大型油轮进出日照实华码头分道通航研究

1、分 类 号 密 级 U D C 单位代码 10151 大型油轮进出日照实华码头分道通航研究大型油轮进出日照实华码头分道通航研究 林林 宁宁 申请学位级别工程硕士学科与专业海事安全与环境管理论文完成日期2013 年 8 月论文答辩日期2013 年 11 月指导教师田佰军职称 教授学位授予单位大 连 海 事 大 学答辩委员会主席The study of the traffic separation for VLCC entering and leaving the Shihua crude oil terminal of Rizhao PortA thesis Submitted toDalian

2、 Maritime UniversityIn partial fulfillment of the requirements for the degree ofMaster of EngineeringByLin Ning(Communications and Transportation Engineering)Thesis Supervisor: Professor Tian BaijunAssistant Supervisor: Senior Engineer Wei DaokaiOctober 2013大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权

3、说明原创性声明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博士/硕士学位论文 “大型油轮进出日照实华码头分道通航研究” 。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法” ，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权

4、大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。保密，在 年解密后适用本授权书。本学位论文属于： 保密 不保密（请在以上方框内打“” ）论文作者签名： 导师签名： 日期： 年 月 日中文摘要摘 要日照港是我国沿海主要港口之一，经过二十多年的建设，已由初期单一的能源输出港发展成为综合性港口，正在向专业化、多功能、现代化大港迈进。随着腹地国民经济的快速发展，港口吞吐量持续快速增长。日照港现有两个港区：分别为石臼港区、岚山港区。根据日照港总体规划，岚山港区中作业区共规划建设 3 个大型开敞式原油泊位。实华 30 万吨级原油码头

5、是日照港在岚山港区建成的首个大型原油码头。码头建成后，受航道水深条件限制，进港船舶候潮时间较长，造成码头有效利用率不高，船舶周转受影响。此外，由于目前出港航路实行单向通航，以及泊位的有限性与排他性和夜间码头禁止靠离作业等规定的影响，限制航道船舶通过能力。目前，实华原油码头的二期码头和三期码头正在规划建设中，码头建成后，航道、码头通过能力低的问题将日益严重。因此，解决单向通航导致航道导致的航道通过能力低下问题，进行满载和空载船舶进出分设航道通航问题的研究十分必要。这对提高航道通过能力，保障船舶通航安全，改善港口经济效益有一定的实用价值。本文主要做了以下几个方面研究工作：第一， 对日照港岚山港区实

6、华码头进出港航道通航现状进行分析；第二， 分析船舶流量及其分布规律、航行时间等数据，构建通航规律的数学模型，比较分道通航、单向通航以及混合通航对运营效率的影响，找出影响分道通航的关键因素；第三， 依据航道及两侧水域通航条件，提出分道通航的可行方案并进行比较分析；第四， 构建航道实际通航能力模型，验证分道通航方案的通过能力，进一步说明分道通航的可行性；第五， 针对分道通航的风险，探讨通航中可能遇到的问题，给出船舶通航的安全措施和合理性建议。本文对大型油轮进出日照实华码头分道通航进行了研究，并对分道通航的安全性进行了评价，为大型油轮分道通航提供了一定的理论依据，对提高航道通过能力，保障船舶通航安全

7、方面有一定的参考和借鉴作用。关键词：大型油轮关键词：大型油轮 分道通航分道通航 通航方案通航方案英文摘要ABSTRACT As one of the major ports along the coast of the Peoples Republic of China , Rizhao Port , after 20 years construction, has developed from an initial single energy output port into a comprehensive one, and is becoming a professional , mult

8、i-functional and modern port. With the rapid development of the national economy of the hinterland, the throughput of Rizhao Port will surely continue to grow rapidly . Rizhao Port can be divided into two harbour districts, that is, Shijiu harbour district and Lanshan harbour district. According to

9、Rizhao Port Master Plan, the district of Lanshan harbour district, has been planned to build three large open- crude oil berths. The 300,000-ton crude oil terminal owned by Shihua Company in Lanshan harbour district is the first major crude oil terminal. After the construction, the effectivity of th

10、e utilization of the terminal is not very high and the turnaround of ships is also affected, because of the long awaiting for tide of the incoming vessels constrained by the channels depth. In addition, due to the current one-way outbound route navigation, as well as the limit and exclusiveness of b

11、erths and night work prohibited by other provisions, the waterway vessels carrying capacity is constrained. Currently, the second and third Shihua Crude Oil Terminal Piers are under planning and construction. After the completion of the piers, the problem of low through capacity of waterways and doc

12、ks will become increasingly serious. Thus, the solution for low through capacity resulted from the one-way navigable waterway and the study of the traffic separation for loaded and unloaded ships entering and leaving the navigable waterways is very necessary, which will be helpful for the improvemen

13、t of the waterway through ability, the safety of marine navigation and the port economic benefits. This paper mainly does some research work in the following areas: 1. analyze the situation of the Shihua Crude Oil Terminal Piers of the Lanshan harbour district of Rizhao Port ; 2. analyze the data su

14、ch as the vessel traffic, the distribution and the sailing time, construct a mathematical model of navigation rules, complete the affection of the 英文摘要traffic separation schemes, one-way navigation and hybrid navigation on the operational efficiency, and identify the key factors affecting the traffi

15、c separation schemes ; 3. propose the possible traffic separation schemes in accordance with the traffice conditions of the Waterway and both sides of navigable waters, and compare and analyze them; 4. build the actual navigable waterway capacity model, prove the through ability of the separation tr

16、affic schemes, to further illustrate the feasibility of traffic separation schemes ; 5. study the possible problems encountered in the navigation, according to the risk for the traffic separation, and propose the safety measures and reasonable advices of ships navigation . This paper studies the tra

17、ffic separation of the loaded and unloaded VLCC (Very Large Crude Carrier) of the Shihua Crude Oil Terminal Piers of the Lanshan harbour district of Rizhao Port, and evaluates the safety of traffic separation scheme, which provides a theoretical basis for the traffic separation of VLCC, and has some

18、 reference and reference in improving the waterway through ability and protecting the navigation security.KEY WORDS: VLCC Traffic separation Traffic schemes目录目 录第 1 章 绪论.41.1 研究的背景及意义.41.2 国内外研究现状.51.3 研究内容及研究思路.7第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况.82.1 实华码头现状及规划情况.82.2 实华码头进出港航道通航环境分析.9第 3 章 航道通航的规范性和航标设置研究.343.

19、1 实施空（压） 、重船分道通航的水深要求.343.2 实施空（压） 、重船分道通航的航道宽度.353.3 实施空（压） 、重船分道通航的航标设置要求.37第 4 章 空（压） 、重船分道通航的可行性分析.414.1 进港航行和码头营运过程规律.414.2 实施空（压） 、重船分道通航的水深条件.514.3 实施空（压） 、重船分道通航的水域范围条件.514.4 实施空（压） 、重船分道通航的船舶交通环境条件.524.5 实施空（压） 、重船分道通航的引航条件.524.6 实施空（压） 、重船分道通航的交通管理条件.53第 5 章 实施空（压） 、重船分道通航设置方案.555.1 实施空（压）

20、 、重船分道通航设置方案 1.555.2 实施空（压） 、重船分道通航设置方案 2.575.3 实施空（压） 、重船分道通航设置方案的比选.585.4 各通航方案的通过能力比较.58第 6 章 实施空（压） 、重船分道通航的安全保障措施.606.1 实施空（压） 、重船分道通航对通航安全的影响分析.606.2 实施空（压） 、重船分道通航存在的问题和风险.616.3 进港航道实施空（压） 、重船分道通航的安全保障措施及建议.62第 7 章 结论与展望 .64参考文献.65第 1 章 绪论第第 1 1 章章 绪论绪论1.11.1 研究的背景及意义研究的背景及意义日照港地处山东半岛南翼，北邻青岛港

21、，南毗连云港，是我国京沪线以西、亚欧大陆桥沿线地带的便捷出海口，具有较好的区位优势和建港条件。经过20多年的建设与发展，港口面貌发生了巨大的变化，吞吐量规模不断扩大，实现了由单一的能源港口向综合性港口的转变，并成为我国沿海重要的主枢纽港之一。日照港现有两个港区：石臼港区和岚山港区。岚山港区是为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区，以石油及液体化工品、大宗干散货运输为主，兼顾粮食、钢铁、木材等散杂货运输，远期预留发展集装箱运输功能。日照港腹地范围内有众多的石化企业，随着我国经济持续不断的发展，腹地范围内的石化企业面临前所未有的发展机遇，对原油需求量也在不断加大，从国外进口原油量也将逐渐增加

22、，为更好的服务于腹地范围内的石化企业，日照港规划在岚山港区中作业区建设3个大型开敞式原油泊位。实华30万吨级原油码头是日照港在岚山港区建成的首个大型原油码头。码头建成后，受航道水深条件限制，进港船舶候潮时间较长，造成码头有效利用率不高，船舶周转受影响。此外，由于目前的进港航道为单向通航，在实华码头卸货完毕的空载油船出港也釆用使用该航道出港，空载油船让出泊位并驶出航道后满载船舶才能进港靠泊。因此，满载油船靠泊在受到潮汐限制的同时，还受到航道和泊位被占用的影响。一旦航道在高潮前后的通航时段进港被出港空载油船所占用，满载船舶就不能乘潮进港，必须等待下一个高潮时段。且根据目前的做法，对靠离实华码头的船

23、舶夜间不进行引航作业，因此一旦发生该类情况，满载船舶的等待时间将超过24小时，如果遇到恶劣天气的影响，等待的时间将更长，对实华码头的营运和船舶自身的经济效益造成很大的影响。大型油轮进出日照实华码头分道通航研究目前实华原油码头的二期码头和三期码头正在规划建设中，码头建成后，航道、码头通过能力低的问题将日益严重。因此，开展日照港岚山港区实华码头进出港分道通航研究，有利于分道通航方案的制定，提高航道通过能力，保障通航安全，减少船舶等候时间，解决单向通航效率低下的问题；有利于减少船舶滞留现象，降低航运企业因船舶靠泊等待时间造成的损失；有利于提高码头装卸设备利用率，对于缓解港口水域交通的紧张局面，科学使

24、用航道，提高通航效率，改善港口经济效益，具有重要意义。1.21.2 国内外研究现状国内外研究现状1.2.1 国外对分道通航制设计的研究 分道通航制是从国外产生、发展和成熟的，西方国家许多学者对分道通航制的发展都做出了很大的贡献。在推动分道通航制的产生、研究和实施方面，美国的Maury上尉、西班牙海军少将Garcia-frias、法国的Robichon和Oudet、比利时的Poll及荷兰的Wepster船长都做了很多工作。关于分道通航制设计的指定性文件是1977年IMO大会产生的船舶定线制的一般规定 ，该文件旨在指导各国建立和实施船舶定线制，充分发挥其在保障航行安全和规范交通流方面的作用，同时也

25、使各国的设计做法趋于统一。在分道通航制设计的具体方面，做出研究的学者以及他们的主要工作有:（1）分道通航宽度研究。英国的Curtis主要从船舶追越的角度研究了通航分道的宽度，提出了能见度不良时追越的最小安全距离。Curtis建议，通航分道的宽度应确保船舶在追越时满足最小安全距离。英国的Abdel-Galil主要考虑了船舶尺度对通航分道宽度的影响，基于船舶领域的研究提出了船舶之间的标准分隔的概念，他认为通航分道的宽度可以根据标准分隔的宽度来确定。日本学者藤井研究了船舶的定位精确度对通航分道宽度的影响，分别给出了在交通拥挤或操纵受限等不同水域的通航分道建议宽度，并且给出了以船长来衡量船第 1 章

26、绪论舶密度的系数。（2）离岸距离的研究。国际海事组织主持讨论船舶定线制会议的Paton提出，分道通航制的离岸距离在5到15海里之间较为合适; Cockcroft则提出，在衅角附近的分道通航制的最外侧界限，与相关灯塔的距离适合保持在15到20海里范围内。（3）通航分道长度的研究。通常认为，从提升船舶航行安全的角度，通航分道的长度不宜过短，应该保持船舶航行的连续性，避免船舶太多的变更航道;而部分专家认为，通航分道的连续长度也不宜过长，在保证船舶航行安全的情况下，应该尽量避免对其他海洋的使用者造成过大的限制。1.2.2 国内对分道通航制设计的研究（1）船舶定线制在国内的发展。1978年我国在黄渤海交

27、界水域建成第一个分道推荐航线，该定线制由交通部(现交通运输部)批准并实施，总长625海里，于1992年被废除。成山角海域的船舶定线制是我国第一个由IMO采纳的船舶定线制，该定线制由分道通航制，警戒区和沿岸通航带组成。目前，我国已经在成山角水域、老铁山水道、长山水道、青岛港、曹妃甸水域等14处水域先后建成了船舶定线制。同时，有多处水域的船舶定线制正在设计和筹划中。这些船舶定线制在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用。 交通运输部出台的全国沿海船舶定线制总体规划与全国沿海航路总体规划中明确的提出了我国定线制、航路体系的设计和实施目标，将使船舶定线制在提高我国沿海水域的通航

28、安全方面发挥更大的作用。（2）国内学者对船舶定线制的研究。国内学者对定线制的研究大多在整体设计方面，例如武定国等对渤海及黄海北部设立分道通航制进行了研究，具体比较了老铁山、成山角、大三山水道三个水域的环境和设置方案。邵哲平等人根据实态观测到的厦门附近海域交通流，大型油轮进出日照实华码头分道通航研究结合该水域的事故特点，得到厦门湾附近水域的船舶交通特点，由此设计出厦门附近水域船舶定线制的方案。翁跃宗等在利用雷达观测交通流的基础上，分析了台湾海峡的交通流特点，开发出基于电子海图的交通数据处理与分析软件，并显示出台湾海峡主要的交通流形式。以此为依据，翁跃宗等人设计出了台湾海峡主航道船舶定线制，并对船

29、舶定线制设计和规划中的一些技术问题进行了初步探讨和研究。刘德新对分道通航制的技术要素进行了详细的研究，并设计了成山头的分道通航制，利用模糊综合评判，对设计方案进行了评价。王作秋对分道通航制的设计原则进行了详细的阐释。葛鹏举等从水深、宽度和弯曲度等方面，对航道的评价方法进行了研究。方祥麟等研究了利用计算机进行设计和优化分道通航制的方法。史剑云等研究了警戒区的定义、警戒区中船舶的行为和警戒区的应用，以及警戒区与避航区、禁锚区等的区别，对警戒区进行了详细的阐述。刘正江教授对分道通航制内船舶发生碰撞的原因进行了分析和研究，并提出了在分道通航制安全航行的建议。1.31.3 研究内容及研究思路研究内容及研

30、究思路1.3.1 研究内容本文通过研究日照港岚山港区实华码头进出港航道以及附近码头基本通航环境状况，运用进出港航道通航标准的相关规范，分析现有航道及两侧水域的水深、交通环境、管理等条件，研究分道通航的可行性，提出分道通航的可行方案并进行比较分析，得出理论依据。具体的研究内容包括以下几个方面：（1）实华码头进出港航道通航现状分析；（2）航道通航水深、宽度等规范性论证和航标设置要求；（3）实施分道通航的可行性研究；（4）分道通航方案分析和比选；（5）道通航的安全标准和通航安全保障措施。1.3.2 研究思路第 1 章 绪论（1）通过研究实华码头进出港航道通航现状，使我们对实华码头的通航环境状况有了系

31、统的了解。（2）运用进出港航道通航标准的相关规范，析现有航道及两侧水域的水深、交通环境、管理等条件，研究分道通航的可行性。（3）分析船舶流量及其分布规律、航行时间等数据，构建通航规律的数学模型，比较分道通航、单向通航以及混合通航对运营效率的影响，找出影响分道通航的关键因素。大型油轮进出日照实华码头分道通航研究（4）依据航道及两侧水域通航条件，考虑船舶流量、分布规律、 航行时间等数据，提出分道通航的可行方案并进行比较分析。（5）构建航道实际通航能力模型，验证分道通航方案的通过能力，说明分道通航的可行性和优势。针对分道通航的风险，探讨通航中可能遇到的问题，给出船舶通航的安全措施和建议。第第 2 2

32、 章章 实华码头进出港航道通航环境状况实华码头进出港航道通航环境状况2.12.1 实华码头现状及规划情况实华码头现状及规划情况2.1.1 实华码头现状日照港岚山港区第一个 30 万吨级原油码头（实华码头）于 2010 年 12 月建成试投产，其接卸货种为原油，设计年吞吐量为 2000 万吨，码头长度 486m，工作平台尺寸为 50mX40m，顶高程为 13. 0m，码头通过引桥和引堤与后方陆域相连，引桥长 791. 4m，净宽 11. 9m;引堤 长 184. 4m。码头前沿水深 24m，港池水深 23. 3m。设计年接卸能力为 2000 万吨。2012 年实华一期码头共靠泊船舶 105 艘，

33、接卸原油 1576 万吨。月度最多靠泊船舶为 11 艘。图 2-1 实华码头位置示意图第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况2.1.2 实华码头规划为加快日照港岚山港区中作业区的建设，合理利用岸线资源，满足腹地各石化企业对原油的需求，根据日照港总体规划，岚山港区中作业区规划3个大型开敞式原油泊位。目前港区已建成一个30万吨级原油泊位(简称实华一期)，目前实华二期码头正在建设中，预计2014年一季度建成投入使用，同时还将规划建设实华三期码头。2.22.2 实华码头进出港航道通航环境分析实华码头进出港航道通航环境分析2.2.1 自然环境分析 气象1、风该海域全年各向风频率相对均匀

34、。常风向为N，频率9%；次常风向NNE，频率8%；强风向为ESE，频率5%。实测最大风速22m/s，出现在1976年7月，历年平均风速为4.1m/s，详见岚山港港区风玫瑰图2-1和风玫瑰统计表2-1所示。05101520NNNENEENEEESESESSESSSWSWWSWWWNWNWNNW风向频率图图 2-2 岚山港区风玫瑰图岚山港区风玫瑰图根据统计资料，该海区6 级风日数平均为 300d/a；6 级风日数为64.9d/a；7 级风日数为 20.2d/a；8 级风日数为 5.3d/a。2、雾和霾大型油轮进出日照实华码头分道通航研究该海域多年平均雾日数为33.6d。一般雾日连续出现23d，一年

35、中雾日多集中在4、5、6、7四个月，在此季节里，每月平均有雾日约45d。能见度小于1km的年平均雾日为26.5d。3、灾害性天气1）热带气旋热带气旋影响该海区主要为 69 月份。根据资料统计，平均每年1.4个，最多为4个，影响时间一般为12d。其瞬间最大风速可达40m/s 以上。受热带气旋影响时，该海区附近水域常出现大风浪。2）寒潮大风该地区从秋末至初春，寒潮影响很频繁，每次寒潮来临都急剧降温，并伴随有89 级偏北大风。统计寒潮过境时出现的最大风速为22.5m/s。 水文水文1、潮汐1）潮高基准面该海区附近的理论深度基准面在1985国家高程基准面以下2.312m。各

36、基面高程关系见图2-2所示。图图 2-3 岚山港潮汐观测站各高程关系示意图岚山港潮汐观测站各高程关系示意图平均海平面85 国家高程基准面岚山港区理论最低潮面3.01m0.041m潮高基准面0.017m2.295m第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况2）潮汐特征由日照港、岚山港2004年112月逐时验潮资料统计计算得到该海域（岚山港附近）的潮汐主要特征值，见表2-1所示。表表 2-1 该海域潮汐主要特征值该海域潮汐主要特征值项目特征值平均潮位301cm最高潮位588cm平均高潮位478cm最低潮位-9.3cm平均低潮位135cm平均潮差344cm最大潮差597cm涨潮历时5h54min落潮

37、历时6h45min3）风暴潮码头海域50cm的风暴潮年平均出现12.9次，全年各月均有出现。8月次年3月出现次数较多，47月次数较少。2、波浪1）实测波浪根据2003年7月2005年5月的实测波浪资料统计分析，岚山港的常浪向是E向，频率为26.32%，强浪向为E向，该向H1/10大于3m的频率为0.03%。波浪玫瑰图见图2-4所示。大型油轮进出日照实华码头分道通航研究0612182430NNNENEENEEESESESSESSSWSWWSWWWNWNWNNW风浪频率涌浪频率风涌频率之和图图2-4 岚山港各向风浪涌浪频率岚山港各向风浪涌浪频率3、海流日照港集团有限公司于2011年9-10月对岚山

38、港区附近水域的水位和海流进行了定点观测。1）站位。岚山港区水位、海流观测站位置见表2-2和图2-5所示。表表2-2 岚山港区水位、海流观测站位置表岚山港区水位、海流观测站位置表站位设计经度设计纬度实际经度实际纬度水深(m)0111931.707356.26311931.7713506.268240211927.093355.80111927.0933505.807240311925.409355.66611925.4303505.619250411924.621355.572未布放0511924.072355.42611924.0043505.429150611924.253355.59911

39、924.1913505.635250711924.345355.676未布放0811924.449355.767未布放0911924.613355.87011924.6013505.858151011924.714355.97311924.6783505.991141111925.417356.38111925.4533506.35716第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况图图 2-5 岚山港区水位、海流观测站位置图岚山港区水位、海流观测站位置图2）测量结果对测量结果进行处理，以折线图表示，见图2-5所示（以03站为例）。中作业区北引堤中作业区北引堤30 万吨级油码万吨级油码头头实华航道

40、实华航道03 站站流速流速大型油轮进出日照实华码头分道通航研究图图2-6 03观测站各层流速、流向折线图观测站各层流速、流向折线图日照港集团有限公司曾于2005年、2008年和2011年多次对该水域进行海流观测，通过对多次观测数据的分析和研究得出如下结论：（1）潮流性质码头海域为正规半日潮流。（2）运动形式潮流形式基本为往复流，岸边流向平行于海岸，其余大部分水域流向稍作逆时针方向旋转。（3）潮流运动历时、流速、流向涨潮主流向为SW向，落潮主流向为NE向。涨潮流历时略短于落潮流历时，平均涨潮历时为5h38m，平均落潮历时为6h47m。高潮过后1h，潮流转为落潮流方向，经过3h后流速达到最大；低潮

41、过后1h，潮流转为涨潮流方向，经过3h后流速达到最大。航道附近流场涨潮流为主，涨潮流流速大于落潮流速。航道附近大潮期间实测最大流速1.14 m/s，流向216，与航道夹角为40，最大落潮点流速0.74m/s，流向40。涨潮流平均流向为220，落潮流平均流向为40，见表2-3所示。表表2-3 深水航道水域实测流速流向表深水航道水域实测流速流向表03 站站流向流向第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况涨潮流落潮流水域最大流速(m/s)流向()最大流速(m/s)流向()涨落流与航道交角()1.362260.845237.5/31.50.942200.75743.5/34.5码头前沿1.18236

42、0.763627.5/47.51.142160.763647.5/47.50.842220.563841.5/45.5航道0.92180.584645.5/37.50.942180.645645.5/27.5航道外侧0.92290.676034.5/23.5（4）余流本论文讨论的是实测的由各种流动合成的余流。2008年实测资料显示余流值在1.27cm/s13.20cm/s之间，最大流向为342。使用多次实测资料，计算出航道最大流速1.24m/s，流向216，最大落潮点流速为0.74m/s，流向40。最大垂线平均流速1.07 m/s，流向220。最大流速位于深水航道和码头回旋水域衔接处。4、冰凌

43、岚山港区为终年不冻港，无冰凌影响。 地质地质航道水域位于鲁南岚山港区岬角的北侧，陆域为低平的砂质平原，沿岸为高程10m左右的沿岸砂堤。1、土层分布及其地质性质根据中交一航院2005年2月的钻探资料，航道区土层分布较有规律，可分为两大层。自上而下分别为：第一层为海相沉积的淤泥混砂；第二层为陆相沉积的1粉质粘土、粘土（夹层）、2粗砾砂。2、地质条件分析评价（1）标高-23m以上，未发现基岩浅堤岸。根据土层层次结构及高程分布，大型油轮进出日照实华码头分道通航研究场区内强风化岩为良好的地基持力层，码头和引桥结构型式可采用重力式。（2）标高-21m以上主要为淤泥混砂、粉质粘土

44、、粘土（夹层）、粉土和粗砾砂。其中淤泥混砂疏浚级别为2级，开挖容易，粉质粘土、粘土（夹层）、粉土和粗砾砂疏浚级别分别为5级、9级，当采用大型挖泥设备时较易开挖。3、地震烈度岚山港及附近断裂构造不发育，没有发生破坏性地震的构造背景。 地形地貌及泥沙运动地形地貌及泥沙运动1、港区地形、地貌特征岚山港区所在的陆域系鲁西南低山丘陵东翼，地形起伏较大，其后面的老爷岭海拔375m，临海基岩裸露，深入海中形成了佛手湾突嘴和岚山头岬角。港区坐落在入海近900m的突嘴上，陆域地形起伏，端部海底地面迅速下降，水深可达-11m，为港口建设提供了优越的自然水深条件。2、泥沙来源与动力条件泥

45、沙来源以附近的河流夹沙和海岸侵蚀为主，另有自生沉积。泥沙运动的主要动力是风、海流和潮流。3、泥沙运动方式和回淤强度分析日照附近的海岸带泥沙运动的总趋势是自北向南，绕过岚山头岬角向西拐入海州湾。据泥质分析，港区西南7.5km的绣针河在附近河流中年径流量最大，其入海泥沙主要向西南运移，堆积到海州湾顶部，对港区影响不大。港区以北的几条河流，年径量小，特别是经过几级渠化河上游水库、塘坝的拦截，入海泥沙明显减少。据国家海洋局第一海洋研究所计算，年净运沙量仅为11.6万t，且主要堆积于刘家海屋以北沿岸。海岸侵蚀沙源更少，在-15m等深线内沉积率每年只有0.5mm。该区处于沙质海岸向苏北粉沙淤泥质海岸的过渡

46、区，据1977年夏、秋两季取样分析，3级海况时近底2m悬沙量为20.2g/m3，台风时近底1m处含沙量为122g/m3，可见该海域悬第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况沙量很少，对港区不足以构成淤积。总之，该海域泥沙来源较少，岸质相对稳定，泥沙运动强度弱，使港区可以保持良好的水深条件。2.2.2 港口环境分析 港口港口根据日照港总体规划，岚山港区将由原岚山港区扩展形成岚山港南、中、北三个作业区。30万吨实华原油码头位于中作业区，本区将重点发展原油、成品油、液体化工品等液体散货运输，并安排岚山港区作业区工作船码头及支持系统岸线。岚山港区现状如图2-7所示。建设中

47、的南作业区北港建设中的南作业区北港池防波堤池防波堤现南作业区港池泊位现南作业区港池泊位现中作业区现中作业区 10 万吨级油船泊位万吨级油船泊位已建已建 30 吨级油船码头吨级油船码头图图2-7 岚山港区现有港池泊位示意图岚山港区现有港池泊位示意图 航道航道1、现有航道岚山港区现有航道包括南作业区主航道、10万吨级油码头航道和30万吨级拟扩建航道拟扩建航道大型油轮进出日照实华码头分道通航研究深水航道，如图2-8所示。图图 2-8 日照港岚山港区航道现状图日照港岚山港区航道现状图1）南作业区主航道：岚山港区南作业区主航道于2012年1月19日0800时正式启用，原岚山港

48、进出港航道停止使用。以南作业区防波堤口门为界，AB段为港池内航道，长1335m。BC段长3829m，AB、BC段走向307-127。CD段长6036m，走向272-92。航道有效宽度280m，设计底高程-16.3m。2）10万吨级油码头航道：岚山港区于2009年3月31日启用10万吨级油码头航道。该航道为新建人工航道，与南作业区主航道相衔接，航向161-341，宽210m，设计水深-12.7m，按照10万吨级油轮单向通航设计。3）30万吨级深水航道：航道直线段航槽长14.6km（约7.88nm） ，宽320m，底标高-19.7m，走向263-83，单向航道。可以满足25万吨级矿石船在设定条件下

49、（乘潮历时2.5h、保证率90%）在航道内安全通航的要求。2、规划航道30 万吨级油码头泊位万吨级油码头泊位10 万吨级油码头航万吨级油码头航道道拟扩建拟扩建 30 万吨级航道万吨级航道D DC CA AB B内航道内航道127/307外航道外航道092/272南作业区主航道南作业区主航道第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况日照港岚山港区的规划航道见图2-9所示。 锚地锚地1、现有锚地岚山港区现有两块锚地，1号锚地和2号锚地，见图2-10所示。进出岚山港区的船舶有时借用连云港和石臼港区的锚地。1）1号锚地1号锚地位于下列四点顺次连线组成的区域：3502.2N/

50、11923.8E；3503.9N/11926.0E；3502.0N/11928.0E；3500.3N/11925.8E。底质泥沙，可以停泊300010000吨级的各种类型船舶9艘左右，面积6.25km，水深1315m。2）2号锚地2号锚地位于下列四点顺次连线组成的区域：3503.0N/11932.4E；3503.0N/11936.0E；3500.0N/11932.4E；3500.0N/11936.0E。底质泥沙，可以停泊300010000吨级的各种类型船舶9艘左右，面积9 km，水深1722m。图图2-9 岚山港中、北作业区规划航道示意图岚山港中、北作业区规划航道示意图拟扩建航道拟扩建航道北作

51、业区南港池航道北作业区南港池航道中作业区北港池航道中作业区北港池航道现有现有 10 万吨级航道万吨级航道大型油轮进出日照实华码头分道通航研究图图2-10 岚山港区现有锚地示意图岚山港区现有锚地示意图油轮 2#锚地油轮 1#锚地石臼港区锚地连云港港区锚地图图2-11 规划锚地示意图规划锚地示意图2、规划锚地为满足岚山港区日益发展的需要，在岚山港区北作业区以东水域规划了 10个锚地和登船点，并对锚地进行功能分区。锚地规划地理位置见图 2-11 所示。 2.2.3 交通环境条件 交通流统计分析交通流统计分析第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况近几年日照港岚山港区发展

52、迅速，到港船舶量增加，为准确掌握航道船舶流量，设计了两条门线。统计了：门线一：2009、2010、2011 全年的船舶交通流量和 2012 年第一季度交通流量。 门线二：2009、2010、2011全年的船舶交通流量和2012年第一季度交通流量。 图图 2-12 门线门线 1 船舶流量轨迹图船舶流量轨迹图大型油轮进出日照实华码头分道通航研究 图图 2-13 门线门线 2 船舶流量轨迹图船舶流量轨迹图 图图 2-14 门线门线 1 进出港船舶类型统计（单位：艘次）进出港船舶类型统计（单位：艘次）分析门线一交通流轨迹图得出： 1.进出实华码头附近的交通流主要是非运输船，其次是油船。 2.2011

53、年门线一交通流量日平均约 3.7 艘次，运输船日平均约 1.5 艘次。第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况.4 交通事故统计分析交通事故统计分析根据对日照港附近水域近几年事故资料的查询，以及咨询日照海事局等管理部门，对日照辖区20042010水上交通事故进行了分类统计。1、20042010年日照辖区险情种类分布及原因分析如表 2-4 和图 2-15 所示，2004-2010 年辖区各类险情中，风灾在险情种类中占比例较大，其次是搁浅和碰撞。由于日照港锚地为开敞式锚地，避风条件较差，因此大风条件下，容易发生船舶走锚险情。10 起搁浅险情中，商船占 6 起，均在航道附近搁浅。其

54、原因：一是进港前在候引航员上船时，船舶没有注意到流的影响，随流漂向浅滩搁浅；二是部分船舶不熟悉港区通航环境，船舶图书资料更新不及时，船舶误航至浅滩搁浅。表表2-4 20042010年日照辖区各类险情数量统计表年日照辖区各类险情数量统计表险情种类人员伤病风灾搁浅货物泄露碰撞火灾自沉其他数员伤病风灾搁浅货物泄露碰撞火灾自沉其他图图2-15 20042010年日照辖区各类险情比重图年日照辖区各类险情比重图 2、20042010 年日照辖区险情时间分布如表 2-10 和图 2-16 所示，每年的 6 月以及 9 月至次年 3 月，辖区海上险情多发。6 月，辖区海域处在浓雾影响

55、时段；9 月至次年 3 月，辖区海域处在冬季寒潮大风影响时段。 大型油轮进出日照实华码头分道通航研究表表2-10 20042010年按月险情统计表年按月险情统计表月 份123456789101112险情数56721524636801234567891月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月险情起数图图2-16 20042010年按月险情统计图年按月险情统计图3、20042010 年日照辖区险情综合分析事故致因统计0.7692307690.5384615380.230769230.81船舶及船员因素通航条件因素其它因素事故致因事故比例图图2-1

56、7 日照辖区日照辖区20042010年事故致因统计图年事故致因统计图如图 2-17 所示，约 77%的事故是由于船舶及船员的因素导致的。而 50%以上的事故是与辖区水域的通航条件有着直接的关系。综合事故的分类统计、时空统计特征以及事故的致因因素，结合日照辖区通航环境现状，可得出辖区内水上交通事故的主要特征和致因：1）能见度不良、风流条件、交通流密集、碍航物等因素影响而产生的离靠第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况泊（锚泊）困难，导致碰撞、触损等；特别是岚山锚地和航道两侧及其附近的养殖区成为影响船舶安全航行的主要因素之一。2）船舶不适航、机务故障；船员违章航行、操作不当；公司管理不严等因素

57、造成船舶碰撞、触损或其它事故发生。3）渔船从岚山渔港外出作业时，无论是向东、还是东南，都要横穿岚山港现有航道，增加了与进出港船舶交叉会遇机会。4）最近几年岚山港区港口建设项目较多，最多时有 60 余艘施工船在港区水域作业，与进出港交通运输船舶的交叉会遇较多，对航行安全造成一定的影响。2.2.5 安全保障现状及安全管理规定 安全保障现状安全保障现状图图2-18 日照日照VTS服务区域服务区域大型油轮进出日照实华码头分道通航研究图图2-19a 日照辖区日照辖区AIS基站覆盖情况示意图（基站覆盖情况示意图（60km）图图2-19b 日照辖区日照辖区VHF覆盖范围示意图（覆

58、盖范围示意图（25n mile）1、交管系统日照船舶交通管理系统（以下简称 VTS 系统）由日照船舶交通管理中心（日照 VTS 中心：352321N，1193106E）、岚山海事处浏览终端、两个雷达站（东港雷达站：352117N，1193300E；甜水河雷达站：350642N，1192133E）组成。管理和服务区域见图 2-18 所示。2、引航系统第 2 章 实华码头进出港航道通航环境状况（1）石臼港区石臼港区设有两个引航站，其具体位置如下：一号登（离）轮水域：以 351834N 1193727E 为圆心，半径为 750m的圆形水域。二号登（离）轮水域：以 351629N 1194641E 为

59、圆心，半径为 750m的圆形水域。（2）岚山港区岚山港区设有一个引航站，其具体位置如下：以 350230N 1192548E为圆心，半径为 500m 的圆形水域。3、航标系统日照港航标以目视航标为主，主要分布于石臼、岚山两港区航道、锚地、港池水域以及码头突出位置。目前，辖区范围内有灯塔 1 座，位于 352339.6N，1193330.0E，灯光射程 15n mile，为船舶航行安全提供视觉航标。日照港附近建有 45 座灯浮标，导标 1 对，码头灯桩 4 座，雷达应答器 1 个，AIS 基站 1 座；岚山港区附近建有88 座灯浮标，灯桩 6 座，导标 1 对，雷达应答器 7 个。AIS 和 V

60、HF 覆盖区域见图 2-19a/b 所示。 水上交通安全管理规定水上交通安全管理规定船舶在日照辖区水域航行、停泊和作业除应遵守1972 国际海上避碰规则、中华人民共和国海船船员值班规则、中国船舶报告制度等有关法律、法规和规章的规定外，还应遵守VTS 用户指南和日照船舶交通管理系统安全监督管理细则（暂行）等海事规范性文件的规定。2.2.6 碍航物和渔船影响岚山港区附近的碍航物分布和渔船影响情况如下：1、定置网具大型油轮进出日照实华码头分道通航研究港区及附近水域定置网具较多，大多分布在养殖区周围和航道、锚地周边，定置网具随季节变化，以鱼汛季节最多，有关部门每年要进行多次清除。2、养殖