高速铁路轨道结构

1、 1高速铁路轨道结构高速铁路轨道结构 高速铁路系列讲座（五）高速铁路系列讲座（五）主讲：主讲： 韩峰韩峰 副教授副教授兰州交通大学土木工程学院兰州交通大学土木工程学院 一、高速铁路对轨道结构的基本要求一、高速铁路对轨道结构的基本要求(一一) 高平顺性高平顺性 1. 1. 提高钢轨的平直性、轨面的平顺性及钢轨焊接接头的平直性。提高钢轨的平直性、轨面的平顺性及钢轨焊接接头的平直性。要通过提高钢轨轧制质量，接头焊接质量和钢轨打磨质量来消除这些属要通过提高钢轨轧制质量，接头焊接质量和钢轨打磨质量来消除这些属轮轨接触面上的短波不平顺。轮轨接触面上的短波不平顺。 2. 2. 避免由于轨道结构的连续性、均一

2、性遭到破坏而引起的中、长避免由于轨道结构的连续性、均一性遭到破坏而引起的中、长波不平顺。钢轨接头、道岔是轨道连续性遭到破坏的典型部位，轨枕间波不平顺。钢轨接头、道岔是轨道连续性遭到破坏的典型部位，轨枕间距不匀，轨枕摆置不方，轨枕种类、型号改变，扣件型号、拧紧状态变距不匀，轨枕摆置不方，轨枕种类、型号改变，扣件型号、拧紧状态变化，道床肩宽、边坡不标准，以及道砟材质变化都是轨道结构连续性遭化，道床肩宽、边坡不标准，以及道砟材质变化都是轨道结构连续性遭到破坏的典型现象。必须在轨道的设计、铺设和养护维修的各个环节上到破坏的典型现象。必须在轨道的设计、铺设和养护维修的各个环节上严格把关，才能提高在中、长

3、波范围内轨道的平顺性。严格把关，才能提高在中、长波范围内轨道的平顺性。 3 3. 3. 提高轨道弹性的均匀性。防止由于路基、道床、提高轨道弹性的均匀性。防止由于路基、道床、轨下胶垫弹性不匀所引起的长波不平顺。路基软弱、沉陷轨下胶垫弹性不匀所引起的长波不平顺。路基软弱、沉陷，道床脏污、翻浆、板结，轨下胶垫老化、失效是造成轨，道床脏污、翻浆、板结，轨下胶垫老化、失效是造成轨下基础弹性不匀的主要因素，随着行车速度的提高，这种下基础弹性不匀的主要因素，随着行车速度的提高，这种长波不平顺所造成的影响和破坏就愈加严重而必须加强管长波不平顺所造成的影响和破坏就愈加严重而必须加强管理。理。 4( (二二) )

4、 高可靠性，长寿命高可靠性，长寿命 高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。 长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。 5 （三）高稳定性（三）高稳定性 采用跨区间无缝线路是提高轨道结构的连续性，均匀性的重大举措。采用跨区间无缝线路是提高轨道结构的连续性，均匀性的重大举措。在跨区间无缝线路中道岔的连续焊接，会使道岔区基本轨产生附加温度力在跨区间无缝线路中道岔的连续焊接，会使道岔区基本轨产生附加温度力，从而使结构受力和变形更为复杂的道岔区成为高速铁路稳定性的控制区，从而使结构受力和变形更为复杂的道岔区成为高速铁路稳定性的控制区。高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构的纵

5、、横向阻力，即轨道自。高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构的纵、横向阻力，即轨道自身保持稳定的能力降低，而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨道身保持稳定的能力降低，而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨道上的横向荷载加大，增加轨道横向失稳上的横向荷载加大，增加轨道横向失稳( (胀轨、跑道胀轨、跑道) )的可能性，因此，高的可能性，因此，高速铁路的轨道结构必须保证最高程度的稳定。速铁路的轨道结构必须保证最高程度的稳定。 6（一）高速铁路对钢轨的要求（一）高速铁路对钢轨的要求 钢轨在极其复杂的受力条件下工作，钢轨的状态又直接影响行车安钢轨在极其复杂的受力条件下工作，钢轨的状态又直接影响行车

6、安全和平稳，因此，对钢轨提出以下要求：全和平稳，因此，对钢轨提出以下要求： (1) (1)具有较高的强度和承载能力，在车辆荷载及其他荷载作用下，不具有较高的强度和承载能力，在车辆荷载及其他荷载作用下，不会发生伤损和破坏；会发生伤损和破坏； (2) (2)具有良好的抗磨耗性能，在车辆荷载长期作用下，能保持良好的具有良好的抗磨耗性能，在车辆荷载长期作用下，能保持良好的断面形状，维持轮轨良好的接触状态；断面形状，维持轮轨良好的接触状态； (3) (3)具有良好的韧性，适应较高的动力作用，获得较长的疲劳寿命；具有良好的韧性，适应较高的动力作用，获得较长的疲劳寿命； (4) (4)具有良好的焊接性能，以

7、便采用无缝线路；具有良好的焊接性能，以便采用无缝线路； (5) (5)具有良好的道岔及加工性能，以获得良好的道岔质量；具有良好的道岔及加工性能，以获得良好的道岔质量； (6) (6)化学成分便于热处理，以提高钢轨的强韧性；化学成分便于热处理，以提高钢轨的强韧性； (7) (7)严格的尺寸公差及高平直度，保持轨道结构高精度和平顺性。严格的尺寸公差及高平直度，保持轨道结构高精度和平顺性。三、钢轨三、钢轨 7（二）钢轨品种和性能（二）钢轨品种和性能 我国高速铁路相关标准规定，我国高速铁路相关标准规定，200km/h及以上高速客运专线铁路及以上高速客运专线铁路应选用应选用U71MnG钢轨，钢轨，200

8、250km/h高速客货混运铁路应选用高速客货混运铁路应选用U75VG钢轨。其中钢轨。其中U代表钢轨钢；代表钢轨钢；75代表化学成分中碳平均含量为代表化学成分中碳平均含量为0.75%；V代表钒元素；代表钒元素；Mn代表锰元素；代表锰元素；G代表高速铁路（代表高速铁路（2011年前为年前为K，代表，代表客运专线）。客运专线）。U71MnG和和U75VG钢轨的化学成分及力学性能分别见表钢轨的化学成分及力学性能分别见表3-1和表和表3-2所示。所示。 8 9（三）钢轨定尺及运输（三）钢轨定尺及运输1.定尺长度定尺长度 钢轨定尺长度对轨道的平顺性有直接影响。作为现代化铁路的标钢轨定尺长度对轨道的平顺性有

9、直接影响。作为现代化铁路的标志之一，无缝线路是实现轨道平顺性的重要措施。尽管现代焊接技术志之一，无缝线路是实现轨道平顺性的重要措施。尽管现代焊接技术取得重大进展，但焊接接头仍是轨道的薄弱环节，增加钢轨定尺长度、取得重大进展，但焊接接头仍是轨道的薄弱环节，增加钢轨定尺长度、减少焊接接头数量是高速铁路钢轨发展的必然趋势。目前，日本减少焊接接头数量是高速铁路钢轨发展的必然趋势。目前，日本(NSC、NKK工厂工厂)出厂钢轨定尺长度为出厂钢轨定尺长度为50m，法国，法国(哈亚士哈亚士)为为80m，德国，德国(蒂森蒂森)、奥地利奥地利(奥钢联奥钢联)为为60m和和120m。 10 采用长定尺钢轨除可以减少

10、焊接接头外，还对提高轨端质量和整采用长定尺钢轨除可以减少焊接接头外，还对提高轨端质量和整个钢轨质量具有重要意义。一根钢轨经过矫直机矫直后，形成个钢轨质量具有重要意义。一根钢轨经过矫直机矫直后，形成5个区域个区域：在钢轨两端各形成一个非矫直区及过渡区，中部为矫直变形区。各：在钢轨两端各形成一个非矫直区及过渡区，中部为矫直变形区。各个区域的轨高、头宽尺寸都有不同程度的变化。在正常情况下，高差个区域的轨高、头宽尺寸都有不同程度的变化。在正常情况下，高差为为0.4mm，头宽差为，头宽差为0.1mm。钢轨采用长定尺生产后，应用长尺矫直。钢轨采用长定尺生产后，应用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除

11、矫直区和过渡区，使整根钢轨冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直区和过渡区，使整根钢轨尺寸及高度一致，以提高钢轨整体的平顺度。尺寸及高度一致，以提高钢轨整体的平顺度。 另外，采用长定尺钢轨还具有降低成本另外，采用长定尺钢轨还具有降低成本(减少焊头数量带来的效减少焊头数量带来的效益益)、缩短装运时间、缩短装运时间(总重量相同的长定尺钢轨与短定尺钢轨相比总重量相同的长定尺钢轨与短定尺钢轨相比)、焊、焊接进度快接进度快(焊头数量少焊头数量少)等优点。我国目前采用等优点。我国目前采用100m的长定尺钢轨。的长定尺钢轨。 112.钢轨运输钢轨运输 高速钢轨运输主要有：从钢厂出厂的高速钢轨运输主要有：从钢

12、厂出厂的100m定尺钢轨运输和从焊轨基地定尺钢轨运输和从焊轨基地出厂的出厂的500m长钢轨运输两种。长钢轨运输两种。（1）100m长定尺钢轨运输长定尺钢轨运输 100m长钢轨运输有长钢轨运输有6种定尺方案（包含种定尺方案（包含3种梯形方案和种梯形方案和3种矩形方案）和种矩形方案）和4种混装方案（包含种混装方案（包含3种梯形方案和种梯形方案和1种矩形方案）。梯形方案装载种矩形方案）。梯形方案装载50根钢轨，根钢轨，分为分为4层，每层层，每层14根。根。按照不同的普通平车车辆长度分为按照不同的普通平车车辆长度分为8辆一组和辆一组和7辆一组两种装载方式。两端车辆一组两种装载方式。两端车上各有上各有1

13、个专用座架，中间车上各有个专用座架，中间车上各有2个专用座架，中间的座架有个专用座架，中间的座架有4个锁定座个锁定座架，每个锁定座架只锁定一层钢轨。架，每个锁定座架只锁定一层钢轨。95m、96m、99m短尺钢轨装载时需要短尺钢轨装载时需要增加增加1个混装座架。个混装座架。 正线运行时，车组运行完全按照普通平车管理，车组最高运行速度为正线运行时，车组运行完全按照普通平车管理，车组最高运行速度为80km/h。 12 （2）500m长钢轨运输长钢轨运输 500m长钢轨普通平车运输采用梯形方案，车组由长钢轨普通平车运输采用梯形方案，车组由36辆木地板平车组辆木地板平车组成，其中中部成，其中中部34辆车

14、为辆车为13m长长60t平车（含平集共用车），两端平车（含平集共用车），两端2辆为辆为15.4m长长61t平集共用车。各车间不得使用车钩缓冲停止器，相邻车辆的车平集共用车。各车间不得使用车钩缓冲停止器，相邻车辆的车地板高度差不大于地板高度差不大于10mm。装载加固装置包括座架。装载加固装置包括座架72个，其中普通座架个，其中普通座架60个，锁定座架个，锁定座架8个，端部座架个，端部座架2个，次端座架个，次端座架2个，紧固装置个，紧固装置8副，每副包括副，每副包括紧固螺栓、紧固螺母、防松螺母、垫块、夹板；安全防护门紧固螺栓、紧固螺母、防松螺母、垫块、夹板；安全防护门2个。个。 13 目前，客运专

15、线目前，客运专线III型枕主要有客运专线预应力混凝土有挡肩枕（简称为型枕主要有客运专线预应力混凝土有挡肩枕（简称为IIIc型枕）、与型枕）、与IV型扣件配套的型扣件配套的III型预应力混泥土无挡肩枕（简称为型预应力混泥土无挡肩枕（简称为IIIb型型枕）、客运专线预应力混凝土桥枕（简称为枕）、客运专线预应力混凝土桥枕（简称为IIIqc型桥枕）。型桥枕）。 三、轨三、轨 枕枕 141、弹条、弹条IV型型 弹条弹条IV型扣件为无螺栓扣件，用于有砟轨道的无挡肩混凝土轨枕。型扣件为无螺栓扣件，用于有砟轨道的无挡肩混凝土轨枕。每套扣件由两件弹条、两件预埋铁座、两件绝缘轨距块和一件橡胶垫板每套扣件由两件弹条

16、、两件预埋铁座、两件绝缘轨距块和一件橡胶垫板组成，如图所示：组成，如图所示： 四、扣件四、扣件 15 弹条分弹条分C4型、型、JA型和型和JB型三种。一般地段安装型三种。一般地段安装C4型弹条，钢轨接头型弹条，钢轨接头处安装处安装JA和和JB型弹条。弹条应保持足够扣压力且安装到位，弹条就位以型弹条。弹条应保持足够扣压力且安装到位，弹条就位以其小圆弧内侧与预埋铁座端部相距其小圆弧内侧与预埋铁座端部相距810mm为准，不得顶紧或距离过大，为准，不得顶紧或距离过大，如图所示。同时，应注意使用该扣件时不得在轨下安设调高垫板，进行调如图所示。同时，应注意使用该扣件时不得在轨下安设调高垫板，进行调高作业，

17、以免造成弹条残余变形甚至折断。高作业，以免造成弹条残余变形甚至折断。弹条弹条IV型扣件弹条安装要求型扣件弹条安装要求 162、弹条、弹条V型扣件型扣件 弹条弹条V型扣件为螺栓扣件，用于有砟轨道有挡肩混凝土轨枕。由螺型扣件为螺栓扣件，用于有砟轨道有挡肩混凝土轨枕。由螺旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管组成，此外为旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管组成，此外为了钢轨高度调整的需要，还包括调高垫板。如图所示。了钢轨高度调整的需要，还包括调高垫板。如图所示。 17 弹条分两种，即一般地段使用的弹条分两种，即一般地段使用的W2型弹条和小阻力地段用型弹条和小阻力地段用X3型

18、弹条型弹条，此外，作为备件的弹条，此外，作为备件的弹条I型扣件型扣件A型弹条可能用于钢轨接头处。轨下垫型弹条可能用于钢轨接头处。轨下垫板分一般地段使用的橡胶垫板板分一般地段使用的橡胶垫板RP5和小阻力地段用的复合垫板和小阻力地段用的复合垫板CRP5两种两种。弹条应安装到位，弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触为准，两者的间隙。弹条应安装到位，弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触为准，两者的间隙不大于不大于0.5mm，如图所示。在钢轨接头处，当在小号码轨距挡板上安装，如图所示。在钢轨接头处，当在小号码轨距挡板上安装W2型弹条或型弹条或X3型弹条有困难时，应安装弹条型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件型扣件A型

19、弹条。型弹条。 如遇到钢轨高低和水平有少量不平顺时，可考虑放入调高垫板，放入如遇到钢轨高低和水平有少量不平顺时，可考虑放入调高垫板，放入的调高垫板总厚度不得大于的调高垫板总厚度不得大于10mm，数量不得超过两块。，数量不得超过两块。 183、FC型扣件型扣件 FC型扣件为无螺栓扣件，用于有砟轨道的无挡肩混凝土轨枕。 每套扣件由两件弹条（带绝缘帽）、两件预埋底座、两件绝缘轨距挡板和一件橡胶垫板组成，如图所示。 19弹条分弹条分FC1504型、型、FC1502型、型、FC1306型三种。其中，型三种。其中，FC1504型和型和FC1306型弹条分别配用型弹条分别配用8494和和12133型绝缘帽，

20、且出厂时已将绝缘帽型绝缘帽，且出厂时已将绝缘帽装配在相应的弹条上，装配在相应的弹条上，FC1502型弹条不安装绝缘帽。一般地段安装型弹条不安装绝缘帽。一般地段安装FC1504型弹条，钢轨绝缘接头处安装型弹条，钢轨绝缘接头处安装FC1502型弹条，小纵向阻力地段型弹条，小纵向阻力地段安装安装FC1306型弹条。弹条应保持足够扣压力且安装到位，弹条就位如型弹条。弹条应保持足够扣压力且安装到位，弹条就位如图图3-12所示。使用该扣件不得进行调高作业。所示。使用该扣件不得进行调高作业。 20（一）道床功用（一）道床功用 道床是轨道框架的基础，它主要有五大功用：道床是轨道框架的基础，它主要有五大功用：

21、1.分压作用：将轨枕下的作用分散并传于路基、使路基面的应力均匀分压作用：将轨枕下的作用分散并传于路基、使路基面的应力均匀并小于其容许强度；并小于其容许强度； 2.约束轨道框架：提供道床阻力以及约束轨道框架，保持轨道的方向、约束轨道框架：提供道床阻力以及约束轨道框架，保持轨道的方向、高低等几何行位；高低等几何行位； 3.增弹减震：提供轨道所需要的弹性和阻尼，衰减列车通过时产生的增弹减震：提供轨道所需要的弹性和阻尼，衰减列车通过时产生的振动，避免过大的动作用力传到路基等下部结构；振动，避免过大的动作用力传到路基等下部结构； 4.排水：道床所使用的透水性材料，可提供良好的排水性能，对减轻排水：道床所

22、使用的透水性材料，可提供良好的排水性能，对减轻轨道冻害及提高路基的承载能力有着重要的作用；轨道冻害及提高路基的承载能力有着重要的作用； 5.方便维修养护：轨道在行车中产生的不平顺及方向不良可以通过捣方便维修养护：轨道在行车中产生的不平顺及方向不良可以通过捣固枕下碎石道床中的石砟加以整治。固枕下碎石道床中的石砟加以整治。五、道五、道 床床 21（二）碎石道床横断面（二）碎石道床横断面 道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。对高速铁路而言，散粒体道床的这些作用显得尤为重要。下图分别为我国高速铁路双线及单线路段的线路横断面

23、。高速铁路双线有砟轨道道床断面（单位：高速铁路双线有砟轨道道床断面（单位：m） 22高速铁路单线有砟轨道道床断面（单位：高速铁路单线有砟轨道道床断面（单位：m） 根据根据高速铁路设计规范（试行）高速铁路设计规范（试行）（TB10621-2009）要求，）要求，道床设计应符合下列规定：道床设计应符合下列规定： 1.应采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。应采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前应进行清洗，清洁度应满足有关要求。道砟上道前应进行清洗，清洁度应满足有关要求。 2.道床顶面应低于轨枕承轨面不应小于道床顶面应低于轨枕承轨面不应小于 40mm，且不应高

24、于轨，且不应高于轨枕中部顶面。枕中部顶面。 23 3.路基地段单线道床顶面宽度路基地段单线道床顶面宽度 3.6m，道床厚度，道床厚度0.35m，道床边坡，道床边坡1 :1.75，砟肩堆高，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度应分别按单线设计。石质路。双线道床顶面宽度应分别按单线设计。石质路堑地段应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。堑地段应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。 4.桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。 5.隧道内道床标准应与路基地段相同，应

25、采用弹性轨枕或铺设砟下弹隧道内道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。性垫层。砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。 6.线路开通前，道床密度不应小于线路开通前，道床密度不应小于 1.75g/cm3，轨枕支承刚度不应小，轨枕支承刚度不应小于于120kN/mm，纵向阻力不应小于，纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于枕，横向阻力不应小于12kN/枕。枕。 24（三）特级道砟相关技术及要求（三）特级道砟相关技术及要求 特级道砟岩石材质的抗磨耗、冲击、压碎性能较一级道砟强、碎石的外特级道砟岩石材质的抗磨耗、冲击、压碎性能较一级道砟强、

26、碎石的外观更致密，晶体之间的粘结更牢固，不容易破碎和粉化，其正常使用寿命较一观更致密，晶体之间的粘结更牢固，不容易破碎和粉化，其正常使用寿命较一级道砟长，能保持线路长期持续的稳定性。特级道砟一般由玄武岩、辉绿岩、级道砟长，能保持线路长期持续的稳定性。特级道砟一般由玄武岩、辉绿岩、花岗岩、闪长岩、片麻岩等火成岩和变质岩矿山岩石生产加工，沉积岩岩石资花岗岩、闪长岩、片麻岩等火成岩和变质岩矿山岩石生产加工，沉积岩岩石资源生产情况较少。道砟的颜色一般为深色，浅色特级道砟较少。源生产情况较少。道砟的颜色一般为深色，浅色特级道砟较少。 特级道砟粒径级配特级道砟粒径级配 粒径粒径（筛分机底筛和面筛孔边长（筛

27、分机底筛和面筛孔边长/mm）31.550级配级配方孔筛边孔长方孔筛边孔长/mm22.431.5405063过筛质量百分率过筛质量百分率/%0312530657099100颗粒分布颗粒分布方孔筛边长方孔筛边长/mm31.550颗粒质量百分率颗粒质量百分率/%50 25 特级道砟性能参数指标特级道砟性能参数指标 性能性能参数参数指标指标抗磨耗，抗冲击抗磨耗，抗冲击性能性能洛杉矶磨耗率洛杉矶磨耗率LAA/%18标准集料冲击韧度标准集料冲击韧度IP110石料耐磨硬度系数石料耐磨硬度系数K干磨干磨18抗压碎性能抗压碎性能标准集料压碎率标准集料压碎率CA/%8道砟集料压碎率道砟集料压碎率CB/%4.5石粉

28、试模件抗压强度石粉试模件抗压强度/Mpa20石粉塑限石粉塑限PL/%11抗大气腐蚀破坏抗大气腐蚀破坏硫酸钠溶液浸泡损失率硫酸钠溶液浸泡损失率/%2.55容重容重/(g.cm-3)2.50软弱颗粒软弱颗粒饱水单轴抗压强度饱水单轴抗压强度/Mpa20 264.道床变形道床变形 道床变形是轨道变形的主要因素，轨道变形是轨道破坏的主要形式道床变形是轨道变形的主要因素，轨道变形是轨道破坏的主要形式之一。轨道变形分永久变形和弹性变形，一定的弹性变形能起到缓冲列之一。轨道变形分永久变形和弹性变形，一定的弹性变形能起到缓冲列车对轨道的动力作用，而永久变形是随着列车荷载的重复次数增加而逐车对轨道的动力作用，而永

29、久变形是随着列车荷载的重复次数增加而逐渐积累的，不均匀的永久变形引起轨道的不平顺，增加了轨道列车的动渐积累的，不均匀的永久变形引起轨道的不平顺，增加了轨道列车的动力作用，尤其是在速度高的时候，动力作用会增大。轨道变形的主要表力作用，尤其是在速度高的时候，动力作用会增大。轨道变形的主要表现是道床永久变形现是道床永久变形下沉，占轨道总下沉的下沉，占轨道总下沉的90%以上。道床下沉有一定以上。道床下沉有一定的规律，当道床新铺或清筛后，随着列车的通过，道床的下沉可分为急的规律，当道床新铺或清筛后，随着列车的通过，道床的下沉可分为急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段。剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段。 27 急剧

30、下沉是道床的密实阶段，在列车荷载的作用下，道砟被压实，急剧下沉是道床的密实阶段，在列车荷载的作用下，道砟被压实，孔隙率减小，或一些道床棱角被磨碎，使道床纵、横断面发生变化，轨孔隙率减小，或一些道床棱角被磨碎，使道床纵、横断面发生变化，轨道产生不平顺。该阶段轨道的下沉量和持续时间与道砟材质、粒径、级道产生不平顺。该阶段轨道的下沉量和持续时间与道砟材质、粒径、级配、捣固和道砟的密实作业、轴重、速度等有关系，一般数百万吨通过配、捣固和道砟的密实作业、轴重、速度等有关系，一般数百万吨通过总重之内可以完成道床的密实阶段。总重之内可以完成道床的密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺

31、设、分在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量达层捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量达810mm，相当于，相当于通过通过10万万t的运量，以减少日后的不均匀下沉。的运量，以减少日后的不均匀下沉。 后期缓慢下沉阶段是道床的正常工作阶段，这时道床仍有少量下后期缓慢下沉阶段是道床的正常工作阶段，这时道床仍有少量下沉，下沉量与运量之间有直接关系。沉，下沉量与运量之间有直接关系。 28六、钢轨伸缩调节器六、钢轨伸缩调节器 钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。高速铁路长钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道

32、部件之一。高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。调节器的功能是协调因温度引起大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。 高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，按伸缩方向分为单向调节器和双向调节高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，按伸缩方向分为单向调节器和双向调节器两种类型，按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。器两种类型，按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。 29 我国高速铁路钢