南京工业大学《汽车电子控制技术》重点

1、1电子控制系统的一般组成：检测反馈单元，指令及信号处理单元，转换放大单元, 执行器动力源。2汽车电控系统可以简化为传感器，ECU和执行器汽车电子控制系统可分为以下四个部分：1发动机和动力传动集中控制系统 2底 盘综合控制和安全系统3智能车身电子系统4通讯与信息/娱乐系统3汽车电子控制系统:（1发动机和动力传动集中控制系统：包括发动机集中控制 系统，自动变速控制系统，防抱死制动和牵引力控制系统。（2底盘综合控制和安全系 统:包括车辆稳定控制系统，主动式车身姿态控制系统，巡航控制系统，防撞预警系统， 驾驶员智能支持系统。（3智能车身电子系统：自动调节座椅系统，智能前灯系统，汽车 夜视系统，电子门锁

2、与防盗系统。（4通信与信息/娱乐系统4 ECU的组成:输入回路,A/D转换器，微型计算机和输出回路。功能:（1接受传感 器或其他装置输入的信息，给传感器提供参考电压：2V,5V,9V.12V,将输入信号转变为 微机所能接受的信号。（2存储,计算,分析处理信息，计算出输出值所用的程序，存储 该车型的特点参数，存储运算中的数据，存储故障信息。（3运算分析。（4输出执行命 令。（5自我修正功能。5 HC的生成机理:HC产生的原因除燃料的不完全燃烧外，缸壁淬冷也是排气中 HC的主要来源。在排气初期，靠近排气门附近的那一部分淬冷层中的未燃气体首先剥离”随尾气排出。在排气后期，活塞把气缸壁面的淬冷层也卷进

3、排气中，使HC的 排放浓度大大增加。6 CO的生成机理:CO是燃料的中间产物。排气中 CO主要是在局部缺氧或低温下由于烃的不完全燃烧产生的。CO浓度基本取决于空燃比。7 NOx的生成原理：NOx是空气在燃烧室的高温条件下,由氧和氮的反应所形成 的，它和其他废气成分不同，不是来自燃料。8排气净化后处理:（1二次空气供给装置：解决尾气中未完全燃烧HC和CO。工 作原理:空气送到各缸的排气门附近，利用燃烧后的高温，使废气中残留的HC和CO 与空气相混合后再燃烧，达到排气净化的目的。（2三元催化转换器:把发动机排出的 废气中有害气体转换成无害气体。（3废气再循环控制：将一部分废气引到吸入的新 鲜空气中

4、返回气缸进行再循环的方法。汽油机对点火系统的要求：（1发动机对点火系的要求1、能产生足以击穿火花 塞电极间隙的电压2、火花应具有足够的能量3、最佳点火提前角/点火时刻（点火 提前角（2闭合角控制闭合角，即一次电流接通期间分电器转过的角度。最理想的闭 合角,应随发动机转速增加而增加第二章:传感器11传感器:是指能感受规定的物理量，并按一定规律转换成可用输入信号的器件 或装置。由敏感元件，转换元件和测量电路三部分组成。1敏感元件是指能直接感受 （或响应被测量的部分，即将被测量通过传感器的敏感元件转换成与被测量有确定关 系的非电量或其它量。2转换元件则将上述非电量转换成电参量。3测量电路的作用是将转

5、换元件输入的电参量经过处理转换成电压、电流或频率等可测电量，以便进行显示、记录、控制和处理的部分。（一磁电式传感器：1.磁电效应:根据法拉第电磁感应定律,N匝线圈在磁场中运动 切割磁力线（或线圈所在磁场的磁通变化时，线圈中所产生的感应电动势的大小取决 于穿过线圈的磁通的变化率A直线移动式磁电传感器：直线移动式磁电传感器由永久磁铁、线圈和传感器 壳体等组成。当壳体随被测振动体一起振动且在振动频率远大于传感器的固有频率 时,由于弹簧较软，运动件质量相对较大，运动件来不及随振动体一起振动（静止不 动。此时，磁铁与线圈之间的相对运动速度接近振动体的振动速度。B转动式磁电传感器：软铁、线圈和永久磁铁固定

6、不动。由导磁材料制成的测 量齿轮安装在被测旋转体上，每转过一个齿,测量齿轮与软铁之间构成的磁路磁阻变化一次，磁通也变化一次。线圈中感应电动势的变化频率（脉冲数等于测量齿轮上的 齿数和转速的乘积。（二霍耳式传感器:1霍耳效应:半导体或金属薄片置于磁场中，当有电流（与磁场 垂直的薄片平面方向流过时，在垂直于磁场和电流的方向上产生电动势，这种现象称 为霍耳效应。霍尔效应式传感器：当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之 间时，磁场被叶片旁路，不产生霍尔电压；当缺口部分进入磁铁与霍尔元件之间时，磁 力线进入霍尔元件，传感器输出电压信号（三压电式传感器：1.压电效应:对某些电介质沿着一定方向加力而使其

7、变形时，在 一定表面上产生电荷，当外力撤除后,又恢复到不带电状态，这种现象称为正压电效 应。在电介质的极化方向施加电场，电介质会在一定方向上产生机械变形或机械压 力，当外电场去除后，变形或应力随之消失，此现象称为逆压电效应。（四光电式传感器：信号盘随分电器轴转动，产生透光和遮光交替变化。当发光二 极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生低电压；当发光二极管光束被挡住时， 光敏二极管输出高电压。（五热电式传感器1热电效应:将两种不同性质的金属导体 A、B接成一个闭合 回路，如果两接合点温度不相等（TO工T则在两导体间产生电动势，并且回路中有一定 大小的电流存在，此现象称为热电效应。发动机怠速控

8、制系统常用（旁通空气式和（节气门直动式两种控制方式。汽车电 控单元ECU主要由（输入回路、（A/D转换器（模/数转换器、（微型计算机（微处理器 和（输出回路四部分组成。采用发动机机体振动检测法的爆燃传感器有（磁致伸缩式和压电式两种类型，压 电式又分（共振型和（非共振型。1简述发动机电子控制系统传感器原理（1热线式空气流量传感器；将热线温度与吸入空气温度差保持在 100C,热线温 度由混合集成电路控制，当空气质量流量增大时，由于空气带走的热量增多，为保持热 线温度，混合集成电路使热线RH通过的电流增大，反之，则减小。热线电流随空气质 量流量增大而增大。加热电流通过惠斯顿电桥电路中精密电阻RA产生

9、的电压降即作为传感器的输出信号。（2发动机线性输出型节气门位置传感器；传感器有2个同节气门联动的可动电 刷触点。1个触点可在位于基板上的电阻体上滑动，利用变化的电阻值，测得与节气 门开度相对应的线性输出电压，根据输出的电压值，就可以知道节气门的开度。为了能够准确地检测节气门的全关闭状态，另外设有1个怠速触点，它只在节气 门处于全关闭状态时才被接通。（3热敏电阻式进气温度传感器；进气温度传感器安 装在发动机进气道，常见的进气温度传感器为负温度系数的热敏电阻型式，发动机进 气温度变化时，热敏电阻的阻值变化，通过测量电路将其转变为电压信号（4半导体应变片式进气压力传感器；半导体应变片式进气压力传感器

10、利用的是 半导体的压阻效应，它是由压力转换元件和把转换元件输出信号进行放大的混合集 成电路等构成的。进气歧管内压力使传感器硅膜片产生变形，在薄膜上的应变电阻的阻值随应变成正比的变化，利用惠斯顿电桥将硅膜片的变形变成电信号。用集成 电路进行放大后输出至ECU。（5二氧化钛式氧传感器氧传感器在排气管上安装，氧化钛式氧传感器是利用二 氧化钛（TiO2材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的。二氧化钛 是在室温下具有很高电阻的半导体。若排气中氧含量少（混合气浓时，二氧化钛材料 的电阻随之降低。通过测量电路将其转变为电压信号第三章：电控汽油喷射系统12电子控制燃油喷射系统ECU如何进行起动时的

11、喷油量控制：发动机在起动时 由于转速波动大，空气流量传感器（L型或进气压力传感器（D型难以精确地、直接地 或间接地测量进气量，计算出基本喷油持续时间。因此，在发动机起动时,ECU会根据 起动信号，调用专用的起动控制程序，根据存贮在存贮器中的冷却液温度一喷油时间 图，找出基本喷油持续时间Tp,然后进行进气温度和蓄电池电压的修正，得到起动时 的喷射持续时间，即喷油持续时间T=Tp+TA+TB。其中,TA为进气温度修正量,TB 为蓄电池电压修正量。电子控制燃油喷射系统ECU如何进行起动后的喷油量控制：当发动机转速超过 预定值时,ECU根据以下公式确定喷油持续时间：喷油持续时间二基本喷油持续时间X 喷

12、油修正系数+电压修正值。其中，喷油修正系数是各种修正系数的总和。基本喷油持续时间：，基本喷油持续时间由进气歧管压力和发动机转速确定或由 空气量和发动机转速确定喷油量的控制：电控喷油器的喷油量取决于喷油器喷射持续时间，即喷油脉宽喷油器的驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种方式。电流驱动式响应快，但只适用于低阻喷油器；电压驱动式电路简单，既可用于低阻喷油器（必须在回路中加入 附加电阻，以减小线圈中电流，又可用于高阻喷油器（响应慢。喷油量修正：发动机的 ECU根据传感器传来的工况信息，还要对基本喷油持续时间进行修正，这些修正主要 包括:起动后燃油增量修正、暖机时燃油增量修正、大负荷运转时的修正、过渡工

13、 况空燃比控制的修正、空燃比反馈修正、学习控制、断油控制等。当蓄电池电压变 化时，应考虑对无效喷射时间的影响，应对无效喷射时间进行修正。异步喷射：起动喷 油控制和加速喷油控制13空气供给系统的作用：空气供给系统的作用是测量和控制汽油燃烧时所需要 的空气量。并且能够通过电控单元对进气量进行测量和控制。组成：1进气总管和进气歧管,2节气门总成,3空气流量计14汽油供给系统组成：电动汽油泵、滤清器、燃油分配管、压力调节器、喷油器及脉动减振器等15、电动汽油泵的构造和工作原理：电动汽油泵的功用是从油箱中吸入汽油，将 油压提高到规定值，然后通过供给系统送到喷油器。由点火开关和油泵继电器控制。油压：多点喷

14、射:0.20.3MPa单点喷射:0.10.2MPa电动汽油泵的性能改善:（1改进滚柱滚道的廓线（2改进涡轮泵叶片设计（3采用 特殊的阻尼装置（4采用双级泵的结构型式16、汽油压力调节器的主要功用是：使系统油压（即供油总管内油压与进气歧管 压力之差保持常数，确保喷油压力恒定。一般为250kPa。这样,从喷油器喷出的汽油量便唯一地取定于喷油器 的开启时间工作原理：燃油压力调节器由内部的调节弹簧和外部的进气歧管真空度 的相互作用控制。它始终保持进油总管内的油压与进气歧管内的压差为250kPa。当进油总管的汽油压力超过预定值时，汽油压力将膜片上顶，克服弹簧压力，打开阀门, 使汽油室内的过剩汽油通过回油

15、管流回到汽油箱。电磁喷油器：功用:接受来自ECU的喷油脉冲信号，实现精确的汽油喷射量工作 原理：当由ECU控制的大功率晶体管导通时，即接通喷油器电磁线圈电路，产生电磁吸 力。当电磁力超过针阀弹簧力和油压力的合力时 ，磁心被吸动，针阀随之离开阀座，即 阀门打开，喷油器开始喷油。当大功率晶体管截止时，则喷油器电磁线圈电路被切断， 电磁力消失，当针阀弹簧力超过衰减的电磁力时，弹簧力又使针阀返回到阀座上，使阀 门关闭，喷油器停止喷油电控汽油喷射系统：一、汽油泵控制（1汽油泵开关控制的汽油泵控制电路 （2ECU控制的汽油泵控制电路（3具有转速控制的汽油泵控制电路二、喷油器控制 ： 发动机工作时,ECU根

16、据有关信号，经运算判断后输出控制信号，控制大功率三极管导 通与截止。当大功率管导通时，即接通喷油器电磁线圈电路，产生电磁吸力。当电磁 力超过针阀弹簧力和油压力的合力时，磁心被吸动,针阀随之离开阀座，即阀门打开，喷 油器开始喷油。当大功率三极管截止时，则喷油器电磁线圈电路被切断，电磁力消失， 当针阀弹簧力超过衰减的电磁力时，弹簧力又使针阀返回到阀座上，使阀门关闭，喷油 器停止喷油第四章:汽油机点火控制1点火系统的分类:A传统点火系统:（1磁电机点火系统；（2畜电池点火系统。缺 点:高速易断火，不适合高速发动机；断电器触点易烧蚀，工作可靠性差；点火能量低，点 火可靠性差。B微机控制的点火系统:（即

17、电控点火系统。采用计算机根据各传感器 信号对点火提前角进行控制。（1又分电式,（2无分电式。电控点火系统的组成：电子 控制的点火系统一般由电源、传感器、电子控制单元 （ECU、点火控制模块、分电 器、火花塞等组成。工作原理：发动机工作时,ECU根据传感器信号（G、Ne等信号,确定出最佳点火 提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令（IGt、IGd信号。点火器根据指令，控制 点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时 ，点火线圈初级电路导通。当初级 电路被切断时，次级线圈中感应出高压，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。电控点火系统分类：1、有分电器式点火系2、无分电器电控点火系统：二极管配 电

18、点火方式；点火线圈分配式：同时点火方式，独立点火方式2点火提前角和闭合角的控制:1开环控制的基本点火提前角是靠预先在台架上 用实验方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器ROM中，工作时,ECU根据发动机的工况来选择调取。2闭环控制方式是根据发动机实际运行结 果的反馈信息来控制点火提前角的，所以闭环控制又称为反馈控制。通常，闭环控制 方式是利用爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前角的。目前广泛应用的电控点火系统，是在开环控制方式的基础上再配以闭环控制方 式的混合控制方式。点火提前角的修正：修正方法有修正系数法和修正点火提前角 法两种。点火提前角的修正主要修正项目：水温修正；怠速稳

19、定修正；空燃比反馈修正最大和最小提前角的控制：微处理器计算的点火提前角必须控制在一定范围内， 否则发动机很难正常运转。一般地，最大提前角为3545o最小提前角为-100o闭合角的控制：闭合角控制电路的作用是：根据发动机转速和蓄电池电压调节闭 合角，以保证足够的点火能量。在发动机转速上升和蓄电池电压下降时，闭合角控制 电路使闭合角加大，即延长一次侧电路的通电时间，防止一次侧储能下降，确保点火能 量。在发动机转速下降和蓄电池电压较高时，闭合角控制电路使闭合角减小，即缩短 一次侧电路的通电时间，确保一次线圈的安全。点火提前角对发动机性能的影响：发动机每一工况都存在一个最佳点火提前 角。适当点火提前角

20、，可使发动机每循环所做的机械功最多点火提前角过大，易爆燃；点火提前角过小，排气温度升高，功率降低。最佳点火提前角的影响因素：发动机转速：转速升高,点火提前角增大。发动机 负荷:歧管压力高(真空度小、负荷大，点火提前角小，反之点火提前角大。燃料性质： 汽油辛烷值越高，抗爆性越好,点火提前角可增大。其他因素：燃烧室形状、燃烧室内 温度、空燃比、大气压力、冷却水温度。采用电控点火(ESA系统，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角发动机爆燃的控制：汽车发动机利用电火花将混合气点燃，并以火焰传播方式使 混合气燃烧。如果在传播过程中，火焰还未到达时,局部地区混合气自行着火燃烧，使 气流运动速

21、度加快，缸内压力、温度迅速增加，这种现象称为爆燃2、爆燃的危害是一种不正常燃烧。轻微的爆燃，可使发动机功率上升，油耗下 降。爆燃严重时，会导致冷却液过热，功率下降油耗上升。控制方法：推迟点火提前 角。第七章：自动变速器1、自动变速器组成：液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统和换挡操纵机构2、液力自动变速器的工作过程：根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自 动变换挡位。换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号两个参数转换 成控制油压（控制信号，按照设定的换挡规律，将该油压加到换挡阀的两端，以控制换 挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器的油路。这样，工作液压油进入 相应的执行元

22、件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升 挡或降挡，从而实现自动换挡。通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将发动机转速、节气门开度、车速、发动机冷却液温度、自动 变速器液压油温度等参数转换成电信号输入到ECU。ECU根据这些信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出控制信号；电磁阀控制液压换挡阀，使 其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以 实现自动变速。4、自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种5、自动变速器按控制方式不同，可分为液力控制自动变速器（液力自动变速器

23、和电子控制自动变速器（电控自动变速器两种轿车自动变速器基本上都是采用结构简单的单级三元件（泵轮、涡轮和导轮综合式变矩器。这种变矩器又分为有锁止离合器和无锁止离合器两种6液力自动变速器的汽车具有的优点：1大大提高发动机和传动系的使用寿命2提高汽车通过性3具有良好的自适应性4操纵轻便7、液力耦合器的结构：曲轴、外壳、泵轮、涡轮、输出轴8、液力变矩器构造组成：泵轮、导轮、涡轮及外壳9、导轮何时起作用，何时不起作用？随涡轮转速的不断增大，涡轮出口处的液流 的牵连速度相应的增大，液流冲击导轮叶片的作用逐渐减小，当达到某一数值时，液流 不再对导轮叶片产生冲击作用，此时M w = M b;若涡轮转速进一步增

24、大，液流对导轮 叶片背部产生冲击作用，导轮开始自由转动10、变矩器输出扭矩增大原理：当液体离开泵轮冲击涡轮时，把液体能量传递给 涡轮并使其转动，与此同时流经涡轮的液体从中间流出，撞击导轮叶片的正面（此时单 向离合器锁止，液体受到导轮正面叶片的阻挡而产生液体折反，具有方向性的液体返 回到泵轮叶片上，而这种具有方向性的液体起到了帮助发动机转动泵轮的作用。流 动的液体对导轮产生的作用力矩，可以使变矩器的输出扭矩提高11、变矩器中的导轮设置单向离合器的原因：为了防止汽车高速时出现变矩器 的输出扭矩小于输入扭矩的现象，在导轮和固定轴之间安置了单向离合器。当在低 速时，作用在导轮叶片正面的液体通过单向离合

25、器锁止使导轮固定，产生增大扭矩的 效果。当在高速时，作用在导轮叶片的扭矩不能增大12、液力变矩器性能指标：转矩比（K=涡轮输出转矩/泵轮输出转矩=M w / M b 转速比（i=涡轮转速/泵轮转速=n w/n B<1传动效率（n涡轮轴输出功率/泵轮轴输出 功率14、行星齿轮机构的结构：一个太阳轮、若干个行星齿轮和一个齿轮圈15、单排行星齿轮变速系统组成：太阳轮、行星轮、行星轮架和齿圈16行星齿轮机构的变速原理：1、内齿圈固定（n2=0，太阳轮为主动件且顺时针转 动,而行星架则为从动件2、太阳轮固定（n 1=0，行星架为主动件且顺时针转动，内齿圈 为从动件3、行星架固定（n3=0,太阳轮为

26、主动件且顺时针转动，而齿圈则作为从动件17、行星齿轮机构基本特征：两个外齿轮相互啮合时，其转动方向相反。一 个外齿轮与一个内齿轮相啮合时，其转动方向相同。小齿轮驱动大齿轮时，输出扭 矩增大而输出转速降低。大齿轮驱动小齿轮时，输出扭矩减小而输出转速提高。若行星架作为被动件，则它的旋转方向和主动件同向。若行量架作为主动件，则 被动件的旋转方向和它同向。在简单行星齿轮机构中，太阳轮齿数最少,行星架的当量齿数最多.而齿圈齿数则介于中间。若行星齿轮机构中的任意两个元件同速 同方向旋转，则第三元件的转速和方向必然与前两者相同，即机构锁止，成为直接档18、自动变速器供油系统作用：液压控制系统提供工作压力，通

27、过电控实现换档 离合器、制动器，阀体上的各种阀的接通、关闭或控制通过变速器的油流 ，把液压油 （ATF的液力传递给相应的施力装置，从而达到自动变速器变速的目的。组成:油泵、压力调节装置、辅助装置及分支供油系统。19、1-2档换档阀:当 ECU发出信号使2号电磁阀关闭时，管路压力将作用于此 阀的上部1处，克服弹簧压力使此阀下移，变速器进入1档。当ECU发出信号使2号 电磁阀打开时，作用于此阀的上部1处的管路压力将从2号电磁阀的排泄孔释放，这 时弹簧压力使此阀上移，接通通向B2（锁止阀的油路,B2动作，变速器进入2档。当变 速器在超速档时，2号电磁阀虽也关闭，管路压力也作用于此阀的上部1处,但由于

28、 从2-3换挡阀过来的管路压力作用于此阀的 2处（此时1号电磁阀关闭 所以此阀在 弹簧压力作用下仍留在向上的位置20、2-3档换档阀:当 ECU发出信号使1号电磁阀打开时，作用于此阀的上部1 处的管路压力将从1号电磁阀的排泄孔释放，这时弹簧压力使此阀上移，变速器进入 2档。当ECU发出信号使1号电磁阀关闭时,管路压力将作用于此阀的上部1处,克 服弹簧压力使此阀下移，接通通向C2的油路,C2动作，变速器进入3档。当变速器在“L范围时,从手控阀来的管路压力将作用于此阀的位置 2上，使之保持向上，不能下 移，无法进入3档21:3-超速档换档阀:当 ECU发出信号使2号电磁阀打开时，作用于此阀的上部1

29、 处的管路压力将从2号电磁阀的排泄孔释放，这时弹簧压力使此阀上移，变速器处于 3档。当ECU发出信号使2号电磁阀关闭时,管路压力将作用于此阀的上部1处,克 服弹簧压力使此阀下移，切断通往C0的油路，接通通向B0的油路，变速器进入超速 档。当变速器在1档时，2号电磁阀虽也关闭，管路压力也作用于3-超速换挡阀的上 部1处，但由于从2-3换挡阀过来的管路压力作用于 3-超速换挡阀的2处（此时1号 电磁阀打开，所以3-超速换挡阀在弹簧压力作用下仍保持在上部22、在自动变速器中，自动换挡规律关系到动力传动系统各总成潜力的挖掘与 整体最优性能的发挥，直接影响车辆的动力性、燃油经济性、通过性及对环境的适 应

30、能力。故它是自动变速器中最核心的技术。23、常见的换挡模式：经济模式该模式以汽车获得最佳燃油经济性为目标设计 换挡规律。当自动变速器在经济模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经 常在经济转速范围内运行，从而降低了燃油消耗。这种换挡规律，通常当发动机转速 相对较低时，就会换入高一挡，即提前升挡动力模式该模式以汽车获得最大动力性为目标设计换挡规律。当自动变速器在动力模式下工作时，其换挡规律使汽车在行驶过程中，发动机经 常处在大转矩、大功率范围内运行，从而提高了汽车的动力性能。通常这种换挡规律，只有发动机转速较高时，才能换入高一挡，即延迟升挡、标准模式:标准模式的换挡规律介于经济模式与

31、动力模式之间。它使汽车既保 证了一定的动力性，又有较好的燃油经济性手动模式:该模式让驾驶员可在各挡位之间以手动方式选择合适的挡位，使汽车 像装用了手动变速器一样行驶，而又不必像手动变速器那样换挡时必须踩离合器踏 板雪地模式:适用于在雪地上行驶的方式。在起步时，自动变速器会自动选择2挡 起步，当操纵手柄置于“2位时，自动变速器保持在2挡工作。而操纵手柄置于“ 1位 时，自动变速器保持在1挡工作24、cvt与普通变速箱区别：普通的变速箱，无论是手动的或者是自动的，都必须 将引擎转速以一定数目的比例来分段。从低档到高档的有级变速过程中 ，发动机工 作处于不稳定状态，动力系统存在冲击，无法使发动机始终

32、工作在高效率区域25、CVT工作原理：工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主 动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向 移动量是根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由 于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速第八章汽车防滑控制系统汽车防抱死制动系统组成：车轮转速传感器:ECU和制动液压力调节装置。制动 性能评价指标:制动效能，制动效能的恒定性，制动时汽车的方向稳定性。总结:汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的 限制。只有汽车具有足够的制动器动力，同时地面又能提供高的附着力时，

33、才能获得 足够的地面制动力，而提高附着力就必须提高附着系数 Wo ABS系统通常由车轮速 度传感器、液压控制单元（制动压力调节器和电控单元ECU等组成。ABS工作工程:（1在制动时，车轮转速传感器测量车轮的速度，如果一个车轮有抱 死的可能时，车轮减速度增加很快，车轮开始滑转。（2如果该减速度超过设定的值，控 制器就会发出指令，让电磁阀停止或减少车轮的制动压力，直到抱死的可能消失为 止。（3为防止车轮制动力不足，必须再次增加制动压力。（4在自动制动控制过程中， 必须连续测量车轮运动是否稳定，应通过调节制动压力（加压、减压和保压使车轮保 持在制动力最大的滑转范围内。ABS优点:（1缩短制动距离（2

34、增加了汽车制动时的 稳定性（3改善了轮胎的磨损状况（4使用方便，工作可靠ABS工作原理-升压常规制动阶段：常开阀断电-ON,常闭阀断电-OFF,来自制动 总泵的制动液进入制动轮缸。此时 ABS不工作保压阶段：当车轮趋于抱死时，常开阀 通电-OFF,常闭阀断电-OFF,通往制动轮缸的通道被切断，轮缸内的油压保持不变减 压阶段:保压后，若车轮仍趋于抱死时，常开阀通电-OFF,常闭阀通电-ON,制动轮缸内的制动液进入储能器，并由液压泵泵回到制动总泵减压后，车轮转速上升若太快，再次进入到升压阶段，进入 新的一个循环，重复上述过程，直至汽车停车为止ASR制动防滑系统的工作过程：制动防抱死系统的工作过程可

35、以分为常规 制动、制动压力降低、制动压力保持和制 动压力升高等四个阶段。（1常规制动阶 段，在常规制动过程中； 制动防抱死装置不起作用， 制动防抱死装置的ECU不 向磁化线圈传送电流。三位电磁换向阀进油孔保持打开状态，排油孔保持关闭状 态。当踩下制动踏板时，制动轮 缸压力升高。（2制动压力降低阶段 车轮即将抱 死，ECU给执行器磁化线圈输入5A的电流进油孔关闭，排油孔打开。液压泵和 电动机工作，将储液罐中的制动液送回制动主缸。制动轮缸压力降低。（3制动压力保持阶段ECU就给磁化线圈 提供2A电流，三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧的 作用下移至中间位置。 进油孔和排油孔都关闭， 压力得以保持。（4制动压力升高 阶段同常规制动阶段ASR优点是：（1在汽车起步、行驶过程中提供最佳驱动力， 从而提高了汽车的动力性，特别是在附着系数较小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力良好。（2能保持汽车的方向稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力第九章：汽车行驶与安全控制系统1、采用电控悬架的目的：传统悬架系统使用的是定 刚度弹簧和定阻尼系数减震器，只能适应特定的道路和行驶条件，无法满足变化莫测的路面情况和汽车行驶状况，只能被动地接受地面对车身的各种作用力，