武汉综合交通规划说明书(共98页)

1、精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业目 录精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业第一章第一章 交通现状及存在问题交通现状及存在问题一、交通现状（一）对外交通武汉市主要有航空、铁路、公路、水运四种对外交通方式，运输全年完成客运量 18259.万人次，其中航空运输 920.2 万人次、占 5.1%，铁路运输 5412.8万人次、占 29.6

2、%，公路运输 11926.万人次，占 65.3%；完成货运量 25646.万吨，其中航空运输 8.8 万吨、占 0.03%，铁路运输 9758.1 万吨、占 38.0%，公路运输.1 万吨、占 40.3%，水运.7 万吨、占 21.6%。武汉市近年对外交通运量见附表 1。1、航空、航空武汉天河机场为民用机场，位于武汉市黄陂区天河镇东南约 1 公里处，距武汉长江大桥直线距离约 26 公里，是武汉地区唯一一座用于民用航空运输的大型机场。机场于 1995 年建成通航，现有一条跑道、两座航站楼，机场跑道长度3400 米，宽 45 米，4E 飞行区，可供 B747-200C 及其以下机型起降。年完成旅客

3、吞吐量 920.2 万人次，完成货运量 8.8 万吨；天河机场开通航线条，可直达全国 60 多座大中城市，并开通了武汉至福冈、汉城、曼谷以及香港、澳门的航班。此外，在武汉市江夏区山坡乡有一座军用训练机场，跑道长 2800 米；在新洲区阳逻镇毛集，有一座 1 级永备军用机场，跑道长 3000 米，占地 366.67 公顷。2、铁路、铁路（1）概况铁路武汉枢纽北距郑州枢纽 514 公里，南距株洲枢纽 420 公里（距衡阳枢纽 556 公里） ，西距襄樊枢纽 320 公里，东距南昌枢纽 380 公里，发挥着沟通中南与华北、东北、西南、华东地区的人员往来和物资交流，促进国民经济发展的重要作用。武汉枢纽

4、现有京广铁路贯穿南北，武九线和合武线、汉丹线、长荆线分别自东、西方向引入，京九铁路麻汉联络线自东北方向引入在横店站接精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业轨，京广高速客运专线武广段、郑武段及武汉站正在新建中，汉口站正在进行改扩建。武汉枢纽目前主要有 28 个车站、2 个线路所，其中客运站 2 个、编组站 4个、大型综合性货运站 2 个、中间站 21 个。主要的大型客站（武昌站、汉口站）、编组站（江岸西、武昌南）及货运设施均集中在京广铁路的两侧，已经形成以京广铁路及长江大桥为主轴的客货运输格局。年，铁路完成客运量 5412.8 万人，客运周转量 465.5 亿人公里；货运量9758.1 万吨

5、，货运周转量 1141.7 亿吨公里。 （2）客运站在武汉枢纽内现有武昌、汉口两大客运站，两个车站都是全国铁路枢纽中的特等站、是枢纽内主要客站，武昌站办理除麻城方向外的各方向始发终到旅客列车作业、全部通过旅客列车作业，汉口站办理各方向始发终到旅客列车作业、大部分通过旅客列车作业。（3）编组站武汉北编组站： 2009 年 5 月建成运营，为目前亚洲最大的列车编组站，双向三级七场站型、自动化驼峰。该编组站位于京广铁路、沪汉蓉快速通道的交汇处，有京广铁路贯穿南北，麻汉联络线在横店站东北侧接轨，建设中的京广客运专线也在该区域通过，在路网中处于“沟通南北、承启东西”的居中位置，编组站总用地 446.1

6、公顷。武汉北编组站将主要承担京广线、沪汉蓉线货车作业。江岸西编组站：在武汉北编组站建成前，为武汉枢纽内江北地区的主要编组站。目前为三级四场、自动化驼峰。其规模为：到达场 10 股(含机走线 1 股)，调车场 31 股，上行到发场 6 股(含机走线 1 股)，下行出发场 13 股(含牵出线 3股，机走线 1 股)。本站主要解郑州方向、麻城方向、襄樊方向列车，编株洲方向、襄樊方向、郑州方向列车。随着武汉北编组站的建成运营，该编组站功能将进行调整。武昌南编组站：是武汉枢纽内江南地区的主要编组站。目前为二级四场、自动化驼峰。其规模为：到达场 8 股，上行到发场 4 股，下行到发场 7 股，调车场 24

7、 股，其中 8 股编发线，编尾设牵出线 2 股。本站主要解株洲方向、九江精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业方向列车，编郑州方向、襄樊方向、麻城方向列车。武昌东编组站：主要服务于武钢的路厂联合编组站。目前为双向二级五场、机械化驼峰编组站，分铁路和钢厂两个系统。铁路系统为二级三场，到达场 13股，到发场 4 股，调车场 23 股，钢厂系统为二级二场，到达场 8 股，调车场20 股，全部为编发线。本站主要解江岸西、武昌南小运转列车，编九江方向、襄樊方向、株洲方向列车。3、公路、公路国家公路主干线中的沪渝（汉宜高速、武黄高速） 、京港澳（京珠高速） 、福银（汉十高速、武黄高速） 、沪蓉（武荆高

8、速、武麻高速，均在建设中）高速公路在武汉交汇，G106、G107、G316、G318 四条国道公路经过武汉，并与省道和县乡公路构成路网。年全市公路通车里程.0 公里，等级公路总里程为.0 公里，其中高速公路.3 公里。国道、省道公路等级均达到二级以上，全市通村硬化公路通达率达到 95%以上。公路主枢纽目前已建成金家墩客运中心、汉阳客运中心、舵落口货运中心等。年，公路完成客运量.5 万人，客运周转量 81.1 亿人公里；货运量.1 万吨，货运周转量 78.6 亿吨公里。4、水运、水运武汉拥有长江、汉江等水上运输资源，武汉港口所辖长江河段上自水洪口，下至大埠，全长 145.5 公里。所辖汉江河段新

9、沟至汉江口长 55 公里。年，武汉港共有 22 个港区，分布在长江上的港区有 17 个，分别为纱帽、沌口、鹦鹉、杨泗、谌家矶、阳逻、涂家巷、鲇鱼套、余家头、红钢城、青山、武石化、武钢、青山外贸、白浒山、老金口和汉口客运港区。分布在汉江的港区有 5 个，分别为舵落口、陈家墩、韩家墩、蔡甸和永安堂港区。全港共有泊位个（不含临时泊位） ，最大靠泊能力 5000 吨级，年货物通过能力 3660 万吨，集装箱通过能力 50 万标箱。此外，在季节性通航的举水、倒水等长江支流上分布有小规模港点。年，武汉市水运完成货物吞吐量.7 万吨，完成集装箱吞吐量 48.3 万标箱。（二）城市交通精选优质文档-倾情为你奉

10、上专心-专注-专业1、交通需求、交通需求（1）居民出行方式与结构2008 年武汉市居民出行调查数据显示，武汉全市（不含 6 岁以下）人均日出行次数为 2.41 次/日，其中主城区 2.32 次/日。武汉市居民全方式出行的平均时耗结构有较明显的特征，平均时耗 33 分钟，主城区居民出行一次时耗 30 分钟以内的占 74.5%，出行时间不超过 45 分钟的比例在 83%以上，出行时间 1 个小时以内比例占 93%。而在远城区，居民出行一次时耗 30 分钟以内、45 分钟以内以及 1 个小时以内比例分别达到 87.4%，91.3%和 95.4%。在武汉市历次居民出行调查的出行方式构成中，非机动化方式

11、在武汉市居民日常出行中仍占据着突出地位，占 57.7%，其中步行方式所占比例最高，达到了 37.5%，自行车出行方式比例一直呈大幅下降趋势，较 1998 年下降了 11个百分点。公交方式结构比例缓慢上升，达到了 23.8%，较 1998 年微升 1.9 个百分点，表明公共交通的吸引力在稳步上升。2008 年武汉市居民采用公交、客车等机动化方式出行的比例在稳步上升，由 1998 年的 31.6%提高到 42.3%，居民对于出行的快速化、机动化需求持续上升，居民出行方式结构发生了很大变化，城市面临的交通拥堵和能源环境压力日趋严重。（2）机动车拥有量近十年来，武汉市机动车拥有量增长迅速，至 2007

12、 年，武汉市机动车拥有量为 76 万辆，千人拥有量超过 90 辆，在机动车总量中，客车拥有量约 41.8 万辆，约占 54；货车拥有量约 10.5 万辆，约占 14；摩托车拥有量为 22 万辆，约占 19。全市机动车的增加量主要来自小客车，年均增加约 3.1 万辆，增长率为 16.2。 “十五”期间，武汉市机动车拥有量增长了 29.8 万辆，年均增长率 13，其中客车年均增长率达到 23。2008 年，武汉市私人机动车拥有量达到 55.8 万辆，占全市机动车总量的71，比上年增加了约 4.7 万辆。其中，私人客车比上年增加 6.2 万辆，增长25.5，达到 30.8 万辆，武汉市已经步入小汽车

13、家庭化的快速增长时期。从私人机动车的构成来看，私人摩托车与其他私人机动车的比例从“九五”末期的8：2 转化到“十五”末期的 4.1：5.9，可以看出，虽然摩托车仍是私人机动车精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业的构成主体，其比例在迅速下降，至 2008 年摩托车首次低于私人客车拥有量，表明武汉市（主城）摩托车控制政策已经取得显著效果。武汉市近年来的机动车拥有量见附表 3。（3）过江交通武汉目前已建成过长江通道 6 条，其中主城区内有 4 条，分别为武汉长江大桥、长江二桥、白沙洲大桥、青岛路隧道；主城外 2 条，为外环高速公路上的军山长江大桥、阳逻长江大桥。在建过长江通道 2 条，为二七长

14、江大桥和天兴洲公铁两用长江大桥。过汉江通道共有 6 条，其中主城区内有 5 条，分别为汉江桥、知音桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥；主城区外 1 条，为外环高速公路上的蔡甸桥。主城区过长江日交通量由 1995 年的 7.09 万辆增加到 2008 年的 27.1万辆。过汉江日交通量由 1995 年的 11.3 万辆增长到 2008 年的 30.4 万辆。过江桥梁的增加，在一定程度上缓解了武汉市过江交通的矛盾，但由于过江交通增长迅猛，桥梁负荷日益增大，长江大桥和长江二桥已处于超饱和运行状态。武汉市主城区过江交通流量见附表 4。2、道路系统、道路系统截止年，武汉市主城区道路总长度为公里（含步行街及车行道

15、宽 3.5 米以上道路） ，道路总面积为万平方米。平均道路网密度为 5.6 公里/平方公里，道路面积率为 10.6%，人均道路面积 9.3 平方米。历年道路设施建设规模及现状道路技术指标分别见附表 5。武汉市城区道路交通流量主要集中在白天，白天大部分时间内交通量与高峰小时交通量相当，道路交通机动车流量车种构成如下：小客 20.9%、大客 4.8%、大货 9.4%、小货 6.2%、公交 9.9%、出租车 33.2%、摩托车 11.4%、军警车和其它车 4.2%。武汉市平交路口车辆平均延误时间大多在 60 秒以上，中心城区平均车速为 23.9 公里/小时，其中主干道平均车速 24.5 公里/小时，

16、次干道平均车速 18.3 公里/小时。3、公共交通、公共交通（1）公共汽（电）车年，武汉市公共汽、电车客运量约为 13.9 亿人次，日均客运量为 380.8 万人次；拥有公交运营车辆辆，其中电车辆。城区万人拥有公交车辆 13.7 辆。拥精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业有公交线路为条，公交线网长度 1040.0 公里，运行线路长度为 4971.0 公里，设置公交站点 2446 个。线网密度为 2.6 公里/平方公里，公交线网重复系数为4.78，公交换乘系数为 1.23。年，中心城区拥有常规公共交通场站 57 座（不含临时场站） ，总用地面积74.2 公顷。其中：首末站及停车场 36 座

17、，用地面积 36.7 公顷；大型公交枢纽站 6 座，用地面积 4.2 公顷；公共汽电车停保场 7 座，面积 33.3 公顷(不含已废除的古琴台、武昌火车站及未建的白玉山停保场)。公交现有场站的停车能力为4200 台，实际在场站内夜间停车为 4000 台。另外，出租车营业停车场有 6 座，面积约为 3.0 公顷。（2）轨道交通2004 年 7 月，武汉市轨道交通 1 号线一期工程建成，实现了武汉市城市轨道交通零的突破。运营线路自宗关站至黄浦路站，长度为 10.23 公里，全线高架，沿线设置 10 个站点，运营车辆数为 48 辆。年共运送乘客万人次。目前，日均客流基本保持在 2.5 万人次/日左右

18、。（3）小公共汽车年，武汉市共有小公共汽车线路 16 条，运营车辆 518 辆，日客运量为 37.6万人次，年客运量为.0 万人次。（4）出租车年，武汉市出租车拥有量为 12137 辆，主城万人拥有出租车数约 28.2 辆。年客运量为 4.05 亿人次，日客运量为 95.9 万人次。全市出租车总行驶里程为18.2 亿公里，平均每车日载客出行次数为 61 次，平均每车次载客里程为 4.3 公里左右，主要为中、短距离出行服务。（5）轮渡年，武汉市轮渡客运量为 1034.7 万人次，占公交客运总量的 0.7%。航线条数 9 条，航线长度 49.2 公里，轮船数 19 艘，轮渡客运量以武昌、汉口之间为

19、主。4、停车设施、停车设施年城区约有停车位 21.6 万个，停车面积万平方米，其中配建及院内停车泊位 17.9 万个，占总停车泊位的 83%；路边停车泊位 2.6 万个，占总停车泊位的精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业12.0%；路外公共停车场泊位 1.2 万个，占总停车位的 5%。二、存在问题及分析（一）交通枢纽地位下降武汉市货运总量在全国城市中的排名由 1990 年的第 5 位下降至年的第 17位，客运总量由 1990 年的第 9 位下降至年的第 12 位。武汉在全国各种运输方式客货运周转量中所占比例呈下降趋势。主要原因为：1、现代交通的发展弱化了武汉得天独厚的交通区位优势、现代交

20、通的发展弱化了武汉得天独厚的交通区位优势（1）铁路、公路、航空等现代交通的发展弱化了武汉传统的水运优势与 1952 年相比，至 1998 年，航空运输线路长度增长了约 114 倍，公路增长了约 9 倍，铁路增长了约 1.5 倍，而内河运输线路受天然河道条件的限制，仅增长了 16%。因缺乏与沿海地区在接受世界加工产业转移上的比较优势，武汉经济发展相对缓慢，武汉航运在长江水系和全国内河航运中的地位开始下降，传统的水运优势受到抑制，在武汉综合交通运输体系中的地位也开始下降。从 1980 年至 2005 年，武汉航空货运量增长速度最快，为 1985 年的 21 倍，而水运基本维持 1980 年代中期的

21、水平，增长速度最低。最近几年，国家和地方加大了航道整治投入和港口建设，武汉水运量增速迅速提高，水运优势正逐步得到发挥。（2）大量过长江通道的建成使武汉不再成为南北交通咽喉1957 年武汉长江公铁两用大桥的建成，进一步强化了武汉作为我国南北交通咽喉的垄断地位，但随着许多过长江桥梁及京九铁路等南北大通道的建成，武汉这种垄断地位已经不再。2、区域交通设施发展滞后、区域交通设施发展滞后（1）航空运输发展迅猛、设施规模仍显不足一是机场设施的保障能力不足。截止 2007 年底，天河机场仅有一条跑道、两座航站楼，其建设规模可满足处理年1500 万旅客吞吐量的需求，而近五年来，天河机场旅客吞吐量年均增长率达到

22、 20%以上，2008 年旅客吞吐量已达万人次，货运量达到 8.8 万吨，天河机场的现有吞吐能力很快将饱和。二是基地精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业航空公司规模偏低，航空运量仅占机场总量的 30%左右，尚未形成控制局面。武汉机场尽管已成为华中地区日飞行量最繁忙的机场，但是目前还不能称为枢纽机场。天河机场在全国机场布局中，属国内区域性机场，国际航线较少。（2）武汉铁路枢纽系统尚不完善近年来，武汉铁路建设力度不断加大。武昌站改扩建工程、沪汉蓉快速客运通道合（肥）武（汉）段、武汉北编组站等建成投入使用，大大地提升了武汉铁路枢纽的综合运输保障能力，但与快速发展的经济社会要求相比，仍存在不足。

23、首先，客货分离的局面还未全面形成。目前，南北向和西向客运仍依靠既有京广铁路和汉丹铁路，客货混行，不能满足客运快速和运能的要求。其次，客运系统的现状不能适应路网性客运中心的定位要求。2008 年完成的武昌站综合改造工程，局部改善了武汉枢纽的客运条件，但武汉站新建和汉口站改扩建工程还未完成，武汉枢纽客运设施服务水平整体落后的问题还存在。第三，铁路枢纽系统不能直接满足大型企业用户的需求，地区性专用铁路建设尚需加速。目前，富士康、南车集团、80 万吨乙烯等大型项目落户武汉，这些项目对铁路运输存在较大需求，需要建设专用铁路满足项目的建设发展需求。（3）区域高快速路网基本形成，公路客、货枢纽尚待建设近年来

24、，以武汉为中心的区域高速公路逐步建成，有力改善了武汉市区域交通条件，但武汉缺乏与其公路主枢纽地位相应的现代化客、货运枢纽设施，以更好地发挥其交通区位优势，服务于区域经济发展。此外，公路管理规范化程度较低。沈阳、南京等城市都已实现了对高速公路的全天候、全程监控，青岛高速公路已全部用计算机监控收费，而武汉市从通行费征收到路政、养护管理还处于主要靠人工操作的低层次状态。3、交通产业化发展不足、交通产业化发展不足目前武汉市交通与全国 19 个副省级城市，特别是与上海、广州、青岛、杭州、南京、沈阳 6 城市相比，仍有较大的差距，从布局看，武汉虽然处于交通枢纽地位，但缺乏物流龙头企业的带动，交通产业发展落

25、后，与枢纽地位不符。（二）交通与土地利用缺乏互动一是交通对城市用地拓展的适应性不强。在城市用地开发建设过程中，经精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业常出现公交配套设施建设相对滞后的情况。道路网络建设也难以适应城市的拓展。据统计，汉口中心区的道路网密度为 8 公里/平方公里，人均道路面积910 平方米；外围城区的路网密度仅 4 公里/平方公里， 人均道路里程仅为 5平方米。外围区较低的道路网密度一方面使车辆集中在几条放射性干道上，另一方面也给公交布线带来了困难。 二是土地开发强度与交通容量供给缺乏协调。在主城中心区，一方面，许多大型商业设施沿城市骨干道路布置，如武广、徐东商业区。过高的土地

26、利用强度吸引了大量交通流，直接给城市主要交通走廊带来交通压力，造成局部交通瓶颈；另一方面，高强度的土地开发缺乏大容量的交通系统支持，影响土地的开发利用。三是交通支持不够，郊区城镇发展缓慢。现状郊区城镇的布局较为分散，城镇的规模较小，发展最快的吴家山、纸坊、阳逻等城镇的人口规模也仅为815 万。在郊区城镇中，一半以上人口规模在 5000 人以下。郊区城镇规模偏小，布局分散，难以对中心城产业和人口产生吸引力。目前干线公路基本覆盖了郊区大部分的城镇，但由于缺乏高质量的快速公共交通服务，普通市民的出行依然难以得到保证。分析以上问题产生的原因，主要体现在以下方面：1、重大区域交通设施建设系统性、重大区域

27、交通设施建设系统性不足不足（1）公路建设滞后新城与主城间距在 815 公里，主要依靠公路交通联系，但各新城与主城间均仅有一条公路，且等级偏低，制约了新城的发展。表 1-1 新城与主城间公路联系一览表公路公路名称等级2003 年日流量(辆)设收费站新城发展状况备注阳逻1 条汉施公路一级9510是一般宋家岗1 条机场高速高速5120是发展缓慢蔡甸1 条老汉沙公路二级8153是较好为城关镇常福1 条318 国道一级21270是发展缓慢金口1 条武金公路四级3000否发展缓慢纸坊1 条武纸公路一级6000否较好为城关镇北湖1 条吴沙公路二级-否发展缓慢注：至常福的 318 国道全天流量为东升段的流量(

28、未受收费站影响) 精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业2009 年 5 月，武汉境内汉施公路、汉沙公路等取消收费，将改善外围新城与中心城区的交通联系条件，但会吸引部分高速公路的交通分流到现状的一、二级公路，加大这些道路的交通压力，带来新的交通问题。（2）出入城公路与市内干道缺乏协调主城快速路系统缺失，与出入城公路衔接的城市道路等级普遍偏低，难以保证快速出城交通需求。出入城公路与城市道路衔接情况见表 1-2。（3）对外客运交通与市内公共交通缺乏协调主城区对外客运站过于集中且深入城市中心区，除汉口火车站、武昌火车站分别设有公交换乘枢纽站外，无公交换乘枢纽与长途公路客运站接驳，降低了主城与新城

29、间的交通效率。表 1-2 出入城公路与城市道路衔接情况一览表公路公路名称公路等级市区衔接道路备注汉施公路一级经堤角路接城市主干道解放大道，公路四车道与城市四车道相接解放大道交通压力已较大,且信号灯控路口较多机场高速路高速接城市主干道常青路进城交通受行人过街影响大老汉沙公路二级衔接段为双向两车道衔接段两端均为双向四车道,中间双向两车道形成交通瓶颈318 东升段一级接城市主干道十升路进城交通受行人过街影响较大武金公路二级沿武金堤堤顶接中山路，衔接段为双向两车道，且路况较差衔接段道路等级较低武纸公路一级经巡司河路接雄楚大街和中山路，衔接段为双向两车道与公路衔接的城区道路系统性不强,致使公路利用效率低

30、吴沙公路二级经 21 号公路接临江大道，衔接段为双向两车道，且路况较差现状临江大道的线形差,建设标准较低107 东西湖段一级接解放大道进城交通受行人过街影响较大武黄高速高速经城市主干道关山一路接珞喻路目前条件较好107 江夏段一级沿白沙洲大道（武咸公路）接中山路进城交通受平交路口影响较大岱黄公路高速接城市主干道黄浦路衔接的城市道路交通功能不明老武黄公路三级接城市主干道珞喻路武珞路交通压力已较大精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业2、土地利用缺乏科学的交通影响分析、土地利用缺乏科学的交通影响分析在一定的城市路网容量条件下，不合理的土地利用形态、过高的土地开发强度必然导致交通容量不能满足的交

31、通需求。因此，要实现交通供求的动态平衡关系，必须合理配置城市土地利用，使其与交通系统的供给能力相协调。目前在北京、广州、南京、深圳等城市，已制定了明确的建设项目交通影响评价办法，为科学确定建设项目的开发强度提供交通依据，以减小项目所带来的交通影响。2008 年武汉市正式制定和实施建设项目交通影响评价办法，将有效控制项目开发强度过高的状况。（三）中心区交通拥堵现象加剧，过江交通依然紧张年，中心城区主干路平均车速仅达到 24.5 公里/小时，城区拥挤路段、路口数量逐渐增加。城区高峰小时流量大于 5000 辆的路口共有 39 处，拥挤区域呈现出由内向外扩展的趋势。过江交通增长迅猛，长江大桥和长江二桥

32、的日交通量分别达 8.8 万辆和 12.4 万辆，处于超饱和运行状态。分析以上问题产生的原因，主要有：1、多轴向的向心性交通体系的组织作用、多轴向的向心性交通体系的组织作用轴向交通条件的改善，缩短了轴向交通通勤时间。多轴向的向心性交通体系符合“两点之间直线距离最短”原则，缩短了轴向交通的通勤时间，青年路、新华路、黄浦路、雄楚大街等轴向道路的建设及公交线路逐渐向轴向道路聚集均促成城市沿轴向发展。中心区交通的拥挤致使交通、人口向外扩散。城市中心区人口和就业岗位密度大，用地开发强度高，车辆集中，是当前市内交通最为拥挤的地区。中心区干道、桥梁处于饱和甚至超饱和运行状态，为缓解中心区交通压力、改善中心区

33、生活环境，中心区人口在逐渐向外围扩散。表 1-3 城区交通状况一览表流量大于 5000辆/小时的路口跨长江桥梁交通总量（万辆/日）长江大桥交通量（万辆/日）长江公路桥交通量（万辆/日）白沙洲大桥交通量（万辆/日）1998 年21 个11.56.74.7年39 个24.98.812.43.8增长幅度86%117%31%164%精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业多轴向交通建设向外扩散比中心区交通改造的投入成本低。由于市中心区建筑密集，道路交通建设涉及的拆迁量大，且中心区地价远高于外围区地价，致使中心区道路交通建设成本远高于外围道路交通的建设成本。分析表明，中心区道路拆迁几近总投资的 60%

34、，而外围区拆迁投资占总投资基本为 30%左右，中心区道路建设成本明显高于外围区。旧城道路改建成快速路的较高投入。核心区道路系统因形成时期早，大多为小马路、低标准、小容量的街巷道路,且两侧建筑密集。拓宽改造核心区道路投入较高，建设难度较大，致使快速交通难以深入旧城。旧城已有交通的高负荷度，无法接纳新增的交通容量。武汉城市的核心区是历史形成的，是武汉市的金融、办公、商贸、居住高度集中区,人口和就业岗位密度大，用地开发强度高，因而是城区交通最为拥挤的地区。同时，旧城拆迁成本高，难以建设大规模停车场以适应新增的交通需求。2、三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长、三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长

35、三镇功能的侧重带来的非通勤交通的增长。在武汉三镇中，汉口以商业金融功能为主，汉阳以汽车制造、旅游功能为主，武昌则以文化教育功能为主，三镇功能各有偏重，造成区域间出行增大，给跨江交通造成压力。三镇居住与就业岗位分布的不平衡带来的消极通勤量的产生。江北城区居住人口占主城区居住人口的 46%，就业岗位却占到主城区的 61%，江北、江南居住与就业的不平衡，带来了大量的过江通勤交通量。3、独特的城市形态导致城市交通、独特的城市形态导致城市交通流集中化流集中化武汉被长江、汉江分割成汉口、汉阳、武昌三镇，市内山体、湖泊众多，且受铁路分隔的影响，客观上造成武汉交通的网络性较差，使城区交通流量过于集中在为数不多

36、的过江通道及与其相连的城市主干道上，公交线路重复系数高，交通组织与管理难度加大。如武昌受东湖和南湖影响，东西向通道有限，使武珞路交通压力过大。（四）公共交通发展缓慢精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业公交客运量呈缓慢地恢复性增长。在经历 90 年代初期的大幅下滑后，公交客运量呈现出缓慢的恢复性增长，公交占居民全方式出行结构的比例维持在 20%至23%之间。图1-1 武汉历年公交车拥有量及年客运量0246810121995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005年份亿人次01234567千标台公交车辆数公交年客运量公交车辆利用效率

37、不高。据居民出行调查，武汉公交车辆的满载率由 1995年的 45.55%降为 2004 年的 32.36%，公交资源的大量浪费，平均每公交车辆所承担服务的客运量较低，在全国大城市中列倒数第四位。图 1-2 全国主要城市公共汽电车每车承担客运量比较051015202530北京广州沈阳南京成都重庆武汉西安上海天津每公交车承担的客运量(万人次)注：表中基础数据来源于中国城市统计年鉴 2003。轨道交通仅实现“零”的突破。与国内主要大城市相比，武汉城市轨道交通建设，不仅起步晚，而且建设规模也是最小的。表 1-4 国内大城市轨道交通建设情况一览表（年）城市名称常住人口(万人)第一条轨道交通建成时间城市轨

38、道交通规模(公里)北京16331969.10199.5上海18581995.4236.6广州1004.61998.12116.0南京741.3200521.7武汉828.82004.710.3精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业1、公交线网结构不合理带来公交效率的下降、公交线网结构不合理带来公交效率的下降武汉公交结构严重失衡，公交线网重复系数达 4.78，中心城区线路过密，外围城区存在空白，武汉市受山体湖泊及铁路分割的影响，长距离的交通出行靠传统的常规地面公交，很难提高城市公交的服务水平。2、公交整体投入不足，大容量快速公交建设缺乏资金保障、公交整体投入不足，大容量快速公交建设缺乏资金保

39、障由于缺乏建设资金，常规公交场站建设滞后，城市轨道交通建设速度大大落后于广州、南京、深圳等城市。（五）交通建设没有充分考虑以人为本近年来交通事故损失呈逐年上升趋势，见表 1-5。1、道路设计与建设没有充分体现以人为本、道路设计与建设没有充分体现以人为本城市道路无障碍设计与建设近年刚开始起步，新修的一些道路部分考虑了无障碍设计，但从总体上而言，有无障碍设计的道路数量较少。 表 1-5 武汉市近年来交通事故变化表年份事故次数死伤人数损失（万元）2000555440291985.82001634742882369.12002679349312643.72003698945822690.1200442

40、7430641820.4200519502407469.8200628083434475.3200731453873670.22、非机动交通安全可靠性不高、非机动交通安全可靠性不高武汉市道路交叉口千余个，大部分为小型平交路口，均存在机非、机人相互干扰的情况，路口平均延误大多在 60 秒以上，通行能力低，行人过街安全性较差。目前建成的人行过街天桥和地道只有 30 余座，行人和自行车通道没有系统，且被公交和占道停车挤占现象严重。3、有限的交通资源未能得到充分而有效地利用、有限的交通资源未能得到充分而有效地利用一方面是武汉市现有道路交通资源有限，如道路设施、停车设施、人行立交等建设滞后；另一方面由于

41、部分市民交通意识淡薄，占道经营、占道停车现精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业象严重，行人及驾驶员的随意违章行为突出，使本已有限的交通资源利用效率低下，尤其是中心城区许多街巷道路的交通潜力未能充分发掘，使交通的可达性差，居民出行不便；“断堵头”及“瓶颈路”造成已建道路交通功能未能正常发挥。4、交通管理水平有待进一步提高、交通管理水平有待进一步提高目前武汉市已实施了汉口旧城、沌口区域交通控制系统，与以往相比，交通管理和控制水平有了较大的提高。但城区大部分区域道路交通控制方式仍停留在点控、多时段、定周期的交通控制水平上，与城市的总体发展要求还存在差距。（六）交通整体建设滞后于城市发展虽然与十

42、年前相比交通建设速度有所加快，但与更迅速增长的交通需求和城市发展速度相比，交通整体建设速度仍显不足。主要表现在道路交通所能提供的容量的不足、轨道交通建设的滞后以及过江通道建设的滞后等。1、与国内先进大城市相比，武汉交通建设投入严重不足、与国内先进大城市相比，武汉交通建设投入严重不足表 1-6 武汉与国内部分大城市的交通建设投入比较一览表城市城市道路里程（公里）城市道路面积（公顷）人均道路面积（平方米）城市轨道交通规模（公里）“八五” “九五”期间城市基础设施投资（亿元）备注武汉189932477.810124.62003南京1366146612.1321.7(在建)350(九五)2003广州2

43、88739239.7641.5600（450）2000北京3786764595602(九五)2002上海3904676310.636536002003为 1998 年至 2003 年的城建计划数据。道路数据为 2000 年统计数据， （）为 1997 至 1999 年的交通投入资金。1961 年至 1980 年，武汉市基础设施建设投资占 GDP 的 0.15%0.45%，约为同期发达国家比例的 1/141/9，占固定资产投资的 0.96%3.82%，为发达国家比例的 1/71/3，由于这一时期投资比例较低，给基础设施建设留下了很大的缺口。在改革开放政策指引下，近年来，武汉市基础设施建设投资逐步

44、增多，但由于历史上积累的基础设施建设缺口太大，目前城市发展又十分迅速，许多精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业基础设施仍不能适应经济社会发展需求。2、与迅猛增长的交通需求相比，武汉交通设施建设属滞后模式、与迅猛增长的交通需求相比，武汉交通设施建设属滞后模式表 1-7 武汉市城市道路设施增长情况一览表年份机动车拥有量（万辆）主城道路总长度（公里）主城道路总面积（公顷）车均道路长度(米)车均道路面积(平方米)199212.271257115010.293.776.03.362.8变化值增长 519%增长 100%增长 315%下降 68%下降 33%精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业

45、第二章第二章 交通需求发展分析交通需求发展分析一、机动车拥有量预测（一）预测方法与模型应用增长率法、时间序列外推法、弹性系数法、多元回归法等预测分析方法，并综合考虑武汉市现状较低的机动化水平及近年机动车数量强劲增长的势头，同时参照国内其他特大城市机动车的规模。1、时间序列外推法、时间序列外推法本次预测中，选择指数曲线法对机动车数量进行预测。Y = 56933e0.1117（X-1990）R2 = 0.9679其中：Y武汉市客车与货车的数量(辆)X预测年份2、弹性系数法、弹性系数法根据资料拥有情况及相关性分析结果，规划采用职工年平均工资与客车增长进行弹性分析，采用全市 GDP 与货车增长进行弹性

46、分析。3、多元回归模型、多元回归模型回归模型为：Y=7.24*105+1.02*103X135X2+35.5X3其中：Y武汉市客车与货车的数量（辆）X1武汉市人口数量（万人）X2武汉市 GDP（亿元）X3武汉市职工年均工资（元）（二）预测前提和条件根据预测方法与模型的要求，本次规划选取人口规模、全市 GDP 规模、职工年平均工资等指标及相关政策要求作为此次预测的前提条件。1、人口规模、人口规模根据本轮规划提出的人口规模，2010 年全市常住人口 995 万，2020 年全市精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业常住人口 1180 万。2、GDP 规模规模根据武汉市国民经济和社会发展第十一个

47、五年总体规划纲要和相关预测结果，2010 年武汉市 GDP 达到 4200 亿元，2020 年达到 9500 亿元。3、职工年平均工资水平、职工年平均工资水平按年均增长 10%14%计算，2010 年职工年均工资达到 2.282.93 万元，2020 年达到 4.937.61 万元。4、相关政策、相关政策（1）国家汽车产业发展政策国家以及城市的汽车工业发展政策是预测机动车拥有量所要考虑的宏观因素。国家发改委技术经济研究所 1994 年发表的中国家用轿车发展战略中，提出促进汽车工业发展以带动整个工业行业。该政策中心之一是形成国内市场，特别是家用小汽车市场，以确保国家汽车工业的经济规模。该政策提出

48、 2000 年形成年产小汽车 120 万辆的规模，至 2010 年达到年产 350 万辆小汽车，其中90%将由国内市场消化。政策鼓励私人拥有小汽车，取消政府对车辆购置的控制，降低税收、由市场决定小汽车的价格。与国外发达城市及国内先进城市相比较，武汉的机动化水平较低，机动车发展存在较大的需求。同时汽车产业也被确定位为武汉市最重要的支柱产业之一。（2）对摩托车发展的政策借鉴国内外城市交通发展的经验和教训，武汉市目前已在中心城区实行了禁止摩托车上牌的政策，并限制外地牌照摩托车在主城区使用。假定该政策继续实施，主城内的摩托车随着报废车辆的增加，拥有量将逐步降低，摩托车的增长和使用主要在远城区。（三）各

49、类型车辆拥有量预测1、摩托车、摩托车摩托车拥有量分别按主城区和远城区进行预测。武汉市远城区近年来的摩托车拥有量情况如下：精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业表 2-1 武汉市远城区近年摩托车拥有量一览表年份开发区东西湖汉南蔡甸江夏黄陂新洲合 计1996586533228656746053105199785260393995115136477098199820211228664612061634581010706199938914952861138146625097262145452000114118327133089387234609750238572001167925441088419

50、94853561712853328332002178828061160446751237008138793623120031896324812314735541870971656440189运用增长率法，预测 2010 年远城区摩托车拥有量为 27 万辆，2020 年摩托车拥有量为 44 万辆。主城区按照限制摩托车发展的政策，类比分析与武汉市摩托车发展政策相似的广州、上海等城市的摩托车发展趋势，预测 2010 年、2020 年摩托车拥有量分别为 10 万辆、5 万辆。综合以上分析，预测武汉市 2010 年、2020 年摩托车拥有量分别为 37 万辆、50 万辆。2、客货车及其它车辆、客货车及其

51、它车辆分别通过增长率法、时间序列法、回归分析法及弹性系数法对武汉市客货车及其它车辆进行预测，结合摩托车预测情况，将预测的结果汇总如下：表 2-2 武汉市机动车拥有量多方法预测结果表年份预测方法小型货车 大型货车 小型客车 大型客车 摩托车其他总计增长率法90911726825679297611时间序列法72753490504673084780回归分析法709114665238483824912010弹性系数法89624715295562395956时间序列法6158669779回归分析法64739643892020弹性系数法9364281967（四）预测结论根据以上预测结果，结合武汉市交通发展

52、结构模式要求，确定 2010 年武汉精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业市机动车拥有量控制在 120 万辆以内，2020 年机动车拥有量控制在万辆以内。具体分车种预测结果见附表 7。二、居民出行强度与方式结构研究通过回顾分析武汉居民出行特征及方式结构演变规律、类比分析与我国城市人口、用地特征相似的国外城市的居民出行特征与方式结构，并结合武汉市社会经济发展阶段水平，找寻武汉市未来居民出行特征及方式结构的演变规律，提出武汉市未来的居民出行强度与方式结构。（一）居民出行强度预测 2010 年，武汉市居民出行次数为 2.35 次/人日，流动人口出行次数为 2.7 次/人日。预测 2020 年，武

53、汉市居民出行次数为 2.5 次/人日，流动人口出行次数为 3.0 次/人日，居民出行总量达 2800 万人次/日。 （见附表 8）（二）居民出行方式结构基于国内外城市交通发展趋势和武汉城市交通发展基本前提，确定未来武汉市居民出行方式结构为：2010 年，步行 36%、自行车 18%、轨道交通 1 %、常规公交 24%、出租车7%，单位车 5%、私家车及其它 9%。2020 年，步行 26%、自行车 15%、轨道交通 12%、常规公交 23%、出租车6%，单位车 4%、私家车及其它 14%。三、车辆出行需求预测根据城市社会经济发展水平及用地布局，运用 EMME/3 交通分析软件，建立车辆出行需求

54、预测模型，进行车辆出行量及过江交通量预测。（一）车辆出行量预测预测 2020 年将达到约万车次/日。武汉市主城区未来车辆出行期望线路图如下图所示：精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业图 2-1 武汉市主城区车辆出行期望线路图（二）过江交通量预测预测 2010 年主城区车辆过长江总量将达到约 3538 万辆，2020 年将达到5060 万辆。如下图所示：11.714.315.218.12222.3355060010203040506019981999200020022003200420102020万辆图 2-2 过长江交通现状及发展预测预测 2010 年主城区车辆过汉江总量将达到约 323

55、5 万辆，2020 年将达到40万辆。精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业第三章第三章 交通发展目标与策略交通发展目标与策略一、交通发展目标与任务（一）交通发展目标充分发挥武汉的区位与交通优势，适应城市社会经济发展需要，引导城市空间结构调整和功能布局优化，实现各种交通方式高效衔接，构建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒适环保的综合交通系统，促进区域交通、城乡交通协调发展，将武汉建设成为全国重要的综合交通枢纽。完善市域公路网络和城乡客货运体系，优化主城道路系统，加强轨道交通建设，确立公共交通的主导地位。2020 年，实现市域外围城镇至主城区出行时间不超过 40 分钟，都市发展区内 95%以上

56、的居民出行时间不超过 50 分钟。主城区公共交通方式出行比例大于 35%，其中轨道及快速公共交通承担公交总客运量的比例不低于 35%。2020 年，全市机动车拥有量控制在万辆以内，都市发展区居民出行总量达到万人次。（二）交通发展任务1、进一步发挥对外交通综合优势，积极发展物流产业，将武汉建成面向世界的全国性综合交通枢纽。提高空港吞吐能力，强化航空运输的中转和国际功能；完善武汉铁路枢纽，实现铁路运输快速化；加强公路主干网络和枢纽建设，提高公路运输的对外辐射能力；充分利用长江、汉江等航道资源，大力发展水上运输，实现江海联运和集约化运输。2、实现区域交通发展一体化。适应区域、城乡社会经济协调发展的要

57、求，建成以高速公路、城际铁路为主体的多通道、多模式、网络化的区域运输体系，促进区域交通综合协调发展，支撑武汉主城区至周边城市 100 公里 1 小时交通圈、至周边省会城市 500 公里 4 小时交通圈的形成。3、实现市域城乡交通协调发展。加强市域农村公路网建设，提升公路技术等级，优化公路路网结构，实现等级公路全市域覆盖；积极推进农村公交网络和区、镇（乡） 、中心村客运场站建设，加强农村地区与主城区公交线网的衔接。精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业4、实现交通与土地利用的协调发展。根据“两江三镇、多轴多心”的都市区空间结构，推行以公共交通为导向的土地开发模式（TOD） ，积极推进以城市快

58、速路、主干路、轨道交通构成的“双快一轨”的复合交通走廊建设，促进主城区的布局优化和城市空间的轴向拓展。5、优化主城区交通系统。大力发展大运量快速公共交通，协调发展小汽车交通，形成以公共交通为主导、其它交通方式为辅助的客运交通发展模式；根据三镇鼎立的主城空间结构，科学确定道路等级和功能，形成三镇相对独立的内部道路系统；加强城市次干路和支路建设，完善路网“微循环”系统，充分发挥有限的城市交通资源效益；重视和加强过江交通建设，缓解过江交通矛盾。6、实施中心区交通需求管理，引导交通需求合理的时空分布；全面应用信息化与智能化等先进技术，提升交通管理与控制水平，实现综合交通系统的安全有序、低耗高效运行。二

59、、交通发展策略1、加强交通枢纽建设，实现各种交通方式之间的紧密衔接。建设城际快速交通走廊，统筹区域交通设施的规划、建设、管理和运营，促进重大区域交通设施的资源共享，推进区域交通一体化。2、推行以公共交通为导向的土地开发模式（TOD） ，重点建设以城市快速路、骨架性主干路、轨道交通构成的“双快一轨”复合交通走廊，引导城市空间有序拓展。调整主城区交通与用地布局，提高土地复合利用效率；强化城市大型建设项目的交通影响评价工作，科学确定项目建设规模，实现城市交通与土地利用协调发展。3、加速发展城市轨道交通和地面快速公共交通系统，优化调整常规公共交通线网结构，保障公共交通设施用地，继续推进公共交通运营和管

60、理机制改革，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。4、充分利用信息化与智能化技术，提高交通管理水平和交通系统运行效率；实施区域差别化交通管理政策，强化交通需求管理。加强交通法规建设，完善制定交通管理规划，强化道路交通安全设施建设，加大交通安全社会宣传力度。精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业5、大力发展城市绿色交通系统。创造良好的步行和自行车交通条件，加强交通环境综合治理，强化机动车尾气污染治理，力争达到世界发达国家城市机动车尾气排放标准。 ”精选优质文档-倾情为你奉上专心-专注-专业第四章第四章 区域快速交通与城市对外交通规划区域快速交通与城市对外交通规划一、区域快速交通（一）规划目