基于高峰定价的城轨道交通价格研究天津地铁定价方案改进策略剖析

1、侪机循jj备入i天津市地铁一号线试运营至今已有一年时间，初步取得了一定的社会效益和经济效益。随着天津市地铁二、三、四、五号线等线路逐 渐临近施工末期，各线路定价方案是否会有所改变成为讨论的焦点。本文旨在通过 分析一号线的定价方案和客流情况，提出改进其他线路的定价方案，为决策方提供参 考。一、天津市地铁公司的成本状况和定价策略分析（一天津市地铁公司的成本状况分析成本票价是最后确定地铁票价的依据，而成本票价的精确计算是以地铁成本费 用的核算是否合法为基础的。天津地铁 1号线总投资为89.96亿元，其2006-2008年 的成本费用依据了天津地铁1号线运营经济预测研究报告和铁道部制定的铁 道运输企业

2、成本费用管理核算规程以及企业会计制度的要求来预测。经测 算,2006年的地铁1号线成本费用合计为7.92亿元,2007年为8.42亿元,2008年为 7.99亿元。主要的成本核算基数如下：1 .运营费用。运营费用中最关键是维修费用，地铁总公司在成本费用的预算中， 对维修费用的提取，是按实际测算的总投资89.96亿元的基数提取的，如按已经批准 的概算投资额78.68亿元的基数提取，维修费则相差1998.60万元，实际维修费用每年 近1.6亿元。人员工资和其他相关运营费用共计1.4亿元，总计年运营费用3亿元左右。2 .折旧。由于折旧基数不含铺底资金和预备费，天津市地铁公司的折旧基数的资 产总额为7

3、5.474亿元。按原地铁总公司的折旧比例即土地年限按 100年计算、其 他各项按15-30年计算折旧额为16767.46万元。3 .管理费用。管理费用中保险费的提取，地铁总公司是以概算中轨道、车辆、设 备投资额34 .48亿元为基数、按0.25%的比例提取保险费用，提取保险额为768.34万元;职工教育经费、咨询费、绿化费、土地使用税以及其他管理费用合计1.2多亿元。4.利息支出。由于财政投入有限，该项目采用了大量的银行贷款，年利息支出1 亿多元。（二天津市目前地铁定价方案及运营后的客流分析目前，天津市地铁定价方案采用了分段计程票制，其具体方案是：以全线22座车站为计乘标准，起步票价是2元，全

4、程最高票价为5元。乘坐5站以内（含5站票价为2元;乘坐5站以上10站以下（含10站票价为3元;乘坐10站以上15站以下（含 15站票价为4元;乘坐15站以上为5元。这种分段式计程票制在天津市地铁一号线运行通车一年后 ， 日平均客流达到约7.56万人次，客流时间分布为：6:00-7:00，日平均客流6059$人次 （占比8%;7:00-9:00,日平土匀客流25816人次（占比34%;9:00-16:00，日平均客流15394 人次（占比20%;16:00-19:00,日平均客流 22270人次（占比 30%;19:00-22:00,日平均客流6078人次（占比8%。通过对日平均客流的进一步分析

5、，发现客流存在时间分布不均衡性 现象:一是季节性或短期性客流不均衡（如天气异常或黄金周；二是一日内各时段客流 不均衡（随人们的生活节奏和出行特点而变化。由于第 1种情况规律性差，变化随机 性大（如城市主办某一项重大活动，所以本文的票价分析主要针对后一种情况。客流 高峰期的时段显然集中在 7:00-9:00和16:00-19:000二.基于高峰定价模型的票价计算方法（一分时段票价与轨道交通余能分时段票价制指按营运时段的不同而发售不同价格的车票，其理论基础是交通 拥挤理论轨道交通的系统能力原则上按该线高峰时最高段客流量来配置。可实际情况是 最高段客流量的出现区间不到线路的1/10，延续时间也不足全

6、部营运时间的1/10。那么，在9/10的路段上和9/10的运营时段里，因客流的原因，轨道交通未满负荷运行。 轨道交通的余能指非高峰期间在非高密度客流路段轨道交通线路配置能力与实际能力使用之差。从运营成本角度分析，一趟非满载（或空载地铁和一趟满载地铁运行的消耗几乎相同，这样前者便浪费 了运能，增加了成本，也是社会资源的浪费。一般情况，高峰时段客流量较大，运输能力有限，可以发行高价位的高峰票，减少乘 车拥挤，避免线路超负荷运行；在客运低谷时段，通过发行优惠折扣价票，吸引乘客，减 少线路运能的浪费。分时段票价的特点从不仅体现在按时间段不同而发售不同价格 的车票，还可以针对客流密度不同的路段设定区段分

7、时段票价，从而进一步减少线路 余能损失。（二高峰定价理论基础公用事业大都是自然垄断的行业，其定价受到政府主管机关的管制。公用事业 的定价与补贴机制是公用事业良性发展问题的核心。由于公用事业的边际成本递减 边际成本定价法会导致企业的亏损，而平均成本定价法则会导致社会福利的净损 失。作为对边际成本和平均成本定价的改进,Baumol基于高峰定价的城市轨道交通价格研究天津地铁定价方案改进策略付聪尹贻林李丽红内容提要：本文从经典的最优拥挤定价理论出发，分析城市道路拥挤定价中交通需求的变 化和在拥挤定价条件下的交通需求预测问题，探讨天津市地铁拥挤定价的收费标准， 提出应采用高峰分时段定价法以进一步提高地铁

8、的社会效益和经济效益。关键词:轨道交通高峰定价拥挤定价基金项目：天津市哲学社科规划项目（项目编号:TJGL06-034和天津市高校人文社科研究项目（项目编号:2006BA03各时段时间统计以购票时间为准，平均客流的数值来自2007年6月1日至2008年3月1日，下同。思考篇35PRfCE: THEORY & PRACTICE"见察娼和Bradford借鉴Ramsey的征收比例税的次优方法，提出了拉姆塞定价（Lamasery Pricing又称逆弹性定价方法。拉姆塞定价实际上是一种价格歧视，但它与获得垄断利润最大化为目的的第三 级价格歧视不同，其价格的差别是以回收成本为目的，因

9、此是一种管制上容许的价格 歧视。1 .高峰定价模型在地铁定价中的应用。以拉姆塞定价原则为理论基础，高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导需求，实现社会福利的优化。采用高峰定价法（见图1,在高峰时段将票价提高至P2,运量从Q2降为Q2 ；而在平时彳/T格降为P1运量从Q1增为Q1',这时高峰与平时运量的差额为Q2Q1高于统一定价时的差额Q2Q1。在存在收支平衡约束的条件下，虽然价格P1比P0有所降低,会造成一定的亏损,但是这种亏损已由高峰提价增加的利润所弥补。由于高峰与平时客运量 差额的减少，使得地铁运输的社会经济效率得以提高。同时，由于降低了高弹性市场 的价格，在收支平衡的情况下，

10、作为社会福利测度的消费者剩余得以增加，于是也改善 了社会福利。2 .拥挤定价的交通需求成本分析。交通拥挤的经典理论认为，出行者的广义交通费用包括车辆行驶费用、出行者承担的交通设施建设费用、出行者行驶时间三部分 交通拥挤的表现形式是出行时间增加，与前两者无关。因此，在交通拥挤分析中，将车 辆行驶费用和出行者承担的交通设施建设费用视为出行者的固定成本，在单一交通模式下与出行者的交通行为决策无关，不失一般性将其假设为零，则可用出行时间代 替出行者交通费用进行交通拥挤分析，如图2所示：图2中纵坐标T表示出行时间（成本，横坐标D表示交通需求量（交通流量。TD曲线表示交通需求,AC曲线表示出行者个人的平均

11、出行时间（成本,MC曲线表示出行者边际成本。对出行者而言，AC曲线上点代表其实际出行时间；MC曲线上点代表路 网中增加一个出行者时新增加出行者的个人成本与原有出行者因拥挤而承担的额外 时间（费用之和。AC曲线和MC曲线之差为交通拥挤的外部性，即没有通过市场价 格交换或者补偿的部分出行者对其他出行者产生的影响。在交通流达到d0之前，即交通维持自由流状态时，由于出行者之间不会相互干扰,MC曲线和AC曲线一致，表 明不存在交通拥挤的外部性。在不实行拥挤定价政策时，出行者出行决策的依据是 AC曲线，其均衡点在AC 曲线和TD曲线的交点C,此时交通需求为d0,三角区域ACD表示社会福利净损 失。在按照边

12、际成本定价理论实行拥挤定价政策时，出行者的出行成本为MC曲线上点，其决策依据为MC曲线，均衡点在MC曲线和TD曲线的交点A, 此时交通需求为d Ao显然,d C和d A之差为实行拥挤定价政策所挤出的交通需求, 此时最优拥挤收费标准x=t A-t Bo由于拥挤定价政策的执行对象一般为私人机动 车（本文不考虑货运和合乘行为，因此将d C和d A之差定义为拥挤定价转移的私人交通需求乙D P,即 p=d Cd A通过交通拥挤的需求成本分析可知，拥挤定价政 策能够减少私人机动车交通需求。三.天津市地铁定价方案的改进研究经过上述理论分析，建议天津市地铁线路可在客流量达到稳定后采用高峰定价 法，即在天津地铁

13、1号线和其他即将运营的线路可在原来分段计程票制的基础上，在 非上下班高峰时期票价均下降 20%-30%不等，即1元（全程票为5元，具体票价方案如 下：1 .非高峰时采用分段计程票制。以全线 22座车站为计乘标准，起步票价位2元, 全程最高票价为4元。乘坐5站以内（含5站票彳介为2元;乘坐6站以上15站以下 （含15站票价为3元;乘坐16站以上票价为4元。2 .高峰时采用高峰计价票制。以全线 22座车站为计乘标准，起步票价位3元，全 程最高票价为5元。乘坐5站以内（含5站票价为3元;乘坐5站以上15站以下（含 15站票价为4元;乘坐16站以上票价为5元。天津市地铁1号线过去一年的人均乘坐站数为1

14、2（实际计算值为11.05站，采用 美国的高峰时段和非高峰时段的价格弹性系数分别为-0.18和-0.39计算，则日均客流量增长2000余人,各时段客流量变化情况如表1所示。由于高峰定价法使得高峰与 平时客运量差额减少，从而地铁运输的社会经济效率得以提高。同时，由于降低了高 弹性市场的价格，在收支平衡的情况下，作为社会福利测度的消费者剩余得以增加，进 一步改善了社会福利。四、结论在交通拥挤和环境污染日趋严重的现状下，发挥地铁交通的便捷并提高其运输 效率，将是今后天津市地铁运营的首要任务。采用高峰定价法不仅起到了分散高峰 时客流量的作用，同时保证了经过分流后的地铁乘客数量仍然会给地铁线路带来很 大收益。该方式在区段结构的划分上采用了递增区间区段计程票制模式及上下班高峰时增加票价的票制模式，通过确立不同时段的不同价格来引导客流，实现了社会福 利的优化。参考文献：1杨洁,王振平.经营城市中公共产品定价策略研究J,价格理论与实践,2004(12钟伟强，张天西.我