集装箱船舶图纸设计阶段成本控制

1、集装箱船舶图纸设计阶段成本控制在集装箱船舶图纸设计阶段进行成本控制十分重要，因为 这会影响船舶出厂后的运营收支状况。本文围绕集装箱船舶 图纸设计阶段的吨位、尺寸设计与船舶运营成本的关系，分 析集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制方案。1集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制依据1.1总吨位和净吨位设计是实现船舶成本控制的基础 船舶图纸设计阶段的成本控制与船舶的总吨位和净吨 位设计密切相关。总吨位和净吨位不属于载质量概念范畴，而是容积概念，是各国为船舶注册规定的特定单位，由船舶相关容积除以3得出，仅代表船舶蔽空间容积的大小,不能以此来核定船舶的载质量。船舶总吨位是对船舶所有围 蔽处所容积的计量，又称总容积

2、；船舶净吨位指在船舶总吨 位的基础上扣除机舱、锅炉间、地轴弄、物料间、船员住舱、 驾驶台、海图室、压载舱等容积之后的有效容积，即船舶所 能载运旅客及货物的空间容积吨位。船舶总吨位和净吨位的丈量和计算依据1969年国际船 舶吨位丈量公约附则“测定船舶总吨位和净吨位规则”下 的条款进行，只要正确理解条款的规定和精神，测量准确， 计算无误，无论船舶的注册地在何处，船舶的总吨位和净吨 位数据均相差无几，并被记载于船舶的国际吨位证书中。 船舶总吨位主要用于国家和船公司对船舶拥有量的统计，国 际公约和船舶规范对船舶等级的划分，以及造船、租船、保 险、登记检验等费用的计算；净吨位主要用作缴纳船舶吨税 的依据

3、，以及对船舶操纵、通行、停靠等方面的收费标准等。 集装箱船舶的总吨位与净吨位相差悬殊，通常净吨位约为总 吨位的一半。目前，绝大多数港口的收费项目均与船舶的总吨位和净 吨位有关，因此在船舶图纸设计阶段对船舶总吨位和净吨位 进行控制显得尤为必要，这是船公司实施低成本战略、赢在 起跑线上的基础。1.2在船舶图纸设计阶段进行成本控制的可行性和必 要性在建造船舶之前，造船厂首先根据其与船公司签订的合 同，按照船公司所选择船级社的要求办理船舶入级申请，并 按该船级社公布的海船入级规则与建造规范进行技术设 计；在船舶设计图纸得到船级社认可后，造船厂才能进行施 工设计和下料施工。与此同时，该船级社指派验船师按

4、照其 认可的设计图纸，对船舶结构、建造工艺、材料采购、设备 安装等进行监督检验，以使建成后的船舶符合规范，具备发 证条件。验船师针对建造船舶的各阶段、各方面检验合格后, 根据检验报告签署有关证书，并由船级社盖章签发。船级社 签发的证书类别较多，只有在所有证书（包括国际吨位证 书）签发齐全后，船舶才能正式投入运营。根据1969年国际船舶吨位丈量公约，吨位计量应尽 可能简便，并且在船舶设计阶段便可以进行吨位计量。这表 明，只要船公司积极与船级社沟通，在船舶图纸设计阶段就 可以知晓在建船舶的总吨位、净吨位和主要尺寸，由此船公 司完全可以根据情况，在船舶图纸设计阶段对船体布局进行 适当调整；因此，在船

5、舶图纸设计阶段进行成本控制是完全 可行的。需要注意的是，一旦船舶建造成型且证书签发并投入运 营后，要更改船舶的总吨位、净吨位及尺寸数据是十分困难 的，且需要付出极大的代价。由此可见，在船舶图纸设计阶 段进行成本控制是十分重要和必要的。1.3港口费用与船舶图纸设计各项目的关系港口是水运货物的集散地，船舶在运输过程中需要在港 口装卸集装箱，需要使用港口的水域、设施，并接受港口方 面提供的服务，为此船公司须向港口及其相关部门支付港口 费用。港口费用名下科目繁多，几乎所有收费项目均与船舶 总吨位、净吨位及尺寸有关，港口费用的收费方式（除协议 包干外）大致有以下几种：（1）无级差、无费率 我国港口收取的

6、船舶检疫费、 交通艇租用费、垃圾清洁费等均属于无级差、无费率收费， 这些费用不分船舶吨位和尺寸，通常按发生次数统一收取。(2) 无级差、有费率我国港口收取的引航费、港务 费等属于无级差、有费率收费。引航费的费率为以内0. 50 元人民币/净吨，港务费的费率为0.71元人民币/净吨，费 率固定，不设级差。(3) 有级差、累进制苏伊士运河通行费按船舶运河 净吨位来分级计费，并按级超额累进。这种收费虽有级差， 但由于采取累进制，显得十分公平。(4) 有级差、不累进这种收费方式下的船舶费用可 谓“差之毫厘，失之千金”，例如，巴拿马运河预订费各等 级之间差距巨大。鉴于此，有必要在船舶图纸设计阶段对有 级

7、差、不累进收费项目进行有效成本控制，以达到船舶投入 运营后降本增效的目的。2集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制方案2. 1巴拿马运河预订费的控制巴拿马运河预订费按船舶长度和宽度计收(见表1),实 行有级差、不累进收费办法。例如，当船舶的宽度大于等于 时，其巴拿马运河预订费以长度为界，前后相差1万美元。 从目前集装箱船舶过巴拿马运河的实际情况来看，预订过运 河已成为趋势；因此，船公司在新建船舶时，除关注巴拿马 运河老船闸的预订费率外，还应关注2014年巴拿马运河新 船闸通航后的收费制度。表1巴拿马运河预订费美元2.2船舶吨税的控制船舶吨税是船舶出入国境的关稅，由当地海关或者行政 管理部门规定和核收

8、。我国船舶吨税高于国际平均船舶吨税 水平，且实行有级差、不累进的收费方法。随着中华人民 共和国船舶吨税暂行条例（以下简称条例）自2012年1 月1日起正式实施，海关总署于1952年9月29日发布的中 华人民共和国海关船舶吨税暂行办法同时废止。条例 按船舶净吨位等级对船舶吨税税率进行调整（见表2）o表2我国实行的船舶吨税税率元人民币/净吨位由于集装箱船舶日趋大型化，船舶净吨位基数较大，不 同净吨位等级船舶之间的吨税相差甚大。以1年期普通税率 来计算：1艘49 999净吨位船舶需要支付吨税138万元人 民币；1艘5万净吨位船舶需要支付吨税159万元人民币。 可见，虽然两者仅1净吨位之差，后者每年却

9、须多支付吨税 21万元人民币。2.3引航费的控制2. 3. 1日本港口本港口以基本费率、船舶总吨位、船舶吃水等为参数计 收引航费，计算过程较为复杂。虽然未针对船舶总吨位设立 级差，但日本有关条例规定，凡1万总吨位以上船舶进出东 京湾、大阪湾、伊势湾、内海地区及靠离港口都须强制引航。 不超过1万总吨位的船舶在日本有关水域及港口可自行引航 或靠离码头，不仅在操纵上拥有较大的自由度，而且可节约 大量引航费。可见，船公司在建造日本航线小型集装箱船舶 时，应注意在船舶图纸设计阶段确保船舶小于1万总吨位。2. 3. 2 欧洲地区港口面对集装箱船舶大型化趋势，欧洲地区一些港口开始对 大型船舶加收引航额外附加

10、费。例如：汉堡港针对长度超过 的船舶加收50%的引航费，另外，在从汉堡港至易北河口的 航道上，若船长在以上则强制安排2名引航员，引航费增加 50%；比利时港口针对长度超过的船舶强制安排2名引航员, 引航费增加75%o2. 3. 3苏伊士运河由于大型船舶的操纵难度较大，苏伊士运河管理局针对 8万总吨位以上的船舶收取额外引航费，该项费用是强制性 的，船舶单次过运河的额外引航费为900美元。2.3.4小结随着集装箱船舶的大型化，越来越多的港口针对超过一 定长度的船舶增收引航附加费。鉴于此，船公司在建造船舶 时，应注意了解、查核相关港口的最新引航费率，尽量避免 微超费率临界点。2.4拖船费的控制2.4

11、. 1日本港口日本港口往往根据船舶大小为之配备不同功率的拖船。 例如：东京港规定1万总吨位以上的船舶须配置功率为h 的拖船，不同功率拖船的拖船费率各不同；横滨港某拖船供 应商则将服务对象（船舶）分为5 000总吨位以下、 总 吨位及总吨位以上等3个等级，各等级拖船费的收费标准有 所差异，其中，总吨位前后2个等级的费率相差50%。2. 4.2 新加坡港新加坡港除按船舶总吨位划分等级外，还根据服务时间 计收拖船费。按照船舶总吨位，新加坡港分别针对总吨位以 下、总吨位、总吨位、总吨位、 总吨位、总吨 位、总吨位、 总吨位及总吨位以上船舶制定不同等级 的拖船费率，其中，总吨位前后2个等级的费率相差近5

12、0%。2.4. 3欧洲地区港口德国港口以拖船数量结合船舶总吨位计收拖船费，每总 吨位设立1个等级；当船舶在总吨位以上时，则每相差总吨 位增设1个等级。由于德国港口拖船费的级差较密且各等级 费率接近，对该地区航线船舶在其图纸设计阶段实施成本控 制的意义不大。西班牙港口拖船费按照船舶总吨位及所使用 拖船的功率计收，例如，巴塞罗那港的拖船费以总吨位为界, 每小时相差375欧元。2.4.4小结船舶在靠离码头时对拖船的使用情况一般由港口、引航 员或船长根据惯例安排，但该项费用往往与船舶的吨位和尺 寸挂钩，因此，船公司在建造船舶的过程中应尽量规避差别 较大的费率等级。2.5码头费的控制码头费指因船舶停泊港

13、口码头、浮筒或锚地等而产生的 由港务管理部门收取的费用，通常以船舶总吨位和净吨位或 船舶长度为基础，再按停泊时间来计收，大多数港口实行无 级差、有费率的收费方法。值得关注的是，近年来出现一种 新的码头费收费办法，例如，德国按船舶图纸上的最大可载 箱量分等级收取码头费（见表3）。从专业角度来讲，船舶图 纸上的最大可载箱量仅是理论数据，船舶在实际运营中难以 达到图纸中设计的最大运能。船公司在建造船舶时，应尽量 使船舶图纸上的理论舱位贴近实际可用舱位，以避免在船舶 运营过程中增加运营成本。表3德国某港口码头费率3结束语集装箱船舶建造是一项系统工程。在造船之前，船公司 应认真规划，根据货流结构、装载箱量、航行范围、航行速 度、港口限制、降本增效、特殊要求等因素进行综合考虑， 确定船舶的主要尺寸、吨位及图纸上的理论载箱量等。同时, 船公司应及早介入造船事宜，在船舶图纸设计阶段充分了解 船舶吨位和尺寸与运营成本之间的关系，若有必要，应积极 与船级社、造船厂沟通协商，在船舶图纸上作相应调整或更 改，为船舶出厂后的运营及成本控制打好基础。从众多国家港口制定的各项港口费收费办法可以看出， 有级差、不累进收