停车场规划汇总报告1215

1、一 概述1.1 规划研究背景随着社会经济的快速发展，成都市汽车保有量快速增长，2003年中心城汽车保有量约30.5万辆，2009年达到了约76万辆。与此同时，停车泊位的增长却远远落后于汽车的增长，2003年有车泊位为23.5万个，2009年为37.5万个，从现实情况来看，成都市“停车难”问题日渐突出，停车问题已经严重影响到城市动态交通，影响到人们的日常生活，并逐渐成为社会关注的焦点之一。为了缓解成都市“停车难”的现状，形成功能完善、布局合理的城市机动车公共停车系统，促进公共停车设施的建设和合理利用，满足随地铁及大型公共交通枢纽建设而带来的换乘停车需求，有必要对成都市中心城机动车公共停车场总体布

2、局进行研究，本次规划主要针对路外公共停车场，路内停车场仅提出规划原则及设置准则。1.2 规划研究范围本次规划研究范围为成都市六城区及外围区（市）县在中心城（四环路）内区域，具体如下图所示。研究范围图1-1 规划范围示意图1.3 规划研究年限规划研究年限与城市总体规划年限保持一致，即 2010-2020年。1.4 规划研究依据及参考资料p 成都市城市总体规划（2008-2020）（方案）p 成都市综合交通运输发展规划（2007）p 相关控制性详细规划p 国家、省、市相关法律法规和标准规范p 成都市中心城机动车公共停车场规划（2004-2020）p 成都市机动车停车场发展规划（2007-2020）

3、1.5 城市发展规划简介（1）城市结构根据城市总体规划，成都市城市未来发展呈“一个中心、六个组团”的空间格局，即中心城和二圈层六个组团。中心城即为四环路以内（含高新区）、六个组团包括东升组团、华阳组团、龙泉组团、新都-青白江组团、郫县组团、温江组团。（2）中心城产业发展根据产业功能区规划，中心城为提升型发展区，以现代服务业为主导，优化调整产业结构，提高城市承载能力，提升城市功能和品质，改善人居环境。（3）人口容量预测按照中心城控制性详细规划确定的住宅用地及形态分区规划中确定的开发强度，并结合现状建成区情况，确定中心城人口容量：可容纳实际居住人口908万，人口分布情况下表所示。1.6 交通小区划

4、分交通小区划分主要遵循以下原则： p 结合用地布局规划（城市功能区划）p 结合轨道交通规划（站点集聚效应）p 结合城市路网规划（快速路、主干路骨架）p 考虑自然分隔影响因素（河流、铁路分割等）p 考虑其他界限因素（区界、街道办、社区界限等）本次规划研究共划分了401个交通小区，具体如下图所示。图1-3 研究范围交通小区划分示意图图1-4 二环以内交通小区划分示意图1.7 机动车公共停车场分类停车场主要分为如下三类：配建停车场、公共停车场、专用停车场。p 公共停车场为社会车辆提供停放服务、投资和建设相对独立的停车场所。p 配建停车场各类建筑或设施附属建设，为与之相关的出行者提供停车服务的停车场（

5、库），其经营管理权限属于建筑物拥有者或管理者。p 专用停车场建在运输企业、行政企事业单位等内部，仅供本单位内部车辆停放的停车场所。本次规划研究主要对象为机动车公共停车场，特指小汽车公共停车场，具体可分为如下三类：p 路外公共停车场设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。p 路内公共停车场设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。p 配建公共停车场建筑物按规定配建指标配建的停车泊位以外，特别增加的公共停车泊位，其经营管理权限属政府相关主管部门，其用地属于建筑物开发用地的一部分。 1.8 技术路线本次规划研究技术路线如下图所示。现状

6、分析停车发展思路及政策研究停车总量需求预测规划资源分析供需平衡分析公共停车场布局规划方案各行政区新增公共停车场规划方案路外公共停车场布局规划方案路内公共停车场布局原则配建停车场供需平衡分析公共停车场供需平衡分析规划建议总量分析公共停车场分析停车发展思路停车发展政策图1-5 规划技术路线- 33 -2 中心城停车系统现状分析2.1 现状停车泊位总量分析根据成都市交委提供的相关资料进行统计，成都市中心城现有停车泊位约36.4万个，其中配建停车位328445个，路外公共停车位15689个，路内停车位13119个（夜间停车位14342个），临时停车位约有5000个。配建停车位中219945个为住宅类配

7、建停车位，108500个为非住宅类配建停车位。（上述数据为截止到2009年11月的数据）此外通过估算，大约有14万个在建或已建但尚未使用停车泊位。2.1.1停车泊位结构比例分析中心城区白天现状配建停车场、路外社会公共停车场和路内停车场三者的停车泊位比例约为92：4.4：3.6。公共停车泊位比例偏低。图2-1 现状各类停车泊位比例2.1.2停车场空间分布1） 行政区空间分布图2-2 各行政区停车场（带）个数统计图图2-3 各行政区停车泊位统计图从停车场（带）个数和泊位来看，泊位最多的为武侯区和青羊区，其次是金牛区、锦江区，成华区和高新区。图2-4 各行政区停车泊位密度从各行政区的停车泊位密度来看

8、，成华区和金牛区泊位密度较小，约为其他各区的1/2。2） 环域分布图2-5 各环域停车场（带）个数统计图图2-6 各环域停车泊位统计图可以看出，停车场主要集中在三环内，且各环域内差异不大，从停车泊位数来看，二环至三环停车泊位数最多，其次是一环以内，一环至二环及三环外停车泊位数相对较少。图2-7 各环域停车泊位密度统计图从各环域的停车泊位密度来看，二环以外停车泊位密度较小，二环以内停车泊位密度较大。2.1.3 各交通小区停现状车泊位统计各交通小区停车泊位见下图。图2-8 各交通小区现状停车泊位统计图从分布上看，现状停车泊位主要集中在三环以内。从各小区的停车类型构成来看，路外停车场停车泊位的比例较

9、高，路内停车泊位较少。图2-9 二环路以内各交通小区现状停车泊位统计图从二环路以内停车分布来看，部分区域停车位严重不足，如白果林片区、玉林片区、人北片区、抚琴片区。2.1.4 现状供需平衡分析截至2009年12月，成都市中心城区小汽车为674023辆（汽车的保有量达到了759404辆），千人小汽车拥有量为122辆/千人（人口按500万计）。根据国内外经验，要适应车辆的正常周转，车均车位的合理水平一般为1.21.4车位/车以上，若按下限指标计算，则中心城现状停车泊位应达到81万个。现状统计泊位约为36.4万，加上在建或已建但尚未使用停车泊位约14万个，缺口仍达30万个左右，停车泊位供需矛盾突出。

10、2.2现状公共停车场分析现状公共停车场分路外和路内，其中路外公共停车场共有114个，白天路内停车带372个（夜间307个），共有公共停车泊位28808个（夜间30031个）。2.2.1路外公共停车场分析1）路外公共停车场构成成都中心城路外公共停车位15689个，占整个路外停车泊位（约34.4万）的4.5%。从现状路外公共停车的停车形式来看，以室内地下与室内空地停车居多，占总停车泊位88%。室内楼层泊位比例较低，仅占8.6%。图2-10 不同形式路外公共停车场停车场泊位数分布2）路外公共停车场空间分布图2-11 各环域路外公共停车场分布图2-12 各环域路外公共停车泊位数分布图2-13 各行政区

11、路外公共停车场分布图2-14 各行政区分路外公共停车泊位数布从环域分布来看，三环以内各环域的公共停车场数量差别不大，但停车泊位数差别较大；从行政区分布来看，路外公共停车场主要集中于锦江区和青羊区。3）独立占地路外公共停车场根据成都市交委提供资料，中心城区现有独立占地路外公共停车场9处。4）在建的复合开发路外公共停车场根据成都市公建办提供资料，中心城区现在建的复合开发路外公共停车场9处图2-15 现状独立占地及在建的复合开发路外公共停车场位置分布图表2-1 现状独立占地路外公共停车场停车场名称详细地址面积（m2） 泊位数（个）使用情况 地上地下耿家巷停车场锦江区东升街1-31号83002-5层0

12、白天80%188个晚上65%中环停车场锦江区署袜北三街2号65002-5层0白天80%87个晚上20%客运大厦成都大业路10号-2-6层0白70-80%300个晚上50%高新区紫杉路公共地下停车场高新区紫杉路15号2900无113饱和成都车达综合停车楼金牛区一环路西三段208号20001250饱和西门停车楼金牛区火车北站站西路2号附3号42004070闲置罗马假日广场武侯区高升桥北街5号-2590-棕北小区棕北停车楼武侯区锦绣路3号-1000-天府广场地下停车场成都市天府广场-0347-资料来源：成都市交委表2-2 在建的复合开发路外公共停车场编号地址用地面积（m2）泊位数（个）1青羊区西窑片

13、区267303802青羊区宁夏街片区3080913青羊区文化宫14号18201034青羊区金沙遗址旁2230-5金牛区解放路8号31501456金牛区洞子口片区110004537武侯区老马路3号1950578武侯区太平村11组387825719武侯区太平村2组177851资料来源：成都市公建办2.2.2 路内停车带分析1）白天停车带分布根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带372个，泊位13119个。图2-16 各行政区白天路内停车泊位统计白天停车带停车泊位主要集中于青羊、金牛、武侯三个行政区，锦江、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最

14、少。图2-17 各环域白天路内停车泊位统计从白天停车带的环域分布来看，主要集中于三个区域，即府河内、一环至二环、二环至三环。2）夜间停车带分布根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带307个，泊位14342个。图2-18 各行政区夜间路内停车泊位统计夜间停车带停车泊位主要集中于锦江、青羊、武侯三个行政区，金牛、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最少。图2-19 夜间路内停车泊位构成夜间停车带停车泊位主要布设在车行道上，占总泊位数的89%。人行道和非机动车道上停车带设置相对少，分别为6%和5%。图2-20 各环域夜间路内停车泊位比例夜间停车

15、带停车泊位主要集中在二环至三环、一环至二环，均占29%，其次是府河内和府河至一环分布比较多，占总泊位数的20% 和14%。三环至四环分布仅有8%。2.2.2公共停车供需分析根据国内外经验，公共停车泊位占总停车泊位的比例在10-15%左右，若按下限计算，则中心城现状公共停车泊位总需求为8万个。现状公共停车泊位数约3万个，缺口达5万个左右，公共停车泊位供需矛盾突出。2.3现状停车场收费2.3.1现状路内收费具体分为四类。一类5元起价，1小时以后每半小时2元；二类4元起价，1小时以后每半小时2元；三类3元起价，1小时以后每半小时1元；四类2元起价，1小时以后每小时1元。一类区域：春熙路盐市口天府广场

16、片区：东至书院南街、北纱帽街、南纱帽街，南至东大街、城守东大街、走马街、学道街、古卧龙桥街、梨花街、陕西街，西至东城根南街，北至人民西路、人民东路、东华门街、东华正街、提督街、太升南路、兴隆街、华兴上街、华兴正街、华兴东街、藩库街。二类区域：（1）桐梓林片区：东至人民南路四段，南至桐梓林南路，西至新光路，北至二环路南三段（2）双楠片区部分街道：广福桥西街、广福桥北街、置信南街、置信北街、双楠街、双元路、广夏街、少陵路、碧云路。三类区域：（1）太升片区：东至红星路二段，南至华兴东街、华兴中街、华兴上街、兴隆街、太升南路、提督街，西至顺城大街，北至文武路、德胜路、玉沙路。（2）骡马市片区：东至顺城

17、大街，南至东华正街、东华门街、人民东路、人民西路，西至东城根上街、东城根中街、东城根下街、万和路，北至江汉路、人民中路二段、西玉龙街。（3）汪家拐片区：东至东城根南街、金盾路、南大街，南至锦里东路、锦里中路、锦里西路，西至琴台路，北至通惠门路、金河路、少城路。（4）盐道街片区：东至红星路四段，南至滨江中路，西至人民南路二段，北至新光华街、锦兴路。（5）天涯石片区：东至东安南、北路，南至大慈寺路，西至书院南街、藩库街、红星路二段，北至三槐树路。四类区域则是除上述实施差别收费的3类区域以外的城区道路。图2-21 白天路内停车泊位收费类别比例据统计，白天停车泊位收费以四类为主，占84%，其次是三类收

18、费，其停车泊位占总泊位的11%，二类、三类分别占2%和3%.2.3.2现状路外停车场收费根据成都市机动车非占道停放服务收费管理实施细则， 路外停车场收费根据排量、区域、露天、室内而有所差别，起价最高5元，最低2元。表2-3 特 级 室 内 停 车 场收费标准类型一 环 路 以 内一 环 路 以 外临时停车包月停车临时停车包月停车小汽车排气量1.8(含1.8)升以下4元/2小时，以后每小时1元260 起价3元/2小时，以后每小时1元230 小汽车排气量1.8

19、升至2.5（含2.5）升4元/2小时，以后每小时1元360 起价3元/2小时，以后每小时1元330 小汽车气量2.5升以上4元/2小时，以后每小时1元500 起价3元/2小时，以后每小时1元450 表2-4 普 通 室 内 停 车 场收费标准类型一 环 路 以 内一 环 路 以 外临时停车包月停车临时停车包月停车小汽车排气量1.8(含1.8)升以下起价3元/2小时，以后每小时1元；或：4元/次（4小时）。230 起价2元/2小时，以后每小时1元；或:3元/

20、次（4小时）。200 小汽车排气量1.8升至2.5（含2.5）升起价3元/2小时，以后每小时1元；或：4元/次（4小时）。330价2元/2小时，以后每小时1元；或:3元/次（4小时）。300小汽车气量2.5升以上起价3元/2小时，以后每小时1元；或：4元/次（4小时）。430 价2元/2小时，以后每小时1元；或:3元/次（4小时）。400 表2-5 特 级露天 停 车 场收费标准类型一 环 路 以 内一 环 路 以 外临时停车包月停车临时停车包月停车小汽车排气量1.8(含1.

21、8)升以下5元/4小时，以后每2小时1元100 起价4元/4小时，以后每2小时1元。80 小汽车排气量1.8升至2.5（含2.5）升5元/4小时，以后每2小时1元180 起价4元/4小时，以后每2小时1元。160 小汽车气量2.5升以上5元/4小时，以后每2小时1元260 起价4元/4小时，以后每2小时1元。220表2-6 普 通 露天停 车 场收费标准类型一 环 路 以 内一 环 路 以 外临时停车包月停车临时停车包月停车小汽车排气量1.8(含1.8)升以下每次3元，连续停

22、放以6小时为一次；或：起价3元/4小时， 4小时后每2小时1元60每次2元，连续停放 以6小时为一次； 或：起价2元/4小时，4小时后每2小时1元50 小汽车排气量1.8升至2.5（含2.5）升每次3元，连续停放以6小时为一次；或：起价3元/4小时，4小时后每2小时1元80每次2元，连续停放 以6小时为一次； 或：起价2元/4小时，4小时后每2小时1元70 小汽车气量2.5升以上每次3元，连续停放以6小时为一次；或：起价3元/4小时， 4小时后每2小时1元120 每次2元，连续停放以6小时为一次； 或：起价2元/4小时，4小时后每2小时1元100 注：包月停车费单位为元/辆·月通过比

23、较可以发现，现状路内外停车收费差距不大。2.4 现状停车场周转率根据2004年的停车场普查资料和本次规划进行的抽样调查资料，现状成都市中心城停车场周转率统计如下表所示：表2-7 现状停车场周转率周转率停车场占比小于19%1-1.930%2-2.931%3-3.913%4-58%大于59%从上表可以看出，现状部分停车场的利用率还比较低，全天周转率在2次以下的停车场约占40%。2.5现状停车场管理目前成都市停车场建设与管理的法规有成都市停车场库建设暂行管理规定（1987年）、成都市人民政府关于城区修建社会公共机动车停车场库实行优惠政策和加强管理工作的通知（1995年），由于文件颁布较早，已经不能适

24、应现实的管理需求，如停车场建设的复合化、停车泊位使用的管理监督等相关方面的内容均没有进行明确的规定。成都市停车场的职能主管部门为成都市交委，目前实行的是备案制，从现实情况来看，还有部分停车场未在交委备案，这样给成都市停车场的有效管理带来了一定的困难。2.6现状问题分析1）停车泊位总量缺口大近年来成都市中心城机动车增长速度较快，受土地、资金等制约，停车场的建设速度远低于小汽车的增长速度，目前停车泊位缺口约为44万个，供给/需求=0.46。2）部分居住区停车矛盾突出在旧城改造过程中，对安置房的停车需求考虑较少，住宅停车配建指标较低，尤其在早期，基本上没有设置机动车停车场，如白果林小区、人北小区等，

25、造成很多小区的夜间停车主要依靠路内停车解决，随着机动车保有量的持续增加，小区车辆乱停乱放、违章停车的现状日益明显。3）公共停车泊位比例偏低中心城公共停车场泊位占总泊位的比例为8.3%，公共停车泊位比例较低。4）路外公共停车泊位比例偏低，路内比例偏高在公共停车场中，路内停车场定位为路外停车场的补充，路外停车场应占主导地位。从白天和夜间公共停车泊位构成来看，中心城路内停车泊位的比例较高，白天已达到44.24%（夜间46.44%）。如此高的路内停车必然会对城市动态交通产生影响。5）停车设施利用不均，系统使用效率偏低主要体现在两个方面，一是时间分布不均，白天、夜间停车需求分布不同，二是停车设施区域分布

26、不均。造成夜间部分停车场闲置较高，特别是商业和企事业单位晚上空闲率高达70%左右，根据2007年调查夜间闲置泊位共计6.58万个，其中一环以内闲置2.9万个，内环以内闲置1.79万个。这说明夜间商业、企事业单位停车场未合理利用上，而住宅区停车又严重不足。表2-8 2007年夜间各类型停车场实际停车情况类型停车泊位（个）夜间停车率停车场夜间闲置率停车场夜间闲置泊位(个)规划的路内停车场3399096%4%1360住宅区停车场123665153.2%（乱停乱放、见缝插针）公共停车场1673988.7%11.3%1892商业停车场6559735.2%64.8%42507行政企事业停车场2567834

27、.6%65.4%16793科教文卫停车场1404276.8%23.2%3258其他停车场8900100%合计288611658106）停车场建设形式单一化目前成都市中心城的停车场基本上都是地面停车场、地下停车场（库）,立体式停车楼（库）、停车架及机械式停车楼（库）等形式较少。7）违章停车现象严重白天主要是路边违章停车，夜间主要是占用小区通道；2007年调查数据显示，夜间非法占用小区通道和小区门口约为12.1万辆，非法占车道停车约为2.17万辆，共计夜间非法停车14.27万辆。8）智能化水平相对较低停车信息系统相对其他城市较为落后，如自动收费系统、咪表、停车诱导系统、停车预定系统等高科技手段应用

28、较少，与智能化停车管理方式还有很大的差距。三 成都市停车发展思路及政策研究要从根本上解决城市停车问题，明确停车政策是必不可少的前提。根据成都市目前的汽车保有量增加、停车及相关问题日益严重的情况，中心城停车政策必须纳入城市的交通管理中，作为城市交通政策的重要组成部分。3.1发达国家停车发展阶段城市停车问题是伴随着汽车工业的发展和小汽车大量进入家庭而产生的。从美国、欧洲发达国家和亚洲的日本、韩国等的发展历程来石，主要经历了“停车富余停车紧张加快停车设施供给停车需求管理”4个阶段，目前成都市正处于加快停车设施供给阶段。1）停车富裕阶段第一阶段是第二次世界大战前。这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，

29、车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为主要交通工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。这一时期城市中心区停车设施的共计较为富裕，主要停车方式是沿街免费停车。2）停车紧张阶段第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。这一时期是战后城市恢复时期。随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快，小汽车渐渐成为主要的交通工具，停车设施由富余逐渐变得紧张。这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。3）加快停车设施供给阶段第三阶段是60年代末至70年代末期。这一时期是美国和欧洲城市经济

30、蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进，为提高土地利用的集约度，城市向立体发展，停车设施也开始建设大型多层停车楼、建筑物配建地下停车场，停车设施与交通、土地利用等组成一个庞大的有机系统。相关规划、设计、建设、运营、管理等部门纷纷成立。4）停车需求管理阶段第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。许多大城市的管理者纷纷认识到停车作为交通系统的子系统，不仅是一个静态交通供应问题，更是一个“以静治动”的重要手段停车需求管理也成为重点研究的课题。3.2发达国家和地区停车政策已经经历过上述发展阶段的发达国家

31、和地区的停车政策对于制定成都市停车发展政策具有一定的借鉴意义。1）英国伦敦的停车政策伦敦将停车问题作为城市交通政策的重要课题，特别是在交通量不断增长的城市中心区，通过管制停车场达到抑制汽车交通量、促进使用公共交通方式的目的。为此，主要采取如下方法： 限制路上停车伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦制定了大约40平方英里（约100km2）的内伦敦停车地区,采取了抑制该地区路上停车的政策。 集中管理停车场在制定的区域采取了停车场经营许可证制度，进行停车费率控制，许多停车场已采取了对长时间停车者征收比短时间停车更高的费用的费率体系，有效提高了停车系统的使用效率。2） 美国的停车政策美国是小汽车&

32、quot;自由型"发展国家，70年代前总的停车政策是增加路边停车观念是越多越好；70年代以后，政府对停车场的认识转变为“控制和管理停车场”，主要是对停车需求进行管理，重新评价停车场作用，合理收费，增加停车换乘公交的出行量。值得注意的是，到90年代，美国部分城市根据自身的停车设施供应情况，提出减少CBD地区的停车场，从而减少交通拥挤和空气污染，增加公交出行量。3） 日本停车场建设法规及其实行日本通过"购车自备车位"等政策法规措施，成功实践了路外停车场（库）的合理建设与管理。"购车自备车位"的基本内容为：拥有汽车者必须提供汽车保管场所的证明文件，方

33、可申请牌照；自备车位必须在公司所在地（或私人住所）500M（91年前）到2km（91年后）范围内；自备车位必须为路外车位，可自备或租用；分阶段实施“自备车位”政策，在东京都中心9km范围先实施，10年后推广至全国各城市地区。通过以上方法，日本城市由五十年代的停车难、乱停车变成现在的"停车有位，停车有序"，城市路外停车场随处可见，并培养了人们合理的车辆使用习惯，逐步取消路边停车，另外，停车政策也在很大面积压抑小汽车使用，成为合理交通结构的调剂杠杆。4） 香港的停车政策香港停车主要采取的措施：ü 对中心区内的停车需求进行限制，特别是控制占路停车。ü 对全港的

34、占路停车位，全部采用咪表管理，控制停车时间，提高使用效率。ü 路外停车场和占路停车统一由政府下的运输署宏观调控（包括规划、制定收费价格、对承包商监控等），然后分别承包给私人经营。香港停车措施实施效果：ü 动态交通和静态交通秩序良好。ü 有效地控制了车辆的增长和使用，抑制了中心区内不断增加的交通需求。ü 路外停车场的经营取得了良好的效益，社会参与积极性高。 3.3成都市交通发展对策城市停车政策的制定必须在城市交通总体发展对策的指导下进行，在成都市中心城交通发展对策（2010）中，成都市中心城共确定了四大交通对策：1）优化中心城路网（增加交通设施供给）2）大

35、力发展公共交通（优化交通出行结构）构建以轨道交通为骨架、地面公共交通为主导、其他公交模式为补充的公共交通系统。规划至2015年，中心城公共交通分担率力争达35%。规划至2020年，中心城公共交通分担率力争达45%。3）完善慢行系统（减少机非干扰、提高安全性和效率）4）加强交通需求管理（TDM）通过交通需求管理，引导其他交通出行方式向公共交通出行转变（目前公共交通与小汽车出行分担率非常接近，已是引导交通出行结构转变、缓解道路交通拥堵的关键时期）。在大力发展城市公共交通和加强交通需求管理的对策下，未来成都市中心城小汽车的保有量和出行量将会受到一定的影响，城市停车政策的制定必须考虑这种影响。3.4成

36、都市停车发展思路通过与其他国家和城市的对比，结合成都市的现实情况，本规划研究认为成都市目前处于加快停车设施供给和需求管理相结合的一个阶段，一方面，中心城区（二环路内）因为历史的原因停车泊位缺口较大，需要在近期内适当扩大供给；另一方面，为了缓解日渐拥堵的城市交通，需要采取一定的交通需求管理政策和措施，来控制和引导城市交通出行。结合其他国家和城市的经验，本次规划研究提出成都市的停车发展指导思想如下：区域差别化、换乘一体化、配建公共化、建设形式多样化。3.4.1 区域差别化停车区域差别化政策以其合理分配交通资源、引导小汽车与公共交通在不同区域充分发挥各自的优势与作用，实现以静制动、动静协调的优势，渐

37、渐成为国内外许多大城市进行停车需求管理的手段之一。国内外有关区域差别化政策的具体措施经验总结见下表。表3-1 国内外区域差别化政策经验总结国家或地区实施对策北美1990年代后，美国一些城市提出CBD停车规模总量控制城市不同区域采取不同的建筑配建指标一些城市中心区设高限渥太华等城市对不同地区采用差别化停车价格，限制中心区车辆停放总体规模欧洲、澳洲中心区限制停车泊位供应，设定配建指标高限，外围地区基本满足停车需求中心区收取高额停车费，严惩非法停车在城市外围建设停车-换乘系统免费或低收费停放日本将停车供需作为重要的交通政策手段对特定地区规划停车场用地取得给予优惠提高中心区停车收费，实行累进费制，严格

38、执法 香港 对繁忙地区保持低水平的停车供需平衡，避免间接造成交通拥挤对不同地区的停车制定不同的收费标准，保持车位基本满足使用按都会区、非都会区制定不同的建筑配建指标新加坡在中心区通过停车累进费率控制车辆长时间停放在中心区外围提供收费低的停车场分A、B、C三区制定商场、办公等性质建筑物差别化配建指标北京以二环、四环、五环为界共分为四个区域，分别从供需关系、停车结构、建设指标、收费杠杆、效率管理等方面提出差别化的停车发展政策上海按六个地段级别制定经营性停车场收费标准南京对老城区和其他地区采用不同的建筑配建指标收费分区中心区停车计时高收费，其他地区计时、计次收费相结合标准降低总体来看，实施区域差别化

39、的停车发展政策可以实现差别化的停车发展、管理要求，引导小汽车与公共交通在不同区域互动协调发展，合理分配交通资源，公平分担停车社会成本，调节停车设施供应紧张地区使其停车资源合理共享与高效利用。对于成都此类圈层式发展的特大城市来说，区域差别化的停车发展政策是必然选择。3.4.2 换乘一体化通过在城市中心区以外的轨道交通站点、公交枢纽站等地区建设停车换乘设施，采取低价收费甚至免费的收费管理策略，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区以减少私人小汽车对城市中心区域的交通压力。作为交通需求管理的手段之一，渐渐被越来越多的高密度建设的欧亚城市所采用，用于缓解城区交通拥堵、改善交通出行环境。与多数采取停车换乘的

40、欧亚城市一样，成都采取集约的发展模式，实现停车换乘一体化可以引导和限制小汽车使用，缓解中心城区的交通压力。3.4.3 配建公共化配建公共化是指建筑物配建泊位实行对外开放，其主要作用是实现资源共享，一般来讲，主要为公共设施用地（C类）的配建停车位实行配建公共化，住宅配建停车位一般情况下不鼓励对外开放。3.4.4 建设形式多样化中心城土地资源紧张，停车场建设形式宜多样化，主要包括立体化和复合化。立体化指停车场建设可采用停车架、停车库、立体停车楼等多种形式，复合化指停车场可与其他性质建筑合建，即用地复合开发，如停车场可与农贸市场、商场等合建。停车场建设的立体化和复合化最大的优点是节约用地。图3-1

41、停车架形式图3-2 机械式停车库图3-3 塔式机械式停车库图3-4 仓储式立体停车库3.5成都市停车发展政策研究在前述分析的基础上，针对成都市停车现状及发展需要，借鉴国内外其他城市的经验，提出以下停车政策：l 停车发展模式以配建停车为主，路外公共停车场为辅，路内停车场为补充的停车发展模式。l 区域差别化政策共分四类区域，如图2-10所示分别为内环路以内中心区及高新南区核心区（北至南三环、南至绕城高速、西至成昆铁路、东至府河）、内环路二环路之间区域、二环路三环路之间区域、三环路以外城市外围地区，各自的停车发展政策如表3-2所示。图3-5 差别化分区示意图表3-2 差别化停车发展政策政策分区具体策

42、略一类区域（内环以内及高新南区核心区）有限满足停车需求，适度加强停车场建设，大力发展公共交通，加强交通管理，控制机动车的使用，通过一定价格机制以及配建机制抑制停车需求来约束小汽车出行。二类区域（内环至二环）适度满足停车需求，加强停车场建设，缓冲供需矛盾，加大交通管理力度，适度控制机动车的使用，以停车供给引导小汽车合理出行。三类区域（二环至三环）尽量满足停车需求，适度控制机动车的使用。四类区域（三环以外）与小汽车宽松使用政策配套，加强停车场建设，停车供给完全满足停车需求甚至超前停车需求，优化交通管理。l 停车换乘政策在靠近外围组团和郊区新城的主干道以及主要进出城放射性道路等高换乘需求地区布置停车

43、换乘设施，引导通勤出行向公交方式转变从而优化出行方式结构、减少小汽车长距离出行，减少污染、保护环境。l 配建停车场发展政策ü 严格执行配建停车位指标（机械式停车泊位遵从现有技术管理规定）；ü 新建住宅宜采用较高标准配建停车场，确保基本停车需求；ü 定期对配建停车位指标进行修编l 路外公共停车场发展政策ü 加快路外公共停车场的建设，对控规中所确定的停车场用地应严格控制，不得随意改变用地性质；ü 集约利用土地，建设立体化，功能复合化；ü 鼓励民间资金投资建设停车场，采用政府指导、市场经营模式；l 路内停车场发展政策ü 严格限制路

44、内停车，控制路内停车总量；ü 根据停车需求确需设置的路内停车场，其选址必须符合限制条件；特殊地段设置路内停车应进行交通分析论证；ü 旧城区停车紧张的住宅区附近，可利用交通条件较好的支路设置夜间路内停车场；ü 逐步推行路内停车场的咪表管理。l 停车收费政策停车收费是调节停车设施供需关系的经济手段，也是特殊的交通需求管理手段。根据不同交通区域、不同使用类型和不同停车时段，实行不同的停车价格和收费办法，最大限度的优化停车资源配置，推行政府指导、市场运作的停车系统产业化，促进停车业良性循环发展。具体政策如下：ü 建立统一的停车收费管理机构；ü 费用体系

45、由外向内逐级递增，形成显著的收费水平级差关系；ü 提高路内停车场收费标准；ü “停车+换乘”配套的停车场地采用低廉的收费标准，甚至免费停放，以鼓励小汽车乘客换乘公交进入交通拥挤区域。l 停车场技术、管理政策ü 实行公共设施配建公共化；ü 强化配建停车场的监督管理，严禁挪作他用；ü 明确各类停车场管理主体，配建的路外公共停车场应由政府相关主管部门管理。ü 鼓励和保障高科技应用；ü 路外停车场、库逐步实行信息化管理，并在主要地区建立停车诱导系统。成都市中心城机动车公共停车场布局规划四 停车需求预测4.1、总量预测4.1.1 基于

46、中心城小汽车保有量的预测成都市中心城近十年汽车年平均增长率为18%，近三年年绝对增长量为13万辆/年。按平均增长率和绝对平均增长量计算，2020年成都市汽车保有量将分别达到261万辆和219万辆。预计2020年成都市中心城汽车保有量将达到210-220万辆，千人汽车拥有量为245辆/千人（按900万人口计算）。表4-1 国内部分城市汽车保有量城市人口（万）汽车保有量（万）千人汽车拥有量上海市中心城（2009年底）101291.590.4广州市中心城（2009.6）71587121北京市中心城（2010.5）1000270270成都市中心城（2020）900220245成都市现状小汽车约67.5

47、万，其他类汽车（大中型客车、货车、专用车等）约8.5万辆，从历年增长情况来看，其他类汽车的增长量较小，预计在2020达到10-12万辆左右，因此预测2020年成都市小汽车约为200-210万辆。考虑未来交通管理（如限行）等因素，按车均1.2个泊位计算，中心城2020年停车泊位应达到240-250万。公共停车泊位比例一般占10-15%，若按下限计算，则公共停车泊位最大需求为24万个。4.1.2基于城市土地利用规划预测1）预测方法本次预测的模型采用基于停车与车辆出行关系的出行吸引模型，利用机动车D点（Destination，指出行到达点）预测法来预测未来的停车需求。根据各个交通小区的控规，统计出未

48、来年控规中各种用地性质的面积，再根据现状的停车场调查资料得出现状各类用地的全天车辆吸引系数。本次规划预测的停车需求只计算车辆发生停放行为的需求，不计算车辆短时间内上、下客发生的停车需求。2） 预测模型 全日停车总量需求预测模型模型如下：其中：Qii交通小区全日停车量Sii类用地面积（万平方米）Vii类用地的平均容积率Aii类用地全天吸引车辆数【辆/（日·万平方米）】1）Si控规中的各类用地面积根据中心城区各片区控规统计出各交通小区内各类用地的用地面积。2）Vi各类用地的平均容积率根据成都市中心城形态分区规划和成都市规划管理技术规定对各形态分区的规定确定各分区各类用地性质容积率见下表。

49、3）Ai各类用地全天吸引车辆数根据成都市交通影响评价工作技术现状情况调查，现状成都市中心城区各类用地平均每万平方米高峰小时吸引的车辆数如下表。3）Ai各类用地全天吸引车辆数根据成都市交通影响评价工作技术现状情况调查，现状成都市中心城区各类用地平均每百平方米高峰小时吸引的车辆数如下表。图4-1 成都市中心城形态分区图表4-2 规划年各分区用地容积率一览表R1住宅用地R2住宅用地R3住宅用地公共设施用地行政办公用地商业金融用地科研教育用地医疗卫生体育用地文化娱乐用地文物古迹用地仓储用地工业用地第一分区25565611.11.2310.50.7第二分区1.5445450.8112.510.50.7第

50、三分区1334340.60.80.8210.50.7第四分区0.8222220.40.80.61.510.50.7表4-3 成都市大型设施出行生成率调查值区位用地功能调查机动车生成发率（车/高峰小时·百m2）中心城区C2商场超市1.745.56百货0.620.90C1办公0.260.40R1/ R2/ R3居住0.780.44C5医院0.100.15C2餐饮1.521.74C2酒店1.501.66C4场馆0.050.06（R/ C）/ C综合0.15-0.35结合其他城市各类用地的机动车吸发率，按照高峰小时流量比10%，计算得到规划年全天机动车吸发率见下表。表4-4 成都市中心城各类

51、用地全天吸引车辆数R1住宅用地R2住宅用地R3住宅用地公共设施用地行政办公用地商业金融用地科研教育用地医疗卫生体育用地文化娱乐用地文物古迹用地仓储用地工业用地机动车生成发率（pcu/天·千m2）7.8-6.65.5-55.5-4.415-3526-4060-5568.3-108.3-158.3-98.3-98.3-53.83.13） 预测结果结合成都市主城区现状停车场的停车特征，预测成都市规划年各类用地的停车泊位平均周转率如下表所示。表4-5 各圈层停车泊位平均周转率范围平均周转率一环以内5一环二环4二环三环3三环四环2交通小区停车泊位需求=交通小区机动车全日停车量/停车泊位平均周转

52、率在预测规划年各交通小区全日总停车量的基础上，通过上式得到规划年成都市中心城各交通小区停车泊位需求如下图所示。 图4-2 中心城各小区停车需求预测规划年中心城停车泊位需求约为250万个。公共停车泊位比例一般占10-15%，若按下限计算，则公共停车泊位最大需求为25万个。4.2供需平衡分析4.2.1规划资源分析根据中心城现有控规，对规划的停车场资源进行分析。1、公共停车场1）独立占地停车场 经统计，控规中独立占地的社会停车场（库）用地（S31）共有189处，空间分布如下图所示，其中金牛区48处、青羊区24处、武侯区19处、高新西区7处、高新南区9处、成华区35处、锦江区22处、龙泉驿区12处、郫县7处、新都区6处，停车场用地面积约72万平方米，能提供约7.2万个停车泊位。图4-3 中心城控规停车场用地分布示意图表4-6 控规停车场数量分布统计表区域金牛区青羊区武侯区高新西区高新南区成华区锦江区龙泉驿区郫县新都合计内环内070000400011内环一环723002100015一环二环1144022400027二环三环15170221910056三环四环159443104117673四环外01132000007合计4824197935221276189