电动汽车充电桩项目调研报告

1、电动汽车充电桩项目调研报告 编制单位： 2016 年 2 月 26 日 随着新能源汽车的规模不断扩大， 公共充电市场成为了兵家必 争之地。充电设施不完善，严重制约了新能源汽车发展。为了促进 产业发展，国家能源局制定的电动汽车充电基础设施建设规划 与充电基础设施建设指导意见草案中明确提出，到 2020 年国 内充换电站数量达到 1.2 万个，充电桩达到 450 万个。通过对我市 汽车充电桩进行调研，情况如下：一、什么是充电桩 充电桩是电动力车的电站，其功能类似于加油站里面的加油 机。每个充电桩都装有充电插头， 充电桩可以根据不同的电压等级， 为各种型号的电动车充电。 电动汽车充电桩采用的是交、

2、直流供电 方式，需要特制的充电卡刷卡使用，充电桩显示屏能显示充电量、 费用、 充电时间等数据。 充电桩一般提供常规充电和快速充电两种 充电方式， 人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操 作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打 印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。二、我国充电桩发展历史2006 年，比亚迪在深圳总部建成深圳首个电动汽车充电站。 2008 年，北京市奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站，可 满足 50 辆纯电动大巴车的动力电池充电需求。 2009 年 10 月，上 海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站， 是国内第一座具 有

3、商业运营功能的电动汽车充电站。 2009 年底，北京首科集团在 健翔桥建设完成了国内第一个包含完整智能微网的北京纯电动乘 用车示范充电站。 2009 年 12 月 31 日，南方电网投产的首批电动 汽车充电站（桩）在深圳建成投运， 建设规模为 2 个充电站、 134 个 充电桩（栓）。 2010年 3月 31日，国家电网公司唐山南湖充电站 建成投运，是我国首座国家电网典型设计充电站，可同时为 10 台 电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。 2015 年 12 月 28 日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部 门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议 5 项国家标

4、 准，新标准将于 2016年1月 1日起实施。三、充电桩分类1 、充电形式：电动汽车充电桩一般每次充电可行驶 200-300 公里， 除少数可以在自家车库进行慢速充电外， 一般都要通过专用 充电站（桩）进行充电，一般有三种充电形式：快速充电（ 10-30 分钟充满），中速充电（ 1-2 小时充满）和慢速充电（ 6-10 小时充 满）。 ?2 、充电桩按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。 落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位。 挂壁式充电桩适合 安装在靠近墙体的停车位。3 、充电桩按安装地点可分为公共充电桩和专用充电桩。 公 共充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提

5、 供公共充电服务的充电桩。 专用充电桩是建设单位（企业）自有 停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩。 自用充 电桩是建设在个人自有车位 （库），为私人用户提供充电的充电桩。 充电桩一般结合停车场（库）的停车位建设。4 、按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。5 、按充电方式充电桩（栓）可分为直流充电桩（栓），交 流充电桩（栓）和交直流一体充电桩（栓）。四、电动汽车充电站现状分析 当前，我国新能源汽车产业正加速发展，而下游充电桩数量 的不足，则成为了制约其发展的主要瓶颈。数据显示，截至 2014 年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1 ，而标配为 1:1 ，历史欠账严重，同时，

6、新设施建设也严重滞后，而新能源汽车增量 还在快速增加。 电动汽车增长倒逼充电桩投资加快， 应该是产业链 最确定性的投资机会， 对应市场规模或在千亿元级别。 据统计，2014 年新能源汽车共生产 78499 辆，销售 74763 辆，比上年分别增长 3.5 倍和 3.2 倍。目前，新能源汽车的发展呈现爆炸式增长，市场 上在售的新能源汽车品牌和车型不断增多， 现有的充电设施规模远 远无法满足未来电动汽车的发展需求。 随着新能源汽车的规模不断 扩大， 以充电桩建设为重心的电动车后服务市场， 势必会使充电桩 领域吸引投资。数据显示，截至 2014 年底，我国共建设充换电站 506 个，充电桩 3.73

7、 万个，加氢站 4 个。显然，这一数字远远不能满足市场的需要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建 成的充电站利用率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。五、当前产业政策2014年 6月开始，国家能源局已经开始制定电动汽车充电 基础设施建设规划以及充电基础设施建设指导意见，会从建 设、运营、管理等多层面进一步加强对于充电基础设施建设的支持。 而在下一步，国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标 准，以促进地方政府对于充电基础设施建设的积极性。“充电难” 如今已经成为了制约我国电动汽车发展的主要瓶颈。 充电桩是新能 源汽车的基础配套设施，但处于极度的“供不应求”。政策提出了 充电桩建设的

8、最低下限值，即电动汽车科技发展“十二五”专项 规划提出到 2015年左右，在 20个以上示范城市和周边区域建成 由 40 万个充电桩、 2000 个充换电站构成的网络化供电体系，预计 总投资在 600亿元以上。 虽无准确的官方数据调查充电桩数量， 但 市场估计我国共有充电桩数量不足 3 万个，未超过目标值的一半， 远远滞后规划要求。市场对充电桩基础设施的需求更大，2015 年新能源汽车基本产业化， 纯动力汽车和插电式汽车市场保有量至少 达到 50万辆， 2020年新能源汽车超 500万辆，按充电接口与新能 源汽车数量比例不低于 1:1 ，一辆车对应 1 个慢充、 0.2 个快充计 算， 201

9、5年对慢充和快充的市场需求至少有 50万和 10 万个。可 以预见， 充电桩在短期内迎来爆发式增长， 且新能源汽车与充电桩建设互为正反馈， 充电设施和运营巨大的投资机会来临， 充电设施 市场预计达到千亿元。山西省将实施鼓励新能源汽车生产、使用的政策措施。如，设 立新能源汽车产业发展奖励资金， 专项用于支持新能源汽车的生产 和推广应用；实施停车费减免政策，在部分城市公共停车场、市政 道路和繁华商业区停车场， 对新能源汽车实行减免停车费政策； 制 定新能源汽车用能优惠政策， 通过能源价格等杠杆， 引导消费者使 用新能源汽车等。对于太原市而言，将编制新能源汽车产业基地发展规划 （2014 年至 20

10、20 年） ，并上报省经信委。同时，太原市将重点建设年产 5000 辆电动城市客车项目，打造电动汽车产业基地；依托江铃重 汽等企业， 重点建设两万辆煤层气重卡和 8 万台高端重卡发动机项 目，打造燃气汽车产业基地； 在太榆科技城开展煤层气气化和液化、 煤制氢及氢能在新能源汽车领域的应用技术研究。六、电动汽车行业趋势分析 ?（一）有利因素 ? 电动汽车的发展主要源自于产品本身的优点以及国家政策的 推进。 与传统汽车相比， 电动汽车具有能源利用效率高和环境污染 少（或无污染）的特点，发展新能源汽车能够缓解能源供给和环境 保护压力。 传统汽车燃料来自于石油， 而石油传统化石燃料是非可 再生能源，总量

11、有限。一方面石油价格持续高位运行，提高了人们 的生产、生活成本；另一方面，我国作为石油进口大国，石油对外 依存度已超警戒线， 不利于国家安全。 电动汽车的推广利于降低石 油消耗，可有效缓解能源供给压力。 ?此外，电动汽车有利于环境 保护。汽车尾气中含有大量有害物质， 其中主要包括固体悬浮颗粒、 一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人类的呼吸系统、心血管 系统；同时，汽车尾气中含有大量二氧化碳，会加剧当前的温室效 应。电动汽车可有效改变这一情况，在实际使用中，电动汽车尾气 排放显着低于传统汽车： 混合动力汽车尾气排放通常可以减少尾气 排放 5%-50%，纯电动汽车则可以真正做到“零排放，零污染”

12、。 我国电动汽车行业的发展另一方面主要受益于国家政策的支持。 新 能源汽车从 2009 年开始逐步出台国家和省地市级的补贴政策。按 照国家的补贴政策的范围和车辆的运营领域， 将受补贴的整车分为 三?类：十米以上城市公交、 公共服务领域用的乘用车和轻型商用车 （主 要是出租、环卫、城管等领域）和私人消费的新能源汽车。 ?（二）不利因素 ?1、电池是阻碍新能源汽车推广的最大壁垒?无论是哪种类型电池，在体积、重量、安全性都存在或多或少 的问题， 与消费者的要求存在一定差距。 目前新能源汽车使用磷酸 铁锂电池和锰酸锂电池较多： 磷酸铁锂电池在安全性， 使用寿命方 面存在较大优势， 但密度过低是其明显缺

13、陷， 这将导致电池体积过 大，不利于汽车内部的布局。另外，磷酸铁锂的技术专利掌握在美 国企业手中，若大规模应用，存在一定的专利风险。锰酸锂电池在 振实密度方面比磷酸铁锂略好， 但在能量密度、 充电次数等指标上 明显不如磷酸铁锂电池。 ?电池一致性是技术上的一大难题。 新能源汽车的电池组由多块 单体电池组合而成，由于各单体电池电压、内阻、容量等特性的差 别，通过不断充放电，单体电池间的不一致性将会持续恶化，电池 组性能不断下降，最终导致使用寿命、安全性等各方面问题。如何 降低电池组的不一致性， 使其控制在可以容许的范围内是各个动力 电池厂商的研发重点。 在实际生产中， 许多电池厂商均可以生产合

14、格的单块电池，但在组合后电池性能显着下降。 ?2、充电设施建设进度缓慢，充电不够方便 ?充电设施主要有充电站、 充电桩两类。 充电站采取集中式充电， 可同时为多辆新能源汽车充电， 常用于环卫、 公交类新能源汽车的 充电。 充电桩主要分布于各个居民小区或工作地附近的停车场， 多 用于私人用新能源汽车充电。 当前我国各个试点城市的充电设备较 少，且设备分布较集中，消费者充电不便，充电设施建设进度的滞 后拖累了新能源汽车推广。 ?3、新能源汽车购置成本高 ?由于尚未产业化， 即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴， 新 能源汽车购臵成本仍大幅高于常规汽车。 对于自主品牌乘用车厂商 而言，其客户多为中低端

15、消费群体， 他们对产品的价格敏感度较高， 高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。七、充电桩行业市场竞争程度垄断电动汽车充换电设施建设五年后， 国家电网终于在全国两 会期间松口全面放开， 允许社会资本与国网竞争， 投资建设充换电 设施。 对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好， 更多资 金和竞争者进入， 充电设施建设和充电服务会有所改善。 大多数投 资者和新能源车企选择观望， 至少有三个待解问题让他们打消投资 念头： 充换电站的运营模式不清晰； 各地的充电设备与当地车企挂 钩，不能通用；前期投资巨大，看不到盈利时间点。不过这项新规定，为新能源汽车企业市场化提供了更广的空 间，在家用充电领域可

16、以大范围推行。比亚迪、启辰等车企内部人 士接受 21 世纪经济报道记者采访时表示，他们都在积极推广家用 充电设施，短期内这是最有效的模式。国家电网放权充电桩市场不仅仅是体制改革的一个进步标志， 也是企业市场竞争加剧的表现， 在市场放权的同时， 让市场的竞争 模式更具自由， 从垄断走向自由是一个时代的进步， 也是国家电网 的一个大进步。八、我市电动充电桩市场情况 据了解，为保护大气环境，提升城市品位，满足市民越来越 “挑剔” 的出行需求， 太原市决定将原来烧油烧气的出租车全部更 换为环保清洁、漂亮舒适、几乎无噪音的电动汽车。据太原市交通 局局长郭治明说：面对不断更新的出租车，规划部门均有规划，将

17、 继续在长风商务区、博物馆、便民中心以及新建的图书馆、南站、 飞机场等地方建设充电桩。具体来说，长风商务区 1000 个，南站 250 个，图书馆建 400 个，环路半径中 1500 个，此外，太原各公 园底下将建 6000 个停车位，其中 30%将为充电桩。考虑太原市出 租车今年经营期到期，以及车辆的报废期陆续到期，借此机会，将 一次性更新完 8292 辆出租车。 到 2 月 25 日为止， 已经上路的电动 出租车是 400 多辆，今年 3 月份将更新 2000 辆。春节前充电桩的 建设是 420 个，目前更换车的数量和现在充电桩的数量是可以满足 要求的。太原未来还将建设充电塔。充电塔是什么

18、概念呢？就像 10 层楼房，里面全部是充电设施，可供司机吃饭、如厕、休息、 维修。长风商务区地下室部分，已经设立了驾驶员的休息厅，方便 司机充电时休息。与传统的加油加气不同， 电动汽车充电充满了网络气息， 费用 支付也变成了线上支付方式。出租车司机在手机上下载充电设施 APP后，接通电源，在充电桩上扫描二维码，点击“充电”，即可 完成。一般充满一次电，大概需要两个小时。太原市目前已有三座 电动汽车充电场站投入使用，共有充电桩240 个。仅长风商务区 2号、 4 号停车场充电场站，春节期间就为新出租车充电313 次、用电 1.3 万千瓦时。九、效益分析太原市的电动汽车充电费用由两部分构成， 电费和服务费。 其 中，电费又分为峰、谷、平三个价格：用电高峰期， 8 时至 11 时， 18 时至 23 时，每千瓦时 0.7640 元; 低谷期， 23 时至 7 时，每千瓦 时 0.3109 元; 平峰期，11 时至 18 时，7 时至 8 时，每千瓦时 0.5292元。与烧气相比，