生产周期较长等不足。ylxxnxcm随着经济实力的增长，国家正在大力发展城m轨道交通。由于地铁的环境非常特殊，客流 量十分大，地铁的安全性，舒适性及稳定性是对地铁运营状况的最重要的考核指标，因此地 铁车站对通风、消防、空气调节等监控系统

39、的耍求非常高，工业化逻辑控制器的产品指标、 网络性能等对整个系统的安全平稳运行至关重要、不允许有半点差错。本文根据广州地铁二号线的emcs系统实际工程经验，介绍ge fanuc的系列90-30 plc、versamax> hmi等产品在广州地铁emcs监控系统中的应用方案。广州地恢二号线，线路总长23公里，全线共设20座地下车站，地下车站大系统的 空调冷源采用集中供冷的方式、所有车站的站台设置屏蔽门。车站设备监控系统（emcs） 组成中央、车站、就地三级控制系统，使车站设备监控系统对全线20个车站的通风空调系 统设备、给排水设备、自动扶梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽

40、门、 防淹门等机电设备进行全而、有效的监控和管理，确保车站设备处于高效、节能、最佳运行 状态，创造一个女全舒适的地下环境，并能在火灾或列车阻塞事故状态下，指挥控制车站设 备进入救灾模式，保证乘客的安全和设备的正常运行。系统结构广州地铁二号线的通讯网络由三层环网组成：全线光纤人环网、控制屮心（0cc） 子环网、20个车站0cc光纤子环网控制中心（occ）各处设备由光纤环网组成，构成计算机局域网络，具体配置如下：两台兀余服务器，各安装ge fanuc公司的cimplicity hmi server兀余服务器软件， 负责数据采集和处理、历史数据记录及网络维护的功能，当主机出现故障的时候，可以口动 过

41、渡到从机上。两个监控工作站，安装cimplicity hmi view人机界而软件，供环调人员操作。一台大背投计算机，负责大背投屏幕的画面显示和切换。 一台维修工作站，安装开发版人机界面hmi软件，同时安装plc监控软件versapro 通过以太网，可以远程对任何一台plc进行编程、监控和维护。 一套与轨道电路信号、同步时钟信号接口进行通讯的plc90-30完成行车位置信号、 时钟信号的采集及全线网络plc和计算机对时同步。车站内光纤子环网网络连接的设备包括：车站内车控室监控计算机，由车站人员对设备述行操作和显示。ylxxnxcm车站a端兀余plc及i/o机架，负责a端ecs设备的逻辑控制。

42、车站b端冗余plc及i/o机架,负责b端ecs设备的逻辑控制。消防信号（fas）用plc,负责火灾信息接口。 b端导向控制plc、负责导向疏散指示灯的逻辑控制。 bs控制器plc,负责bs系统逻辑控制。地铁环境下对设备的稳定性，抗干扰性要求非常高，在任何一个防火分区发生火灾 时，要求模式启动和设备动作要足够快。车站内部设计成环型工业光纤以太网，支持冗余网 络方案。车控室、a端环控室、b端环控室等各处以光纤连接，可以避免车站内电力机车的 强电磁干扰对系统通讯的影响。车站两端配置独立的控制器，其中央处理模块为cpu364, cpu模块、电源模块、通讯模块、机架等均为兀余配置，保证对每个车站2000个设备监控 点的高效安全控制。plc主机配置10m以太网口，各plc之间、plc与计算机之间通过 tcp/ip协议相互传递信息，并通过通讯专业的接口，与控制中心（occ）进行数据和指令 的传输 工业现场总线plc与现场分布式i/o机架通过ge公司