接触网的日常维护及其检修

1、毕业设计（论文）中文题目：高铁接触网的日常维护及其检修学 院： 北京交通大学专 业： 电气工程及其白动化姓 名： 王 洁学 号： 10622091指导教师： 刘平竹2011年11月20日远程与继续教育学院北京交通大学毕业设计（论文）成绩评议年级10层次 专升本 专业 电气工和程及其自动化 姓名 王洁7110KV牵引变电所电气主接线设计指 导 教 帅 评 阅成绩评定:指导教师：2010年11月28 日评阅教师意见评阅教师：日辩 小 组 意 见答辩小组负责人：年 月 日北京交通大学毕业设计（论文）任务书本任务书下达给：10 级 本科 电气白动化专业学生 王洁设计（论文）题目：高铁接触网日常维护及其

2、检修一、设计（论述）内容：接触网的日常维修是根据铁道部制定的接触网检修规程按周期检修的，主要是检查 接触网设备是否符合技术要求和标准，不符合的及时纠正调整，通过不断的检修对设备 进行分析，不断改进和提高接触网设备的质量。基本要求接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电机机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。由丁接触网时露天设置， 没有备用，线路上得负荷乂是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，对接触网 提出以下要求：1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结 构上具有稳定性和足够的弹性。2、接触网设备及零件

3、要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀性能力并尽量延长设备的使用年限。3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。4、设备结构尽量简单，便丁施工，有利丁运营及维修。在事故情况下，便丁抢修和迅 速恢复送电。5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金届及钢材。三、重点研究的问题在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。接触网是高铁的牵引供电系统， 从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。断电停车可能性 很大。1、接触网的简介。2、高速铁路接触网的发展。3、高速铁路接触网的维修标准及零件的型号。下达任务日期：2011年9月25日 要求完成日期：2011年12月1日 答辩日期：2

4、011 年12月18日 指导教师：刘平竹开题报告题目：高铁接触网的日常维护及其检修报告人：王洁2011年9月25日一、文献综述随着铁路事业的高速发展，电气化铁路占领了主导地位。电气化铁路的牵引动力是电力机车。这是一种非自给性机车。因而，必须在电气化铁路沿线设置一套完善的、 不问断地向电力机车供电的设备，通常将这种设备构成的完整的、可靠的工作系统称为 电力牵引供电系统。高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电机机车供电的输电线路，高铁列车运行所 依赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车受电弓与接 触网接触不良，对列车的供电便产生影响。高速电气化铁路接触网，高速铁路接触网

5、供电方式接触网二、选题的目的和意义一个国家铁路的发展高度都是以其高速铁路接触网技术来衡量和判断的。也就是说高速铁路接触网相关技术影响着一个国家的进步，高速铁路是一个国家综合竞争力的重要体现，也是国民经济和社会发展的需要。接触网能保证良好地供给电力 机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简 便、便于新技术的应用。1、了解接触网在我国电气化铁路中得作用。2、分析高铁接触网的发展情况。3、了解高铁接触网各零部件的日常维护和检修。三、研究方案论文在整理的过程中以接触网的简介为开始介绍普通线的接触网情况，然后在根据普通线的接触网的情况讲解高铁接触网的发展， 最后整理处

6、高铁接触网的各零件型号及维修 标准。四、进度计划9 月25日10月20日分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。10 月21日11月15日结合负荷性质、用电容量、工程特点、所址环境、地区供电条件和节约电能等因素, 并征求建设单位的意见，综合考虑，合理确定设计方案。11月16日12月1日撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议。五、指导教师意见指导教师：年 月 日中期报告题目：高铁接触网的日常维护及其检修报告人：王洁一、总体设计在导师的帮助及自己努力下，我感觉到自己真正学到了不少东西。毕设进展顺利，本次 设计为高铁接触网的日常维护及其检修。 论文在以讨

7、论和辨证高速铁路接触网的发展方 向上，接触网零件进行了深入的研究。介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平' 看齐提供了参考。得出结论、给出发展前景，最后乂叙述高速铁路接触网的发展价值和今后的方向。二、框架（框图）1、根据接触网的简介分析接触网在我国电气化铁路的作用。2、高铁接触网的发展情况。3、高铁接触网与普通线的供电模式。4、高铁接触网各零部件的介绍和日常维护的标准。接触网的简介高铁接触网的发展高铁接触网的价值及接触网的供电模式高铁接触网零件的检修及型号分析三、进展情况10月11日10月17日开始阅读资料，

8、考虑研究提纲，进入毕业设计的前期准备阶段10月18日11月18日进入毕业设计撰写阶段。11月18日12月1日撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文。四、指导教师意见结题验收一、完成日期：2011年11月20日二、完成质量：由受电弓高速滑行于接触网上的高速铁路将是世界各国铁路的发展趋势，发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公 路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力 与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之 间的矛盾。同时由于高速铁路具有速度快、运量大、安全性好、能耗低、占地少、 污染少、届于公共交通

9、系统的优点，在我国大力发展高速铁路是贯彻可持续发展 战略的体现，而作为高速铁路重要的组成部分接触网。三、存在问题1. 分析不够彻底，查阅资料不够全面，前期准备工作不够充分。2. 初定设计方案不够合理。论文构架不全面。3. 设计方案调整不够深入。4. 与指导老师的沟通较少。四、结论论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，进行了深入的研究。介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。得出结论、给出发展前景，最后 乂叙述高速铁路接触网的维护和检修指导教师：年 月 日中 文 摘 要如今，高速铁路即反映也代表着

10、一个国家的经济技术水平与综合国力，是当 今世界铁路发展的趋势和潮流。接触网主要由支柱与基础、支持装置、定位装置、 接触悬挂等四个部分组成，高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统 和铁路客运专线的主体和关键。接触网系统也是牵引供电系统中主要的供电设备 之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时，接触导线和机车受电弓之间是一 种动态稳定的关系，受流质量既取决于弓的参数，乂取决于网的整体，两者参数接触网是电气化铁路的重要组成部分，接触网的质量的优劣，将直接影响行车安全 和运输经济效益，做好接触网的维修是确保接触网质量的重要手段。发生接触网设备事 故后，供电部门的当务之急就是对其进行抢修，以最快

11、的速度使其恢复供电。抢修人员 到达事故现场后，面对破坏的设备，首先要解决的问题就是如何进行抢修作业的组织和 怎样才能达到“先通后复”的要求。因而，从事接触网运行和检修的人员迫切需要对事 故案例要有个分析和技术指导。应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高 速运行。关键字：高速铁路；接触网；维修；英 文 摘 要Nowadays, high speed railway that is reflected also represents a country's economic and technological level and comprehensive national po

12、wer, is the current world railroad development tendency and the tidal current. Contact net is mainly composed of the pillar and foundation, support device, positioningdevice, contact suspension consists of four parts, high speed railway and passenger dedicated railway contact net is the traction pow

13、er supply system of high-speed railway and passenger dedicated railway line subject and key. Contact system of traction power supply system is the main power supply device, it is connected directly with the engine, when the train runs at high speed, and the locomotive pantograph contact wire is a ki

14、nd of dynamic stability, the qualitystream not only Yu Gong's parameters, and depends on the network as a whole, the two parameters.Contact network of electrified railway is the important part of the contact network, quality, will directly influence the traffic safety and carriage economic benef

15、its, make contact net repair is to ensure the quality of theimportant means of contact network. Contact line equipment accident, the electricity sector is a pressing matter of the moment for the repair, with thefastest speed the recovery of power supply. Repair personnel arrived at the scene of the

16、accident, the face of broken equipment, the first problem to be solvedis how to repair tissue and how to achieve the" first pass after cardioversion"requirement. Thus, in the contact network operation and maintenance personnel urgently needed for accident case to have a analysis and techni

17、cal guidance.Reasonable matching to realize high quality and flow, in order to ensure train running at high speed. 。Keywords: high speed railway contact net; repair;1)摘要概述（5）第一章接触网简介（1）1. 1 目前普通铁路接触网的情况介绍（1）1. 2制约因素有哪些 （2）第二章高速铁路接触网的发展 （4）2 . 1高速铁路接触网的研究价值及其内容（4）2 . 1.1研究高速铁路的背景、理论与现实意义 （4）2.1.2高速电气

18、化铁路接触网研究内容 （4）2.2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术（4）2.2.1我国高速铁路接触网采用的受流技术（5）.2.2.2我国高速铁路接触网采用的供电方式研究 （6）2.2.3我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术 （7）2.3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术（8）第三章接触网设备的维护及其检修细则（11）3.1 检修计划及实施（11）3.2 检查验收（11）3.3 悬吊零件（12）接触线吊弦线夹JL02-89 （12）承力索吊弦线夹JL02 （L） -89 （ 13）横承力索线夹JL23-89 （14）双横承力索线夹JL24-89 （15）件作鞍子JL17-89 （16

19、）钩头鞍子JL18-89 （17）悬吊滑轮JL11-96 （18）定位环线夹JL21-89 （19）整体吊弦 JL（GT）02- 2002 （20）3.4定位零件（21）定位线夹JL01-8 （21）支持器 JL09-89 （22）长支持器JL10-89 （23）定位器 JL63-89 (24)特型定位器JL63(T)-89 ( 25)软定位器JL64-89 (26)限位定位器JL (GT 04-01 ( 27)3.5连接零件(28)双耳连接器JL32-89 (28)定位环 JL12-89 (29)长定位环距离JL13-89 (30)套管双耳JL14-89 (31)套管皎环JL16-89 (3

20、2)承力索接头线夹JL8803-89 (33)组合承力索座JL18(GT)-98 ( 34)3.6锚固零件(35)接触线中心锚结线夹 JL03-89 ( 35)承力索中心锚结线夹 CZM(70-120)-98 ( 36)杵座楔型线夹JL26-89 (37)双耳楔型线夹JL27-89 (38)接触线终端锚固线夹 JQJL81-89 ( 39)承力索终端锚固线夹 JQJL27-89 ( 40)3.7支撑零件(41)旋转腕臂底座JL28-89 (41)特型旋转腕臂底座JL28(T)-89 ( 42)第四章高速接触网相关结论 (43)致谢 (44)参考文献 (45)5概 述高速铁路是当今世界铁路发展的

21、潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激 烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。 目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电 系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决 定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习 借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我 国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。 本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速 铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用

22、展开研究。论文 从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模 式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。 论文为局定位、局起点、局标准、局效率地建设我国的局速铁路接触网提供了参考和借 鉴。第一章接触网简介1.1目前普通铁路接触网的情况介绍接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成。我国普通接触网的电压 等级为25KM供电系统采用工频单相交流制。组成部分介绍：支柱与基础用以承受接触 悬:挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬:挂固定在规定的位置和高度上。我国接 触

23、网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下 面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。 预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。支持装置用以支持接 触悬:挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物 而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬:式绝缘子申，棒式绝缘子及其它建筑物 的特殊支持设备。定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触 线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷 传给支柱。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接

24、零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱 上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的种类较多，一般 根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。目前我国普通接触网主要采用简单链形悬挂。接触网组成图如下图：图1-1-1接触网组成1 一踱力索疽一吊弦;E接触纵弹性吊血3定位管部一定位器腕管;.8拌式笔缘子j9水平Ufh 1。一式靖缴子1一支柱；1 2地线:1 3橱轨n1.2制约其因素有哪些接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷乂是随着 电力机车的运行而沿接触线移动和变化的。因此接触网的质量和工作状

25、态的良好 将直接影响着电气化铁道的运输能力，也是制约普通铁路接触网运行的重要因 素。具体制约因素：1. 普通接触网在恶劣的气候或环境条件下运行时，不能保证电力机车正常取流或 影响取流质量。接触网是露天设备，大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等各 类气候因素对接触网的作用十分明显，接触网的线索弛度、线索张力、悬挂弹性、 零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的 磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化，突然的恶劣气候变化还可能造成重大 行车事故。接触网的运营维护工作和接触网设计计算工作中绝大多数内容是与气象条件 相关的。接触网必须沿路轨架设，路轨四周的各类建筑

26、物、电力输电设施、 通信信号设施与接触网之间相互影响，接触网的设计、施工、运营都须充分考虑 接触网与电力输电线之问的距离，接触网与轨道信号电路和附近通信线路之间的 十扰，接触网与受电弓及其他建筑物的限界等问题。将接触网要与其四周设备的 相互影响减少至最低程度，确保接触网与这些设施或设备之间的绝缘安全和电磁 安全。以上原因都会严重影响电力机车正常取流或影响取流质量。2. 普通铁路接触网不具有良好的电气与机械特性。接触网是一电力输电线.它具有电力输电线所具有的一切特性，它必须遵循 电力输电的一切规律和要求，但接触网乂具有一般电力输电线所不具有的特殊 性，这种特殊性是弓网系统特殊性所决定的，弓网关系

27、要求接触网必须具有稳定 的空间结构，稳定的动静态特性、足够高的波动速度，因此，接触网除了应有好 的电气性能之外还必须具有良好的机械性能，而普通接触网难以满足这些要求。3. 普通接触网的负荷特性较弱。随着铁路运输能力的增加，普通接触网很难承担电力机车牵引负荷。负荷变 化使接触网经常承受较大冲击，因而也不能保证接触网正常运行，接触网必须具 备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影 响，也成为制约普通接触网的工作的一大关键问题。4. 普通接触网设备及零件就其本身存在很多缺陷。随着电气化铁路列车运行速度的不断提高，线索的张力也在逐渐增大，普通接触网设备 及零件机械性能较差，

28、而且其电气性能、温度性能、防腐性能、抗振性能都不能满足现实要求。就零部件整体而言，材质不具备强度高、韧性好、耐 腐蚀的特点；就其性能而言，不具有重量轻、结构简单、耐振性好、可靠性高、 装卸方便等特点；从经济角度而论，造价较高，利用价值不大。5. 设备结构过于简单，不利于正常运营。普通接触网在外界温度变化时，由于接触线热胀冷缩的物理特性，其张力和 弛度变化很大，容易导致接触线弹性不均匀，不利于电力机车的取流运行。在事 故情况下，需要对较长的线路进行停电，也不便于抢修和迅速恢复送电。高速铁路接触网的研究总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上平稳安

29、全运行，以上因素正成为了普通铁路接触网运 行中不可忽视的因素。36第二章高速铁路接触网的发展2.1高速铁路接触网的研究价值及研究内容2.1.1研究高速铁路接触网的背景、理论与现实意义高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激 烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。 旧中国时期，以铁路工程师詹天佑领导下的京张铁路于 1909年10月建成，充分 显示了中国人民的智慧和力量，但是旧中国的铁路具有浓厚的半封建半殖民地性 质，整个铁路事业的发展缓慢乂畸形，设备杂乱乂管理落后。新中国铁路事业的 发展，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础发展起来的。为满

30、足现代铁路运输 业多拉快跑的特点，高速铁路在我国已经逐步应用并实现，其绝大多数都是采用 电力牵引方式。但是我国高速铁路的研究、建设起步较晚，1998年7月建成了试验时速为220kEh的广州深圳线准高速铁路，而国外之前就比较成熟的掌 握了有关技术，早在20世纪80年代，法国及德国先后建成时速达300kMh的高 速电气化铁路。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高 速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优 劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安 全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施 力

31、度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十 分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结 合我国在准周速铁路接触网技术领域的实践经验，对局速铁路接触网技术及应用 展开研究。论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速 铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技 术进行了研究。论文为局定位、局起点、局标准、局效率地建设我国的局速铁路 接触网提供了参考和借鉴。2.1.2高速电气化铁路接触网研究内容通过对普通铁路接触网的情况介绍以及制约其因素的具体分析，将普通接触 网与高速电气化铁路接触网相比较，侧重概述

32、高速电气化铁路接触网的优越性以 及我国在这方面具有的相关成熟技术，譬如：我国高速铁路接触网采用的受流、 客运专线接触网悬挂类型、高速铁路接触网采用的供电方式等。同时乂概括地介 绍了国外高速接触网的先进技术。2.2我国高速电气化铁路接触网的成熟技术铁路作为交通运输业的骨十。在我国国民经济中占据着主要的作用，为了适 应我国铁路运输市场的需求，国家大力发展铁路建设，特别是高速铁路的建设。 高速铁路能缩短履行时同，运输量大，准点率高，占用土地少，能源消耗少，对 环境的污染小，社会效益高。为了提高列车的运行速度，节省能源消耗，高速铁 路一般采用接触网供电方式。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力

33、 机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技 术的应用。以下是目前我国高速电气化铁路接触网的一些比较成熟的技术总结。2.2.1我国高速铁路接触网采用的受流技术1. 我国已经拥有高速弓网关系的计算机仿真模拟软件：国外的研究和实践证明，高速电气化铁道的一个重要课题就是解决接触网和 受电弓的参数配合，以保证高速的受流质量。该系统的关键技术是将受电弓与接触网动态的复杂的快速的接触关系像录像慢镜头或定格一样展现出来，而且能将每一时刻各部分的力值和材料的应力值展现出来。该系统能在设计或试验之前就 能确定最佳方案，节省大量人力，物力，财力，缩短最佳方案的确定周期，能排除空 气流、

34、轨道、线材缺陷、工程误差等在试验中造成的假象。通过与一些发达国家 模拟结果比较，证明了广深线推荐采用的接触网模式完全满足 160km/h准高速运行，并 且证明该模拟系统完全可以作为模拟弓网受流质量的可靠工具。2. 七种关键器件结构的研制：（1）轻型铝合金定位装置。定位器的性能是影响受流质量的关键。该定位 器采用了铝合金材质，按照正常受电弓的动态包络线，并考虑裕度确定杆部外形。 其性能指标：最大工作荷重1.5kN，重2.4千克，满足160km/h弓网关系提出的受 电弓安全通过值，耐振动次数不小丁 2000000次（振幅20毫米，频率3-5Hz）。（2） 高速绝缘锚段关节。性能指标：非工作支抬高量

35、由500毫米减小为300毫米，接触线寿命20年以上。通过计算机仿真模拟，分别在各种不同参数下的锚段关节进 行模拟，并在相同接触网参数条件下对3种过渡方式-四跨关节“并行段”，四跨 关节定位点“点过渡”和三跨关节“跨中点过渡”的模拟结果比较发现，三跨关节“跨中点过渡”和四跨关节“并行段”过渡，在V=160km/h车速下，（1.7 + 1.3）kN 接触网可满足运行要求。（3）高速新型线岔。性能要求：减少局部磨耗，线岔重3.4 千克，接触线寿命20年。对传统的交义线岔的结构进行了改进，采用铝合金或铜 合金用以提高强度和可靠性，线岔重为1.83千克。根据对环线的3年运行观测， 得出受电弓倒角70毫米

36、处是接触线乎均嵌入点的结论，这是交义线岔事故频繁 的原因。为此我国铁路工程师成功研制了无交义线岔结构。 消除电火花耐腐蚀吊弦。采用整体吊弦，即无论在任何温度下施工，采用按照平均温度计算制作的整体吊 弦施工，保证导线高度符合设计值，满足高速运行弓网受流质量要求。（5） 轻型可靠横向电连接线火。由丁供电的要求每隔 200米安装一组横向电连接线 火，其轻量化对改善受流质量具有重要作用。性能指标：压接整体式载流量300A，符合TB-2073-89及线夹重0.8千克的要求。 调整方便，精度高，稳定性好的腕 臂支撑结构。新研制的腕臂结构克服了传统斜腕臂由丁套管皎环位置变化引起其 他位置参数变化的缺点。当调

37、整承力索水平偏移时，腕臂三角形结构，承力索的高 度和定位器根部的位置不受影响，腕臂采用钩孔连接、孔销连接，增加了可靠性。（7）我国高速铁路接触网主要采用弹性链形悬挂和简单链形悬挂等模式。整体吊弦：悬挂方式:（。）简单遂形悬挂（前弹性链形悬挂2.2.2我国高速铁路接触网采用的供电方式研究目前我国高速铁路接触网的供电方式一般有：BT AT和同轴电力电缆三种方式。BT（吸流变压器）方式：吸流变压器是一种变化为1:1的变压器，其原边申接在接触网Tx内，副边 申接在特设的回流线（N）内，每两台BT中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上 线。牵引变心腐j吸流变压器；G-榔轨； HLXJ 接触夸弟KSX吸匕线

38、；-接祯网中的机车也流7Jh回流中返问的电流f 1g -钢轨中的电敏AT（自藕变压器）方式：自藕变压器跨接丁接触网（T）和正馈导线（F）之间，其中点与钢轨及接触网线 路同杆架设的保护线（PW*目连形式的AT供电方式。QB一卒引变电所；AT- 白耦变压器& J- K触缭 G-钢轨.Q正愤线,U-奉引网电旅当列车运行速度为300knh,追踪间隔为3min,供电臂最大长度为30m列车对教为2对时，采用AT供电方式，经过仿真计算。牵引变电所单相结线牵引 变压器安装容量一般为2*90MVA供电臂末端最低电压一般为21812V,能够满足 电力机车受电弓尚最低20kv的工作电压的要求。此时的牵引变电

39、所的间距可以 达到4050km当列车运行速度为350kEh,追踪间隔为3min,供电臂最大最 大长度为30m列车对数为2对时，采用AT供电方式，经过仿真计算，牵引变 电所单相结线牵引变压器安装容量一般为 2*120MVA供电臂末端最低电压一般 为20374v,同样能够满足电力机车受电弓网最低 20kv的工作电压的要求。此时 的牵引变电所的间距可以达到5060km 同轴电力电缆方式：这是一种新型的防干扰供电方式，适用丁电气化铁路穿越大城市或对净空要 求较高的桥梁、隧道等特殊地段。同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作 为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联。每隔一定的距离 （约

40、5lOKm）成一个电缆供电分段。这种方式具有良好的供电特性和抗干扰效 果，但需要沿线没设同轴电缆，工程造价很高。帝听变电所；J快触绑I.婀帕l电吨内拼泓；Sr电螳外毕怵：'I 喉结雄另外，我国高速铁路接触网还采用带回流线的直接供电方式：当列车运行速度为200knh,采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km客车追踪按4min运行时，供电臂运行最大列车数为2对。根据计 算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为 2*40MVA供电臂末端最低电压 水平为20667V,满足电力机车受电弓上最低工作电压 20kv的要求。此时的牵引 变电所的间距可以达到4050km当歹0车运行速度为2

41、50knh,采用带回流线 的直接供电方式，供电臂长度最大为25km客车追踪按5min运行时，供电臂运 行最大列车数为2对。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装窑量为 2*63MVA供电臂末端最低电压水平为20185v,此时的牵引变电所的间距可以达 到4050km当列车运行速度为30K化h,采用带回流线的直接供电方式，供电 臂长度最大为25km客车追踪按6min运行时，供电臂运行最大列车数为1。根 据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*50MVA供电臂末端最低电压水平为20392M此时的牵引变电所的间距可以达到 4050km2.2.3我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术根据

42、中国国务院批准的中长期铁路网规划到 2020年，中国将建设总长 约1.2万km的铁路客运专线。截止目前，国家先后批准了郑西线、武广线京津线、石太线、武合线、合宁线、温福线等客运专线项目的可行性研究报告，累 计建设里程约3220 km。尽管中国铁路建设先后通过广深线、哈大线、秦沈客运 专线、客运专线试验段等多项工程建设，储备了客运专线设计、广品制造、施工 及运营维护等多方面的技术和人才力量，但铁路客运专线牵引供电系统运行条件要求高，铁道部将通过全面系统引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的 电气化铁道牵引供电技术，实现设计运营速度 350 km/h电气化铁道牵引供电系 统集成、设计、制造、施工、

43、检测、运营维护等技术的国产化，形成自有的电气 化铁道牵引供电系统技术知识产权的配套体系。就目前而言，我国已经初步拥有 客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术，被广泛采用的悬挂类型方式：简单链 形悬挂和弹性链形悬挂。我国的高速铁路紧密结合我国国情，在简单链形和弹性链形这2种悬挂方式中选定一种模式。1. 弓网受流性能比较无论弓间距是200 m还是400 m,对于同一类型的受电弓而言,这2种接 触网在平均接触压力指标方面相差无几。但在接触压力标准偏差方面，一是后者 接触线张力较前者大26%达31.5 kN ;二是弹性链形悬:挂的弹性均匀度较好， 理论上有利于减少接触压力的分散性，亦即减小接触压力标准偏

44、差。当受电弓 间距为200 m时，前弓对后弓的受流质量影响较大；当受电弓间距为400 m时，前弓对后弓的受流质量影响相对较小。2. 设计技术比较在设计技术方面，简单链形和弹性链形并无本质的区别。弹性链形的设计 技术关键在于弹性吊索的长度和张力如何与接触线和承力索的张力相匹配，进而实现悬挂点处接触网静态弹性与跨距中部接近。弹性吊索的长度和张力可通 过计算机仿真模拟确定，从而大大提高了工作效率。3. 施工技术比较在施工技术方面， 弹性链形除比简单链形悬挂多一项弹性吊索的安装调整 工序以外，其余施工项目的施工方法和施工工艺与简单链形悬挂基本相同。简 单链形接触网吊弦长度只与本跨的接触网参数有关（结构

45、高度、跨距长度），而 与相邻跨的接触网参数无关。因此，吊弦长度的计算和安装调整相对简单，现场或工厂预制的整体吊弦可一次安装到位，耗费的工时较少。弹性链形接触网 的弹性吊索固定在悬挂点两侧的承力索上，在弹性吊索上固定有2根弹性吊弦来悬挂接触线。由于弹性吊索本身带有一定的张力，接触线、承力索及弹性吊索 组成了一个平面汇交力系，使得弹性链形接触网吊弦长度不仅与本跨的接触网参数有关（结构高度、跨距长度），而且还与相邻跨的接触网参数有关。因此， 弹性链形接触网吊弦长度须按整个锚段来进行计算。另外，如果在现场施工过程 中三者之中任何一种线索的张力发生偏差，都将对力系的平衡产生影响，换句话 说对弹性吊索的几

46、何尺寸和吊弦长度（或接触线高度）产生影响。根据哈大线、 秦沈客运专线等多项施工经验，弹性链形接触悬挂的安装调整所消耗的工时为简单链形的3倍左右。4. 运营维护技术比较根据哈大线、秦沈客运专线运营维护管理看，由于弹性链形悬挂的弹性吊索须随季节温度变化而进行几何尺寸的调整，因此与简单链形接触网相比，不仅日常维护工作量较大且运营维护费用也较高。另外，一旦接触网发生断线事故， 弹性链形悬挂的抢修难度较大，恢复正常供电和运营所需的时间也较长。通过对两种不同悬挂类型技术的比较， 我国已经可以灵活将简单链形悬挂和弹性链形悬 挂应用到不同的客运专线当中，以适应国民经济的发展需要。2.3国外高速电气化铁路接触网

47、的先进技术 德国：德国接触网的下部工程包括支柱、拉线、基础及电缆沟槽,由同一个单位总承包，在铺轨前完成。支柱多为混凝土圆柱，下锚不采用锚板， 为下锚混凝土基础。钢柱采用带基础螺栓的混凝土基础。桥梁处的钢柱基础及下锚基础 与桥梁上的混凝土为一整体。当支柱位于地下水位较高时，则采用大截面无阶梯形混凝土基础和钢柱。钢柱基础坑开挖采用液压抓斗式挖土机。桩基按土质 情况设计有钻孔桩基和打桩桩基2种类型，分别适用于土壤承压力0.25-0.40N 每纳米的平方和0.25N每纳米的平方的土质。打入式桩基可分为：采用钢管 桩，桩上的混凝土顶帽配有标准的地脚螺栓，可安装带有法兰盘的各类型钢柱；套在打入式钢管桩基础

48、上的混凝土支柱:插入打入式钢管桩的混凝土支柱。 桩基一股由基础工程公司用打桩机根据支柱型号、支柱受力情况、钢管规格 及其埋入地下深度的不同进行施工。桩锤打击重量有 2种:500kg和1200kg , 分别适用于一般腕臂柱和锚柱施工，桩基施工控制表必须交一份给监理工程师。 打桩施工时， 必须用桩套套住钢管，打桩机打在该桩套上后，再将力传到钢管下面的工字形钢桩上，而不允许直接打在钢管上。每台打桩机每小时约可打 桩1 0个。混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，车辆上有长达数十m的皮管，可停在浇注基础的1 0m以外实行遥控浇注，采用电动机械捣固，基础模型一般为钢模混凝土支柱为非等径圆杆，支柱上有腕臂底座的

49、预留孔。在支柱距地面约1 m处有一灰浆灌注孔，该支柱采用套装方法套插在钢管上。圆杆整正时，通过汽车吊液压吊臂上的卡箍卡住支柱，用经纬仪测量支柱状态。支柱校止好后用速凝灰浆灌注并连接桩基。这种速凝灰浆凝固时间仅为10min。在德国Re250和Re330高速新线和Re200电化改造的接触网施工中，承力索和接触线的新线初伸长均是在其额定张力下放置一段时间来克服的。德国高速铁路接触网检测车可以检测导线高度、拉出值、接触压力、导线接 近、导线厚度、接触网弹性等相关项目。此接触网检测系统主要由两部分构成：一是动态接触压力检测系统，以运营时速对弓网进行动态性能检测；二是接触网 光学检测系统，在不接触接触线的

50、情况下对接触网进行静态检测，检测可以在低 速或高速情况下进行。通过动态接触压力检测系统与接触网光学检测系统测量数 据的比较,计算接触网弹性以及准确判断故障类型。法国：与德国局速线接触网施工不同，法国局速线接触网工程的所有工序都是在铺轨后进行。与传统的接触网施工相同，先后建成的高速新线一东南线、大西洋北方线均大量采用工字形横截面的宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采用机械化掘 凿工法，掘凿机械放置在轨道车辆平台_L。在大西洋高速线上，相当一部分钢柱基础采用一种新型机械，可以在除粘土外很硬的地质地带工作，机械设备安装在一辆平车上，它包括1台空压机、I台机械挖坑机、动力机组、钻杆 和压缩空气锤。压缩空气锤可边敲

51、击边转动，其活塞打在一个钢钎上， 冲击面下部装有碳化鸨钎头。驱动汽锤的压缩空气还用于挖坑时排出土方，弃土时采取措施防止污染道床，弃土被装到平板车上后运走。一般土质地带钢柱基础 坑开挖则按传统方法采用钻式挖坑机钻出直径 750mm x 2000 2500mm圆柱 形孔，钻头按土质状况选用。拉线锚固在棱形混凝土基础里，基础内有一截短钢轨，它通过连接部件与拉线连接。钢柱连同柱上的正馈线肩架（立杆前先安装该肩架）用轨道安装列车吊入坑内后迅速整正固定，整正时不利用运行线路的 钢轨。基础浇制用轨行式混凝土搅拌运输车。混凝土用电动机械捣固。法国最高时速200km的普通十线接触网，承力索为65平方毫米宵铜线，

52、接 触线采用107平方毫米硬拉铜线，设计额定张力均为1 2 k N o 即接触线设计额定拉应力约为112N每平方毫米。在这些普通十线电化改造时，法国采用接触线超拉1.25倍额定张力且持续时间72h的方法。此时超拉张力为15kN,即超拉应力约为140N每平方毫米。在第一条高速新线一东南线施工中，接触线超拉就采用的是上述方法。日本：日本在电气设施设计施工标准中规定：“正线以及与止线交义的接触线 和承力索要进行预张拉，除此以外的接触网也尽量施以预超拉”。日本对承力索、辅助承力索和接触线均进行超拉，以克服新线的初伸长。根据线材型号，额定张力等因素确定超拉张力和超拉时间。超拉采用架线车上的紧线装置，在接

53、触线上申接张力计，对接触网的线材进行超拉。第三章接触网设备的维护及其检修细则接触网是电气化铁路重要行车设备。接触网检修分维修和大修两种修程。维修是指在接触网系统的实际状态与安全运行状态之间出现不允许的误差获发生事故 时，对接触网系统进行的必须的修复，以重新建立接触网系统的正常功能。大修系恢复性的彻底修理。主要是整锚段的更换接触网（含附加导线），并通过新设备、新技术的采用，改善接触网的技术状态，增强供电能力，适应运输发展的需要。3.1检修计划及实施接触网检修计划分年度监测计划和月度维修计划两部分。年度监测计划由牵引供电设备管理单位于前一年的11月底以前下达到车间和班组，同时报铁路局。月度维修计划

54、下 达方式由牵引供电设备管理单位自定。为保证定期检查和对设备缺陷的及时处理，在列车运行图中须预留接触网垂直检修“天窗”，每次时间不少于240分钟。各单位要做好检修组织工作，各工区各工种（包括变电设备检修、试验等）在同一停电范围内的作业，应尽量创造条件同时进行，以免重复停电。3. 2检查验收为保证检修质量，维修用料必须是经过铁道部强制认证过的厂家的产品和经过鉴定和运 行实践证明好似安全可靠的产品，入库前应按规定进行检验。牵引供电管理单位要建立接触网设备检测、检修记录，具体名称及格式。接触网维修要执行：“记名检修”制度，为保证检修质量。每次检测（修）完成后，检测（修）负责人或操作人应及时填写相应的

55、检测（修）记录并签字。、工长和车间主任要每月检查1次检测（修）和巡视检查任务的完成情况，并在相应的记录 上签字。凡有更换线索、零部件、支柱者，应将更换后的设备名称、材质、型号、厂家等记入相 应记录中。为 1Cr18Ni9。安装及日常维护注意事项3. 3悬吊零件图号JL02-89名称接触线吊弦线火TB/T2075.1-2002规格尺寸用途、性能、材质1. 本零件适用丁在接触 悬挂上，以直径不大丁 5mm的吊弦悬:吊标称截 面为85mr2 110mim勺铜 接触线。2. 本零件最大垂直工作 荷重1.3KN,滑动荷重> 1.0KN。3. 螺栓紧固力矩25Nm4. 零件本体材质为不锈钢，螺栓为0Cr18Ni9,螺母和弹簧垫圈材质1 安装注意事项1.1安装前需要检查零配件是否齐全，装配是否灵活，运输中是否发生碰 撞、砸伤等缺陷。1.2 M10的螺栓用扭矩扳手进行紧固，紧固时加力速度应均匀，不宜过大, 直至力矩为25N m1.3安装后，吊弦线夹应垂直丁接触线，不应偏斜，吊弦跨距及伸缩位移 角正确。1.4检查有无其它异常现象。2日常维护本零件根据接触网维修规程进行维护。2.1检查线火板有无裂纹、变形等异状。2.2吊弦有无电烧伤，环节吊弦是否磨耗到限2.3螺母是否松动。2.4线夹位置是