海南试验场各路况介绍资料11

1、海南试验场各路况介绍这里有一篇介绍文章比利时石块路是进行可靠性强化试验较典型的路面。用不同尺寸的石块固 定在有足够强度的水泥混凝土槽内，每块标高根据路面功率谱而定，石块 最大高差 18 厘米，相邻石块高差小于 5 厘米。国外采用水泥砂浆固定石 块，该工程改用 200 号细石混凝土，并对缝的构造作了适当处理，竣工运 行后，效果甚佳。石块路试验车速为每小时 40 公里，车行道宽 3.5 米，两边各 0.4 米宽水 泥混凝土护肩。石块路分成两段，均为直线。水泥混凝土路槽底的纵坡， 一段为 0，一段为 5%，路面结构自上而下为当地出产的玄武岩、 200 号细 石混凝土、厚 22厘米的 300号水泥混凝

2、土、厚 15厘米的 6%水泥稳定土。辣手摧车 海南试车场，在这里通不过试验的国产车还是较多的，有些企业生产的车甚至不敢到这里来做试验，鉴于保密的原因，这里不能披露 没有通过试验的产品姓名，只能说出英雄好汉名字。把车内的秘密摊在阳光下市场上，很多企业不断高声宣传着自己产品的配置如何、价格如何便宜，而海南试验场的阳光不问这些，只是不断地照射汽车的材料。由于 这里的阳光强度强，气温高，空气中含水量大，而且含有一定的盐份。因 此，汽车生产中无论哪里有偷手，一概将暴露在万泉河畔的阳光下。一些合资品牌的产品只顾降价，只管配件达到机械性能，而忽视了 污染物排放。如 A 产品在经过半年的阳光照射后，车内排放出

3、大量有毒物 质，并在玻璃上产生结晶。技术人员采样分析后发现，其中含有 6 种苯系 物。D产品的坐椅内的析出大量有毒物质，一眼望去如同全车都霉变了。 如果不经过这里的阳光检验，有害物质将隐蔽着毒害消费者。还有一些产品使用的非金属覆盖件没有用好材料，在阳光下早期变形、老化。在现场你可以看到，有的橡胶件已经因为变形而脱出了原来装 配的位置，有的原来同一颜色的产品被晒成了几种颜色。如果不经过这里 的检验，这些损失都将由消费者承担。在海南有一个新兴产业，叫做 "汽车装甲 " ，就是给新车增加保护装 置，如给车底喷涂防护层，给避振系统加防护罩等。而接受这种 " 汽车装 甲&q

4、uot;服务的，主要是日韩产品。为什么？答案在海南试车场可以找到。假桃木通过乘用车强化腐蚀试验，能够彻底了解厂家为消费者做了多少工 作。首先，被测试车辆要跟随在一辆越野车后面，在砂石路上行驶，任由 飞溅起的石子击打被测车辆的油漆，再让被测车辆自己行驶。经过表面破 坏后的车辆要开进强化腐蚀实验室，将温度升高到 +50度，保持 2 小时； 然后下降到 -20 度，保持 2 小时；再上升到 +5度，保持 2小时；再下降到 -20 度，保持 2 小时。经过如此的温度变化后，空气中的水分可以进入车 辆所有的空隙和空腔中， 然后再进行模拟试验。 要耐受住如此严酷的考验， 除非使用镀锌板，并采用空腔灌蜡技术

5、。使用冷轧板的车身很快被腐蚀， 没有采用空腔灌蜡的车，将从空腔内部向外腐蚀，车身强度将在不知不觉 中下降。底盘如果没有足够的防震胶，飞溅的石子同样会打破油漆，底盘 悄悄开始腐蚀。在这里，相当多的产品盖不上 "合格 "章。如果将试验投影 到野外旅游的经历，相信人们能够理解技术人员为何对轿车进行如此苛刻 的试验。仅 1 年车门角当然这里也有英雄好汉，比如奥迪、宝来，奥迪和宝来的仪表板用的是黑 色亚光材料， 这种材料对光的吸收率达到 100%，这样仪表板不会反射阳光， 驾驶者眼睛比较舒服。但这对材料的要求非常高，不仅不变形，而且还不 能产生有毒有害气体，一汽大众不仅用仪器检测材料

6、，甚至专门派一名不 喝酒、不抽烟的人去德国培训，用他的鼻子闻过，认为没有有害气味的材 料才能使用。一汽大众的苦心终于获得了天堂的门票，经过海南太阳的检 验，奥迪和宝来的非金属材料不仅没有产生有毒有害物质，而且没有机械 变形；宝来的车身不仅没有变色、没有色差，而且油漆色泽如新，就连雨 刷杆的油漆都没有爆裂、脱皮现象。到此人们理解了，为什么大众系列产 品都在宣传空腔灌蜡技术和使用了双面镀锌板。这与某些所谓的豪华产品 的内在品质形成了鲜明的对照。冷扎板侧后围相信，如果一汽大众取消空腔灌蜡，如果抛弃镀锌板也采用冷轧钢 板，非金属材料也降低些档次，在所有看不见的地方都" 降成本 "

7、，奥迪和大众系列产品的价格还能下降，但这与一汽大众追求 "价值典范 "的诉求却 是背道而驰的。揭示看不见的品质不少人在谈论德系车、日系车、韩系车各自的优势，而在试验场，数据是最好的评判结论某日系合资企业将其产品拿到海南试验场做测试，技术人员将保险 杠、车身、坐椅等多部位安装了测试仪器，以检测各种路况下的震动、加 速时对人的作用力、噪声等指标，测试的结果令厂家不满意。厂家从日本 调来原装车，测试数据与国产车相差无几。而宝来经过同样的测试，数据 完全达标。日本的工程师专门飞到海南试验场，专门观看宝来与其产品的 测试，看完测试数据后，日本工程师诚实地说： " 我们干不过

8、德国人。 "在海南试车场不仅有国外试车场所拥有的道路，还有中国特有的道 路。人们都知道德系车耐用，却不知道我们的强化道路实验规范是 3 万公 里，而奥迪要跑 12万公里。就是 3 万公里的强化道路试验，有的轿车产 品只跑 2万多公里车身就断裂了； 3000 多公里车内就已经满是灰尘了。车轮回正试验，就是在车速 60是公里时和 120 公里时，猛然给方 向盘一个外力，看方向盘自动回正的性能如何。据这里的技术人员介绍， 日系车各有千秋，一般只有一项合格；有的产品在做试验的时候干脆在车 外侧加上轮胎，以防翻车；与众不同的是，宝来的高速、低速回正性都非 常好，技术人员对此赞不绝口。热平衡实验

9、是最考验整车与发动机匹配情况的实验，试验方法是， 试验车开足空调，并将油门踩到底，在试验车后面挂上负荷拖车，带着刹车，控制试验车在最大功率工况持续工作。一般的车难以通过这个测试。 除了中除了一汽大众的车通过了实验外，在海南试车场做试验的日系车中， 雅阁通过了这个试验。热平衡试验对发动机冷却系统的能力是严峻的考验， 如果车辆试验数据表示 "沸腾风温 "是摄氏 45度，它表示在气温在 45 度时， 无论多大的负载， 多么艰难的路况， 车辆都不会开锅， 空调会正常运行。当问及韩系车的表现时，技术人员只说： " 韩系车原本很多试验就 没有做过。 " 在海南试验场

10、的一系列试验中，人们不难看到，在中国生产 车一定要在中国的试验场做试验，否则不仅产品要患水土不服病，而且由 于品质没有保证伤了消费者的心，企业丢失的将是市场；而作为消费者， 在购车时不能简单地看价格、 看配置，还要看品质。 如果一个产品配置高， 而且价格便宜，出现这种不符合常理的情况时，材料质量问题应成为首先 怀疑的对象，而没有好的材料整车就没有可靠性。从另一个角度审视试验结果与市场销售表现，可以看出中国市场一 些鲜明的特点人们对产品的认识还是初期，德系产品在中国市场超前 了，因为中国消费者并不花钱购买高品质， 而宁愿购买配置全、 价格便宜， 而可靠性差些的产品，低价格的吸引力要超过高品质；国

11、家对尾气排放有 了标准，对车内有害物质排放却没有标准，一些品牌是在国家标准没有出 台的时候，在以消费者的健康为代价赚取利润，显然，消费者对车内污染 并没有清醒的认识。海南汽车试验场1975年9月1987年3月，由上海市政院分四期设计的海南汽车试验场（简称海南场） ，是国内第一个汽车试验场。占地面积 0.7 平方公里，南 北长达 2.7 公里。海南场的主工程为高速环形跑道和各种典型路面。海南 场的选址，经多方案比选，最后确定在海南省琼海县万泉河畔。该处土质 较好，地形平坦，土方工程量小，距料场近，可节省工程投资，年平均风 速不大于每秒 3 米，满足湿热带气候条件。海南场的高速环形跑道与直线 性能

12、跑道合为一体，利用高速环形跑道的直线部分兼作直线性能跑道。跑 道全长 6.04 公里（包括直线段） ，供汽车作可靠性、 耐久性、动力性试验。 为节约用地，环道呈电话筒形，有两条车道。计算行车速度：曲线段为每 小时 120 公里，直线段为每小时 160 公里。设计荷载为汽车 20 级，后轴 重 13 吨。路面为 22 厘米厚水泥混凝土。为使汽车在弯道上行驶时力的平衡，弯道处的横断面呈凹形曲线，且超高 较大，整个弯道呈盆形。在缓和曲线段，横断面也呈凹形。设计主要参数 为缓和曲线摆动加速度变化率及平面主曲线半径，参照麦克康纳尔（ Mc Connell ）设计方法，结合中国国情及海南试验场的地形条件确

13、定。通过 中间性试验， 最大超高达到 44.5°。设计中解决了竖向加速度与超高的关 系，及平面偏向速度对弯道半径的限制等问题。在高速环道与公路的立交 桥桥头两端，水泥混凝土中设置了钢板梳齿式胀缝。直线跑道段长 2.24 公里，纵坡为 0，设计车行道宽度为 15 米，两侧路肩 各宽 6.25 米，路基总宽 31.25 米，路面为厚 22厘米 300 号水泥混凝土， 基层为 15 厘米的 6%水泥稳定土。各种典型路面全长 8.22 公里。包括比利时石块路、扭曲路、搓板路、石 板路、条石路、沙坑路、鱼鳞坑路、卵石路、灰尘路、涉水路、盐水路、 长坡路、标准陡坡路及稳定性圆场等 20 余种，其

14、中绝大部分系国内第一 次设计。要求用水泥混凝土做出各种永久性的“怪”路，不但外形尺寸要 符合试验要求，强度要保证，而且还要考虑施工的可能性，这是设计中的 技术难题。比利时石块路是进行可靠性强化试验较典型的路面。用不同尺寸的石块固 定在有足够强度的水泥混凝土槽内，每块标高根据路面功率谱而定，石块 最大高差 18 厘米，相邻石块高差小于 5 厘米。国外采用水泥砂浆固定石 块，该工程改用 200 号细石混凝土，并对缝的构造作了适当处理，竣工运 行后，效果甚佳。石块路试验车速为每小时 40 公里，车行道宽 3.5 米， 两边各 0.4 米宽水泥混凝土护肩。石块路分成两段，均为直线。水泥混凝 土路槽底的

15、纵坡，一段为 0，一段为 5%，路面结构自上而下为当地出产的 玄武岩、 200号细石混凝土、厚 22厘米的 300号水泥混凝土、厚 15 厘米 的 6%水泥稳定土。扭曲路是检验汽车车身与车架的扭曲性能，试验车速为每小时 15 公里。设计两条各长50米的车道，1条适合重型汽车，轴距 35米。1条适合 轻型汽车，轴距 2.4 米。车道两侧设有错开的凸形梯形块，高度分别为 20 厘米（重型车道）和 12厘米（轻型车道），两排梯形凸块之间凹下，车行 道宽 3.5 米。路面结构自上而下为厚 24厘米（重型）和厚 22 厘米（轻型） 的 350号水泥混凝土， 15厘米 6%水泥稳定土， 凸块处总厚 44厘

16、米（重型） 和 34 厘米（轻型）。搓板路是进行车架及行车系统的可靠性试验和行驶平顺性试验。试验车速 每小时 60 公里，全长 300 米，为一条直线，两端各有 30 米水泥混凝土助 跑路。搓板设计成正弦曲线波，峰和波距分别为 2.5 厘米和 80 厘米，波 与波之间为水平段， 与一般道路上出现的搓板尺寸相近。 横断面宽 3.5 米， 边缘有 20 厘米宽混凝土护边。路面结构自上而下为厚24 26.5 厘米 350号水泥混凝土， 15 厘米 6%水泥稳定土。连续上坡山路全长 5.58 公里，包括山路试验段 5 公里，上回车段 255 米， 下回车段 320米，山路试验段为平均纵坡 5%的连续坡

17、段（即有效试验长度） ， 最大纵坡 10%，累计长度 270米，其中最长的坡长为 170米。当路线纵坡 小于 5%时，路面结构自上而下为 2.5 厘米沥青石屑， 6 厘米沥青贯入碎石， 10厘米沥青稳定碎石， 20厘米石灰土；当路线纵坡等于或大于5%时，采用块石路面，路面宽为 8米，路面结构自上而下为 1 5厘米石块铺面， 3厘 米砂整平层（中、粗砂） ， 20 厘米泥灰结碎石。标准坡道试验场设计为放射式布置，由 4 种标准坡道、工作踏步、起步平 台、上平台、联络道等组成。标准坡道的纵坡为 18%、30%、40%、55%，横 坡为 0，车道宽 4.0 米，两侧各 40 米护坡、路面结构自上而下为 15 厘米 块石、 3厘米粗砂， 20 厘米厚 150号水泥混凝土。为检验汽车稳定性，设计了操纵稳定性试验圆场，圆场直径100 米，横坡为5%。，圆场和高速跑道连接采用喇叭口形式，圆场路面结构自上而下为22 厘米 300 号水泥混凝土、 15 厘米 6%水泥稳定土。该工程建成运行后证明，场址选择完全符合地面基本平坦的要求；年平均 风速不大于每秒 3 米，满足湿