摩托车常见故障原因分析之一

1、摩托车常见故障原因分析之一 发动机起动困难通常出现的起动困难主要有完全不能起动、早晨不能起动、停止后不能起动、重新起动 时不能起动等现象.其原因可能出在点火系统、燃油系统和压缩过程.无论在哪种情况下, 发动机起动要有三要素,即足够的压缩压力、强火花的正时点火、适当的可燃混合气".如具备了这三要素,发动机就能正常起动.A、假设压缩过程发生异常,压缩压力就会下降.在很多情况下,压缩压力下降将会引起熄火 及起动困难.在这种情况下,通过测量压缩压力、检查气门间隙等,就能够掌握大致的原因 所在.压缩压力下降的主要原因有气缸垫片损坏、活塞、活塞环、气缸磨损、曲轴箱配合面 密封不良、气门贴合不良、

2、气门相位异常、簧片阀贴合不良等.压缩压力过高的主要原因有 燃烧室积碳、活塞顶部积碳等.B、如燃油系统出现异常而不能获得适当的混合气,发动机起动就会变得困难.无燃油 或供油缺乏的主要原因有化油器浮子室无燃油、针阀被粘接、燃油管及滤活器被堵塞、燃油 箱盖被堵塞等.早晨冷起动困难的主要原因有汽油在低温条件下挥发性较差及由于低温状态 下的机油粘度升高,发动机内部阻力增大而旋转速度降低,因此空气流速也变低而导致汽油 不能充分雾化.行使后停止发动机,再起动时不能起动的原因是由于发动机温度高而使化油 器内的燃油温度升高而引起浮子室内的燃油沸腾导致混合气过浓而不能起动.C、点火系统的原因是由于不能获得强的火花

3、而熄灭.造成这种现象的主要原因有没有 足够的电流、点火正时不对及火花塞故障等.没有足够电流的原因有电气配线故障、主开关 故障、发动机熄火开关故障、点火线圈故障、磁电机故障、火花塞帽故障、蓄电池故障等. 火花塞故障的主要原因有热值不适、电极磨损、陶瓷局部破裂、垫圈凹陷断裂、积碳等. 功率缺乏关于功率缺乏的抱怨几乎都表现在功率缺乏、速度上不去"、"加速性差等方面.其原 因有发动机的故障燃油系统、进气系统、排气系统、冷却系统、压缩过程、点火系统、润 滑系统、传动系统故障离合器、车轮、传动链、变速器、换档、制动系统故障制动卡 钳、盘式制动片等.A、燃油系统方面的原因大都是由于可燃混

4、合气过稀及进气量缺乏造成的.应检查化油 器及油路方面有无故障.B、进气系统方面主要是进气阻力增大、进气量缺乏造成功率下降.应检查空气滤活器、 簧片阀等.C、排气阻力增大并导致发动机转速上不去,这样便不能将足够的可燃混合气吸入燃烧 室,从而引起功率缺乏.D、发动机过热、过冷都可能引起功率下降.过热的原因有运行条件苛刻而引起过热、 冷却系统不良引起过热、调整不当或保养不当等引起过热.E、压缩压力缺乏也会造成功率缺乏F、离合器打滑、轮胎充气缺乏、传动链条拉长及制动器打滑等都可能会造成功率缺乏. 发动机的异常声音和噪音发动机在运行过程中可能会产生各种噪音和异常声音,但要判定其是否异常及异常状态 却因个

5、人的经验不同而出现不同的判定结果.常听到的异音如下：A、活塞敲击声铿铿：发动机温度低时敲击声音大,随着温度升高敲击声音变小或停 止.其原因可能是活塞的侧向敲击.B、顶杆声咔叽咔叽：温度低时声音小,预热后顶杆声音变大；在行使过程中忽然发 出大的顶杆声.其原因可能是阀和阀座接触不良.C、链条声嘎啦嘎啦/咔叽咔叽：在发动机起动时发出此声音,过一会消失.其原因可 能是链条张紧器不良.D、活塞环声咕里咕里：其原因可能是活塞环的磨损造成,应检查活塞环有无损伤、 开口间隙及侧隙是否正常等.E、连杆大端声咯噎咯噎：连杆的间隙大,所以振动也大,转速升高更严重.其原因 可能是连杆大端轴承磨损及曲柄销磨损等.摩托车

6、常见故障原因分析之二 摩托车常用的三种点火方式摩托车的点火方式多种多样,常用的有三种：电容放电式磁电机点火方式,电容放电式 蓄电池点火方式,电感放电式蓄电池点火方式.三种点火方式结构不同,使用时不能互换.一、电容放电式点火方式现代摩托车大局部都是采用电容放电式电子点火器,通常称为CDI.电容放电式点火是依靠电容充放电产生点火能量脉冲,提供应点火线圈的初级,在次级线圈感应的高压电,使 火花塞产生火花.电容放电式点火系统按其电源不同,可分为电容放电式磁电机点火系统和 电容放电式蓄电池点火系统.1、电容放电式磁电机点火系统图1为电容放电式磁电机点火系统工作原理图,充电线圈感应电势是正负交变的,在感

7、应电势正半周时,电池经整流二极管VD1半波整流后,以脉动的直流电给电容器 C充电.可 控硅SCR是CDI的电子开关元件,其触发导通是依靠触发线圈L2的感应脉冲实现的,当磁电机飞轮转到点火位置时,触发线圈 L2的正脉冲向可控硅SCR限制极提供触发电流,使可 控硅SCR触发导通.在可控硅SCR触发导通的瞬间,电容器 C经可控硅阳极和阴极向点火 线圈初级线圈L3迅速放电,放电电流使点火线圈的磁通迅速发生变化,在次级线圈L4上感应出高压电,使火花塞产生火花.电容放电式磁电机点火系统结构简单、价格低廉、使用方便.但由于是磁电机直接供电, 电容器端电压受发动机转速影响较大,电容器在低速及高速状态下充电能量

8、缺乏,导致点火 能量偏弱,容易造成冷车启动困难,高速性能下降等.为解决电容在低速及高速时充电能量 缺乏的问题,许多中高档摩托车采用直接供电的直流 CDIDC CDI.2、电容放电式蓄电池点火系统DC-CDIDC - CDI点火器主要由升压、振荡电路和触发电路两局部组成,如图 2所示.转换器是 一个小型变压器,将蓄电池12V电压逆变为300V左右的高电压向电容器 C充电.点火时间 检测电路完成不同转速下点火提前角的限制,使发动机工作处于最正确状态.具有自动调整点 火提前角功能的CDI称ACDI 0 ACDI装有自动调整点火提前角的装置,点火时刻能随发动机 转速变化而自行调整,使摩托车行驶更平稳、

9、燃烧更完全、排放更环保.ACDI较普通CDI可使摩托车动力性能大幅提升,经济时速范围扩展 96%左右；节油10%-25%;最高车速提 高10% 25%;排气污染降低15% 40%.二、电感放电式点火方式电感放电式点火方式是依靠断开点火线圈的初级回路产生脉冲,在次级线圈感应出高压,使火花塞产生火花.这种点火方式因采用三极管作为开关元件,所以也称为晶体管点火系统. 图3为电感放电式蓄电池点火系统工作原理图.闭合点火开关K,三极管VTrr为下标处于导通状态,电流从蓄电池流向点火线圈初级绕组 L1.当启动发动机,脉冲线圈 L3产生交流 信号,对于P点为+方向时,三极管VTrr为下标保持导通状态；对于P

10、点为一方向时,三 极管VTrr为下标截止,这样,初级绕组L1的电流被切断,点火线圈的磁通迅速发生变化, 在次级绕组L2中产生高压电,使火花塞产生火花. 解决发动机通气管排油故障某一改型发动机的原型机结构特点为：曲轴箱与传动箱相互密闭隔离；传动箱中传动结 构为自动离合、链条与齿轮组合式结构；传动箱通过带迷宫的通气管与外界实现大气平衡. 发动机经过改型后,传动结构不变,通气管处的各项结构亦不变,但改型发动机的曲轴箱与 传动箱成为相连通的一个腔体.改型发动机试制后,首先按摩兰标准进行了 100h的台架耐久试验.实施试验时,为检查 发动机通气管处润滑油是否存在泄漏及假设存在泄漏情况时的泄漏程度,特意在

11、通气管的出口 处设了一个集油盘.100h试验结束后,集油盘内有少量润滑油存在.因润滑油的泄漏量较少, 当时分析认为届正常现象,因此未给予足够的重视.100h的发动机台架耐久试验完成后,该改型发动机装车3辆,开始进行6000km的可靠性道路试验.在路试进行了 3、5天后,在进 行检查箱体内的润滑油量时,发现润滑损失均在 200-300ml,损失量较大,届异常情况.针对此异常现象,在故障排除过程中排除了以下情况：a排除了各密封处存在泄漏的可能性；b排除了气门油封、活塞环密封不良造成的润滑油异常消耗；c经过计算及与同类机型比照,排除了因曲轴箱加传动箱容积缺乏,使腔内压力过大而造成 通气管排油的可能性

12、.在排除以上各种可能性的同时,对故障车进行了静止的匀速、变速试运转检查,发现确 有通气管排油现象的存在.经过分析,认为造成通气管排油的主要原因在于：a原机型通气管处的迷宫结构设计较为简单,仅能满足单纯传动箱时油气别离的需要, 而在曲轴箱、传动箱形成一个腔后,因内腔压力变化较原来大且剧烈,因此此迷宫不能很好 地实现油气的别离机能；b通气管与箱体间连接管的孔径太小,易被细小油滴堵塞,内腔压力变化较大时容易产 生通气管排油现象；c传动箱内油面较高,迷宫及通气管出口离油面较近及整车运转时链条搅动润滑油较为 剧烈；针对该故障,提出总体解决方案如下：a加大通气管连接管的孔径,由 D2增加到D7,使连接管孔

13、不易被堵塞；b改良迷宫的结构,使之能有效地实现油气别离的机能；c改变迷宫及通气管的位置.解决方案b条、c条的实施需对模具进行修改,工作量大、实施困难且对模具寿命有较大的影响,因此在目前所用的这套发动机箱体模具上暂不做修改,仅采用解决方案的a条来进行改良.同时,在通气管的出口处增加外部防尘装置,以保证加大孔径后仍维持曲轴箱内 的活洁度.采用改良举措后,装车试运转及进行路试检验,举措有效,异常排除.摩托车常见故障原因分析之三 摩托车制动装置的维护保养一、鼓式前制动器的调整A、 支上主支架,测量从自由位置到开始制动时,前制动闸把的自由行程为10-20mmB、如果不在规定范围,应进行调整,顺时针调整前

14、制动螺母,减小自由行程；逆时针 调整前制动螺母,增大自由行程.C、紧握几次前制动顺闸把,然后放松,检查前制动器工作是否良好转动前轮,看前 轮转动是否灵活D、也可通过前制动微调螺母进行调整,注意：如前制动器上指针与制动器端盖上的刻 度对齐,制动蹄块应予以更换.每行驶 4000Km,应更换蹄块 每行驶2000Km,离合器操纵 线庆活洗、润滑.二、后制动器的调整A、用主支架支撑摩托车B、 测量后制动踏板从原位置踩下到制动器开始工作的行程为20-30mmC、如需调整,调整方法同前制动器 怎么判断电池已充足电为了预防蓄电池硫化,保持蓄电池的足够容量,必须使蓄电池在充电时真正充足电.蓄 电池充电的标志和特

15、征有那些呢？首先蓄电池的端电压上升到最大值,而且在 3个小时以内不再增加电压；其次电解液已上升 到最大值,而且在3个小时内不再升高；最后蓄电池内部剧烈地放出大量气泡,形成沸腾的 现象.只有当以上三种现象同时出现时,才能认为是充足电,仅仅以其中任何一项作为依据是 不能证实已充足的.由于,在使用中任意添加过稀硫酸的蓄电池,电解液的比重就会较早达 到原始值；或者是有故障的蓄电池,端电压在充电初期就升得很高.所以千万别被一种现象 的忽然出现而迷住了眼睛. 摩托车金届挡板防锈一法看到有些车的金届挡泥板用不到一两年就因锈烂而报废了,或有块锈斑.有些车友看到 了心好痈,只好换了它.有个方法朋友们可以用用,在

16、新车买来了后,将爱车的前后两块挡 泥板拆下,用布擦净,再用防锈漆涂上,效果很好哟！不妨试试.发动机加大油门敲缸故障的检修摩托车在加速或高速行驶时,发动机出现敲缶工声的故障很普遍.此故障表现为怠速和中低速行驶时正常,而加速或高速行驶时发动时机出现 叮叮叮的敲击声,导致车速和功率上 不去.如不及时修理,汽缸和活塞很容易受损.引起此故障的原因主要以下五点：1、汽缸与活塞间隙过大.此故障更换零件或进行修理即可解决.2、燃烧室内积碳严重.如果燃烧室内积碳过多,造成发动机压缩比增大,点火后缸内压 力过大引起活塞裙部拍击缸壁.刮除活塞顶部和缸盖处积碳即可解决.此种现象在二冲程摩 托车中较常见.3、点火时间过

17、早.当点火时间过早时,活塞尚未到达上止点,可燃气已迅速膨胀,造成 缸内压力过大,导致活塞裙部拍击缸壁.修理时可检查点火提前或逐一更换点火系统有关部 件.4、可燃气浓度过稀.当可燃气浓度过稀时,点火后燃烧速度过快,引起缸内压力过高. 检修时,应活洗化油器,疏通各气道和油道,并将油平面调节至规定值.对于化油器与缸盖 连接处也应检查其密封性.5、缸势过薄.如果上、下缸垫过薄,同样会造成发动机压缩比增大,引起敲缸声.更换 时应尽量使用原厂配件.此外,行驶时如加挡过早,发动机此时低速运转,假设加大油门也会出现敲缸声.但这不 是故障,届于操作不当引起.驾驶员应养成发动机在适宜转速换挡 发动机启动困难的原因

18、正常情况下,摩托车应在15秒内启动.如果发动机每次启动都超过 30秒钟或连续踏启 动杆在10次以上才能启动,均届启动困难.这种故障应及时排除,否那么,将导致其它零件的 损坏.发动机启动困难,通常有如下两类：1、启动方法不正确,如冷车启动时没关闭阻风门,或没有按下浮子下沉器,使进入气缸 内的可燃混合气过稀；热机启动时,关闭了阻风门,或屡次按下浮子下沉器,使进入气缸内 的可燃混合气过浓,而使火花塞淹死",从而导致发动机不能启动.这时应翻开阻风门和减 压阀,或卸下火花塞,转动发动机,排净气缸内燃油,再重新启动.2、假设启动方法正确,但仍不能顺利启动时,通常会存在如下几方面原因：(1) 燃油混合比不对；(2) 可燃混合气过浓；(3) 火花塞无火或火弱；(4) 蓄电池电量缺乏；(5) 点火时间不对；(6) 气缶工压缩压力缺乏；(7) 排气口和消声器积炭过多或堵死等.发动机启动困难,一般可按以下顺序检查排除：1、按一下喇叭,根据喇叭声音大小判断蓄电池电量是否充足.如不充足,那么应检查电解 液是否